Létání a pilotáž se obvykle dělí na létání s videm země (VFR) a bez vidu (IFR). O létání s videm nemá asi smysl moc žvanit, jsme tu kvůli létání bez vidu, tam jsou všechny ty pitomé budíky potřeba. Tak začínáme, zachovejte nám přízeň, bude to asi delší čtení.
Umělý horizont
Při létání bez vidu je to jeden z nejzákladnějších přístrojů. Teda dá se bez něj obejít, ale je to dřina. Jak už název říká, tento přístroj ukazuje polohu horizontu vůči letadlu, když nevidíte ven. Podle umělého horizontu poznáte jestli letíte rovně, nebo v náklonu, jestli míříte čumákem do nebe, nebo k zemi ...
Můžete se setkat se dvěma typy přístrojů. Na jednom typu je na sklíčku letadélko (nebo nějaká jeho značka) "na pevno" a v přístroji se pohybuje "horizont".
Na druhém typu přístroje je to naopak. Horizont je pevný a pohybuje se letadélko. Pozor, je to tedy OBRÁCENĚ. Jen ať vás to nezaskočí, mohlo by vás to v nějaké ruské mašině potkat ...
Umělý horizont nenajdete v každé mašině. Spousta strojů nebyla původně určena k letům v noci a mracích.
Umělý horizont je přístroj fungující na bázi gyroskopů. V reálu je potřeba ho nahodit na zemi v klidu, nebo za letu v přímém klidném letu. Gyroskopy trpí tou nectností, že vlivem tření a nepřesností začnou v průběhu času utíkat ze směru a je potřeba je po čase zase srovnat. V klidném přímém letu je třeba umělý horizont vypnout, zaaretovat a zase zapnout. Teď nic takového v IL2 není potřeba, ale kdo ví, při Olegově posedlosti "realitou" ...
Kulička s libelou
Snad každý letoun je tímto primitivním přístrojem vybaven. Kulička indikuje jestli letíte hezky "správně", nebo jestli jste ve skluzu. Obecné pravidlo říká, že se má normálně létat stále s kuličkou uprostřed. Jak v přímém letu, tak v zatáčce.
Pokud vám někam utíká kulička v přímém letu znamená to, že jste nakloněni na stranu kam kulička utíká a současně máte vyšlápnutou nohu. (r)e vám to připadá nepravděpodobné? Pokud létáte s nožnímy pedály s malými silami je docela běžné, že máte jednu nohu těžší, šlapete ji a zatáčku reflexivně vyrovnáváte křidélky. Náklon je malý, obvykle si ho neuvědomujete.Snadno si to ověčíte tím, že se kouknete na levý a pravý konec křídla jak jsou vůči horizontu. (r)e je jedno vejš, že jo ;-) Úplně stejně jako většina začátečníků v reálném létání.
Platí pravidlo: kam utíká kulička, tam musí šlapat korekci nožička. Pokud korekce¨nohama nestačí, je potřeba dát trochu křidélka kontra.
Zatáčkoměr
Mno tak tenhle krám indikuje zatáčku a jak moc ostrá je. Přesněji indikuje zatáčku v horizontu. Pokud je ručka přesně uprostřed, nezatáčíte a letíte rovně. Pokud zatáčíte, ručka se začne vyklánět na příslušnou stranu. Zatáčkoměr má dorazy a citlivost. A tady je kámen úrazu. Některé zatáčkoměry jsou zkonstruované tak, že ručka ukazuje akorát na doraz při zatáčce, která trvá 3 min. Jiné mají na doraz na 2min zatáčce. Další ještě jemněji (hlavně ruské mašiny) a v podstatě fungují jen do leva - rovně - do prava.
Zatáčka se v IFR létání vyrovnává KŘIDÉLKY! Ale jemně!
Zatáčkoměr je také gyroskopický přístroj a je potřeba ho také občas resetnout, ale výrazně méně často než umělý horizont.
Kompas - magnetický
Mno tak kompas asi každý zná. Ale letecký kompas má pár záludností. Většinou je zkonstruován jako kulička nebo kroužek se stupnicí s kusem magnetu uvnitř a celé je to zavěšené na jehle a utopené v lihu. Navíc je jižní strana kroužku trošku těžší pro kompenzaci křivosti magnetických siločar.
Na tuto kuličku se pilot dívá z kokpitu, vlastně zezadu. Z toho plyne to, že když zatáčíte na nějakou stranu, kompas se zdánlivě točí na opačnou stranu! Mějte to na paměti hlavně v okamžiku, když vám někdo řekne "točte na kurz tam a tam". Musíte si v hlavě uvědomit, jestli je to v pravo nebo v levo. Když kouknete na magnetický kompas a řeknete si "aha, značka pro nový kurz je v levo" tak si pak zaručeně budete připadat jak Alenka v říši divů, že se točíte jak pako na opačnou stranu ....
Ne všechny magnetické kompasy jsou v IL2 namodelovány správně. Některé se točí na špatnou stranu (zrovna ten v B25 se točí na druhou než by měl v reálu), některé se točí dobře (např. v A 20). Některé se netočí vůbec (v P 38). Má v tom Oleg poněkud bordel.
Vlivem toho, že je to utopené v lihu, je kompas takový trochu línější. Tím že je to zavěšené na jehle, při větším náklonu se zablokuje a neotáčí se. Tím, že má jižní stranu trochu těžší, chová se "divně". Když děláte mírnou zatáčku na sever, je dobré ji o cca 30 stupňů nedotočit. Po ukončení zatáčky se kompas dotočí sám. Když se točí na jih, o těch cca 30 stupňů se zatáčka přetáčí a kompas se pak vrátí zpět. Zatáčka na západ a východ se dělá do směru bez problémů.
Kompas - gyroskopický
Je to další gyro-krám. Má to všelijaké podoby. Někdy vypadá jako proužek magnetického kompasu (F4F), jindy je to směrová růžice jako mají mezci ... Netrpí neduhy jako má magnetický kompas (točí "na správnou stranu", nepřetáčí se, ...), ale zase má své problémy jako každý jiný gyro přístroj. Čas od času je ho třeba resetnout. Opět v IL2 není tato chyba přístroje a možnost kalibrace namodelována. Zatím ...
Rychloměr
Rychloměr funguje na tom principu, že sleduje rozdíl celkového tlaku vzduchu a statického tlaku ve volném proudu. Z toho odvozuje rychlost letu. Pokud tomu nerozuníte to nic, prostě měří rychlost vůči okolnímu vzduchu. Zdánlivě jednoduchý přístroj. Mimo všeobecně známých potíží s přepočty mezi km/h, mph (1 mph = cca 1,6 km/h) a kts (1 kts = cca 1.8 km/h) je tu problém s IAS/TAS.
V kostce jde o to, že přístroj na palubě neukazuje skutečnou rychlost letu, ale jen indikovanou rychlost letu. Rychloměr si "myslí", že operuje stále při hladině moře a v nestlačitelném prostředí. To znamená, že s klesající hustotou vzduchu (s rostoucí výškou letu) rychloměr kecá víc a víc. Další problém je se samotnou rychlostí. Pokud letíte pomalu, vzduch se chová jako nestlačitelná tekutina. Čím rychleji letíte, tím je vzduch stlačitelnější a přístroj víc a víc kecá. Zkrátka rychloměr ukazuje IAS (indikovaná rychlost) a skutečnou vzdušnou rychlost TAS získáte po provedení korekcí. K tomu je ta převodní tabulka IAS - TAS dodávaná s ILem.
IAS ale není hodnota k ničemu jak se asi teď zdá. IAS je pro letadlo důležitá z hlediska vlastností a výkonů letounu. Pokud je například pádovka letadla 160km/h, je to pádovka spočítaná na hladině moře a IAS je zde totožná s TAS. Pokud ale lezete s výškou nahoru, hustota vzduchu klesá a pro udržení se letadla ve vzduchu potřebujete výrazně vyšší TAS. Ale podle IAS je pádovka stále stejná, 160km/h.
TAS je důležitá při navigaci. TAS je rychlost kterou se pohybujete vůči zemi.
Pro šťouraly: jasně že to není pravda. Ještě je tu vliv větru. TAS je rychlost letadla vůči vzduchu a když fouká vítr, je potřeba ho vektorově přičíst k rychlosti letu. Tím teprve dostanete skutečnou rychlost letu. V IL2 není vítr modelován - zatím ...
Jo jo, není nad jednoduchej, nezáludnej, blbuvzdornej budík jako je rychloměr že?
Výškoměr
Výškoměr ukazuje barometrickou výšku. Měří tlak vzduchu a podle něj počítá nadmořskou výšku letadla. Zase mimo problémů se stopama a metrama (1 m = cca 3 stopy) je tu opět zádrhel. Teda v IL2 zatím ne, tam je to nastavené "na tvrdo" na QNH, ale kdo ví co bude za čas. Číst o výškoměru dál nutně nemusíte.
Výškoměr je barometrický přístroj a když se změní počasí (přirozená změna tlaku vzduchu vlivem počasí) tak výškoměr začne kecat. Při startu letadla je potřeba výškoměr nastavit.
Ale na co? Dneska se je předpisy předepsáno, že výškoměr má ukazovat NADMOŘSKOU výšku (v IL2 tak dneska ukazují všechny výškoměry). Zkrátka na letišti na výškoměru nastavíte nadmořskou výšku letiště. Tomu se říká nastavení výšky na QNH. Za letu pak vidíte, že jste např. 1500m nad mořem a v mapě vidíte, že letíte ke Sněžce s nadmořskou výškou 1600. Takže je vám jasné, že až tu Sněžku potkáte, tak jste mrtví, protože vám chybí aspoň 100m.
Druhý, nedoporučovaný způsob, je nastavit výškoměr tak, aby na letišti ukazoval 0m. To se může hodit pokud létáte dokola kolem letiště, ale když odletíte kus dál kde terén má jinou nadmořskou výšku, musíte si pamatovat kolik máte k výškoměru připočítat. Tento způsob se důrazně doporučuje NEPOU(r)ÍVAT! Mimo již uvedeného nebezpečí se nikdy s nikým nesejdete v letové hladině, neboť každý z vás bude mít jinou referenční nulu. Tomuhle nastavení se říká QFE a používal se dříve (tedy i za WWII).
Vário
Vário je další z barometrických přístrojů. Ukazuje jestli a kolik stoupáte a klesáte. Vário má jednu nectnost. Má zpoždění! Běžně kolem 2s.
Vário je principielně plechová krabička s dírkou. V krabičce je vzduch a když krabička stoupá, okolní tlak vzduchu klesá (s výškou tlak vzduchu klesá). To znamená, že v krabičce vária je přetlak a krabička se "nafoukne". Tohle nafouknutí snímá ručka. V krabičce je ale malá dírka kterou vzduch uniká. Když se stoupavý pohyb zastaví, tlak vzduchu uvnitř a venku se vyrovnají a krabička splaskne zpátky. Pokud krabička klesá, okolní tlak vzduchu krabičku muchlá ... Deformace jsou samozřejmě jen malé.
Protože je ale dírka malá, to vyrovnání tlaků chvíli trvá a vário má skluz. Dobře ukazuje při konstantním delším stoupání, ale při rychlých změnách stoupání má časový skluz.
Tak to by bylo k těm nejzákladnějším přístrojům nutným k létání a navigaci v mracích a v noci. Skutečné letouny jsou samozřejmě často vybaveny ještě dalšími přístroji jako je radiokompas, radiovýškoměr, Machový rychloměr, navigační rychloměr TAS a další. Ale s tím se asi v IL2 hned tak nepotkáme (snad mimo funkčně veeelmi zjednodušené verze radiokompasu).
Pokud není letoun vybaven umělým horizontem, dá se směrově létat na kuličku, zatáčkoměr a kompas, ale je to dřina. První pravidlo zní, OPATRNĚ! Když do toho moc drbnete, rozhodíte to moc a už to neukočírujete zpět. Při vstupu do mraku (nepředpokládám, že chcete bez umělého horizontu létat v noci) si ohlídejte, ať letíte aspoň jakš takš rovně a přilepte oči na ty tři zatracené budíky. Pokud letíte rovně, ručka zatáčkoměru je pěkně uprostřed (nebo skoro uprostřed, kdo ji udrží furt vzpřímenou je bůh), kulička je uprostřed a kompas se neotáčí.
Pokud kulička uteče třeba na pravo a zatáčkoměr a kompas ukazují trochu zatáčku v levo (bacha na magnetický kompas, točí se na druhou stranu), šlápněte pravou nohu, asi máte těžkou levačku. Pokud nestačí, šlápněte víc. Co se týče nožního řízení, neberte si zas až takové servítky.
Pokud je kulička vlevo a zatáčka je indikována taky v levo, asi jste už dost v náklonu a noha nestačí. Na nic nečekejte a dejte OPATRNĚ křidélka kontra. Hlídejte kompas a zatáčkoměr. Jak se začnou srovnávat, je na čase dát opatrně řízení do neutrálu.
Pozor, tohle je jen jedna polovina. Teď jste možná schopni držet směr, ale ne výšku.
Při letu v horizontu při konstantní přípusti plynu letoun letí stále stejně rychle a nemění výšku. Uvědomte si, že vário, výškoměr a rychloměr jsou fyzikálně svázané. Pokud stoupáte, vário ukazuje stoupání, výškoměr leze nahoru (ale třeba jen malounko) a RYCHLOST KLESÁ! Musíte opatrně odtlačit a po pár vteřinách zase zpátky lehce vrátit. Uvědomte si, že vário má asi 2s zpoždění a musíte se orientovat spíš podle výškoměru a rychloměru, ty na zpoždění netrpí.
Pokud se naopak rychlost rozbíhá, ani nemusíte koukat na vário aby bylo jasné, že klesáte ....
Takže let v mracích bez umělého horizontu vyžaduje velkou pozornost na sledování celého komplexu přístrojů: zatáčkoměr, kulička, kompas, rychloměr, výškoměr a pokud možno i vária.
Přeju nervy ze železa a hodně štěstí. Je to jen o praxi.
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
