Omluvte prosím německou terminologii, létám němce a ty sporé použitelné podklady co mám jsou od Krakena a popisují taktiku Luftwafe na začátku války.
* Létá se ve dvojicích (2 letouny = Rotte), dve Rotte spolupracují jako jedna čtveřice (2x Rotte = jeden Schwam).
* Rotte se snaží držet spolu, žádný boj každý na vlastní pěst.
* Každá Rotte má vedoucího, ten je vpředu, vyhledává a vybírá cíl a útočí. Pokud vedoucí vidí, že neudrží protivníka, včas to sdělí číslu ať ho převezme, sám uhne aby udělal číslu místo a převezme úlohu čísla.
* Číslo se drží kus vzadu, stranou a kousek dole aby mělo stále výhled na vedoucího. Číslo hlídá dostatečnou vzdálenost aby nenaboural do vedoucího (nezapomínejte na lagy počítacu, při kousnutí sčotu to často chaoticky skočí klído o 100m vpřed, vzad, bokem ...). Číslo hlavně kontroluje zadek jestli tam není nepřítel. Střílet smí POUZE TEHDY, když bezpečne NEOHROZÍ vedoucího. Pokud má číslo výraznou převahu nad protivníkem v porovnání s vedoucím (třeba díky rychlosti) a má výrazně lepší šanci dostat protivníka, tak se ZAHLÁSÍ vedoucímu a řekne mu aby UHNUL A KAM a teprve když má volno muže dopředu! Žádnej zbesilej hon kdo dřív ustřílí protivníka, to je zaručená cesta ke srážce.
* Jednoho protivníka honí jedna Rotte, druhá je výše a zajištuje prostor. (Krásná teorie, většinou je tam protivníků jak much, že čovek neví kam dřív skočit a kam uhnout).
* Když vidíte, že nějaká dvojka někoho honí, neserte se jí do toho, zůstaňte nahoře a dělejte jim výškové zajištění. Když už se bezhlavě přidáte k honičce, buď se s někým srazíte, nebo tu Rotte odeženete, protože se bude bát srážky. Pak počítejte s tím, že se na vás ta Rotte vysere a pokud uvidí přilétat další protivníky, s gustem se zdejchne, udělá okruh a zařadí se za toho protivníka, co už se pověsil za Vás.
* Když je někdo bez mikrofonu a alespoň slyší, dělá číslo (pokud se nedomluví jinak). Připraví si na nějakou klávesu varovný nápis, něco jako "ty-co-vedes: ZA TEBOU SVINE" nebo neco podobného. Není od věci si připravit i nápisy jako "jdu k zemi", "ty-co-vedes: jdu domu", "ty-co-vedes: opakuj" ...
AUTOR: AH_Cutora
Skupinové létání - bombardéry
Létání ve skupinách (v letových formacích) je jedním z důležitých umění, které potřebuje každý on-line pilot pro úspěšnou spolupráci s ostatními piloty. Obzvláště u pilotů, kteří rádi sedlají bombardovací letouny je toto umění skoro nutností.
Piloti ve skupině se většinou dělí na velitele skupiny čili vedoucího a na vedeného nebo vedené u různých letectvech nazývaných různě, jako např. číslo, wingman, kaczmarek atd. . Když skupina je rozsáhlá a rozčleněná na několik menších, je nutné určit jednoho hlavního velitele, který koordinuje součinnost všech skupin. Jak tedy létat ve skupině ?
Vedoucí
Pro většinu lidí je funkce vedoucího skupiny jednouchou záležitostí. Vždyť přece vedoucí může letět jak chce a ostatní se ho musí držet a dělat to co on. Není to tak jednoduché. Vedoucí se sice nemusí držet na přesné pozici u křídla jiného letadla, ale a to je to nejdůležitější, musí to umožnit ostatním letadlům skupiny. Nevhodně zvolený či vyloženě špatný manévr dokáže dokonale rozbít skupinu či zapříčinit srážku letadel. Nevhodná činnost velitele skupiny po startu dokáže udělat ze seskupování letadel horor, či znemožní seskupení letadel úplně.
Vedený
Pro mnoho pilotu něco co je velmi obtížné. Jistě, chce to určitou přesnost létání a ze začátku, kdy pilot má málo zkušeností i jistou dávku soustředění, ale není to nic nepřekonatelného. Obecně vzato, se to chce naučit počítat s jistou setrvačností letounu. Kormidla či motor reagují se jistým zpožděním a hlavně zastavení manévru vyžaduje jistou předvídavost. Pozdě použitá kontra křidélka díky setrvačnosti nezabrání srážce letadel a stažení plynu na poslední chvíli znamená jen to, že s motorem na volnoběh sledujete jak letadlo vašeho vedoucího mizí někde vzadu a vy s tím nemůžete nic dělat. Není žádná jednoduchá rada jak se to naučit. Chce to prostě létat a získávat potřebné reakce a návyky. Časem zjistíte, že to tak těžké není, že nemusíte jen stále hypnotizovat letadlo svého vedoucího, že máte čas žvanit na TS, sledovat okolí a tím pomoc odhalit nepřítele a vlastně že ten let k cíly je celkem nuda.
Bojový let
Ok. Stojíme na letišti a před námi je bombardování nepřátelského cíle. Jdeme na to.
* Pojíždění a seřazení na dráze
Nejdříve je dobré se dohodnout na tom kdo je vedoucí a kdo vedený či vedení. Skoro nic nedokáže udělat na letišti větší zmatek než dohadování se v řadě pojíždějících letadel o tom kdo bude první. A když někdo v nastalém chaosu odhodí omylem pod sebe bombu, pak to vypadá spíše jako oslava čínského nového roku než akce která jistě zapříčiní porážku nepřítele. Vedoucí
Při seřazování letadel na dráze je nutné aby vedoucí si uvědomil kolik letadel má ve skupině a podle toho volil místo na dráze na které se postaví. Pozice moc vepředu může vést k tomu že na konci dráhy zjistí že mu to jaksi neletí a v lese za drahou tak akorát spoluletcům předvede nádherný ohňostroj. Pozice moc vzadu donutí ostatní k polním výletům mimo dráhy a následnému skupinovému popojíždění. Vedený
Zde je nutné si hlavně dávat pozor, při pojíždění, na letadla před vaším letounem a na dráze se postavit co nejblíže za předcházející letadlo. Ti za vámi chtějí taky na dráhu. * Vzlet
Vedoucí
Před vzletem je dobré aby si vedoucí na TS ověřil že je jeho číslo také připraveno ke vzletu a dát pokyn ke vzletu. Z pohledu čísla, které chce startovat ve skupině není nic víc deprimujícího, něž pozorovat vedoucího, který přestože číslo ještě není připraveno, dal plný koně a mizí v prachu. Při vzletu je dobré přidávat plyn plynule a pokud možno nedávat maximální výkon motoru. Je to důležité proto, protože každý člověk má jistou reakční dobu a vedoucí je v jistém předstihu před vedeným. Tím že neletíte, pokud to je možné, na plný plyn umožníte vedenému využít větší výkon motoru a ztrátu dohnat. Další důležitou věci je při vzletu udržet směr. Pro každé číslo je opravdu zábavné pozorovat vedoucího, který šněruje napříč drahou a vytlačuje ho mimo dráhu do té řídící věže, která zásadně stoji vždy na jeho straně.
Vedený
Před tím, než velitel dá povel ke vzletu, je dobré udržovat motor na otáčkách vyšších než je volnoběh. Některé motory mají značnou prodlevu něž naběhnou z volnoběhu a než se motor probudí tak váš vedoucí může být pryč. Při rozjezdu nezkoumejte přístroje a sledujte jen svého vedoucího. Je na něm aby vás dovedl do vzduchu a na vás je se ho držet. * Seskupování skupiny po startu a stoupání. Vedoucí
Po úspěšném vzletu je nutné umožnit ostatním pilotům vás dohnat a zařadit se do skupiny. Proto je nutné nastavit optimální rychlost stoupání a snížit výkon motoru tak na 70-75%. Mějte na vědomí, že někteří piloti vaší skupiny jsou ještě na dráze, nebo těsně po startu a vy jim musíte dát šanci vás dohnat. Proto je také dobré začít kroužit kolem letiště a nehnat se hned ke frontě. Kolikrát je vidět , jak vedoucí skupiny stíhačů, po startu stoupe na plný výkon motoru a za ním v řadě letí jeho čísla a snaží se ho dohnat. Pro nepřátelského stihače není lepší podívaná, jako když pod ním letí řada idiotů daleko od sebe a kterým se vaří motory od toho jak chtějí dohnat vedoucího.
Po seskupení skupiny zvyšte výkon na cca 90% a začněte stoupat. Nižší výkon motoru je nutný k tomu aby čísla mohla využít větší výkon k dorovnávání se ve skupině. Také je dobré vyvážit letoun na nějakou ustálenou stoupací rychlost a moc do řízení nesahat. Číslům se vždy lépe udržuje pozice u letadla, které neposkakuje jako zasažené el. proudem a stále nezrychluje a nezpomaluje. Vedený
Po startu leťte na maximální výkon a snažte se co nejdříve zařadit do skupiny. Je nutné si ale včas uvědomit, že když doháníte svého vedoucího, že máte větší rychlost a že musíte na jeho rychlost zpomalit . Proto je dobré neletět na plný plyn do poslední chvíle a závěrečné přiblížení k vedoucímu dělat pozvolna. Když vidíte že máte plyn na volnoběhu jde se ještě pokusit vytratit rychlost mírným stoupání. Při stažení plynu na poslední chvilku ale už nic nenapravíte a donutíte tak akorát vedoucího pozorovat vykulený obličej pilota, který na volnoběh předlétává jeho letadlo. Což mu důvěru ve vaše schopnosti udržet se těsně vedle jeho křídla tedy nepřidá. * Zatáčky a změny kursu
Vedoucí
Tady je nutné si uvědomit že ostatní letadla neletí po stejné dráze jako letadlo vedoucího. Letadla na vnější straně zatáčky letí po delší dráze a letadla na vnitřní straně zatáčky po kratší. Proto vnější letadla, aby se udržela ve skupině musí letět rychleji a vnitřní pomaleji. Proto je dobré dělat změny kursu plynule a pozvolna. Čím větší skupina tím musí být změna kursu pozvolnější a je dobré na změnu kursu ostatní předem upozornit. Příliš prudká zatáčka vede k tomu že letadla letící na vnější straně i na maximální rychlosti se nedokáží ve skupině udržet a letadla na vnitřní straně letí skoro na pádovce. Nebezpečnější je to pro vnitřní letadla. Při letu blízko pádu se pilot nemůže efektivně drže ve skupině a každý pohyb řízením může dovést letoun do pádu. Žádnou výhodu tím nezískáte, akorát uslyšíte na TS těžké dýchání dotyčného pilota prokládané nepublikovatelným komentářem. Vedený
Když vám vedoucí oznámí změnu kursu je nutné si uvědomit na jaké straně v zatáčce budete. Jednak se můžete připravit na zvýšení či snížení vaší rychlosti, jednak při prudším manévru je na vnitřní straně zatáčky nutné letoun potlačit, protože váš letoun poletí v zatáčce níže než vedoucí a na vnější straně zatáčky mírně stoupat. Když se na vnitřní straně zatáčky dostanete do blízkosti pádové rychlosti je lepší potlačením se ze skupinu odpoutat a nabrat rychlost. Skupina se vám bude snáze dohánět než když ztratíte po pádu výšku. * Let v mracích
Vedoucí
Nejlepší je do mraku nelétat. V mraku se udržuje skupina obtížně a vyžaduje to od čísel let na opravdu malé vzdálenosti od vedoucího. Když už do mraku musíte vletět, tak se snažte před vlétnutím do mraku ustálit režim letu a v mraku ho neměnit. Není nic horšího něž vedoucí, který si v mraku vzpomene že chtěl vlastně letět jinak a např. změní kurs. Je zaručené že na tvářích pilotů ostatních letadel bude, po vylétnutí z mraku, vidět otázka kam ten blbec letěl. Vedený
Když už musíte letět za vedoucím do mraku snažte se ustálit režim letu a v mraku ho neměnit. Vyžaduje to před vlétnutím do mraku podívat se na přístroje a potom se snažit udržovat hodnoty, které přístroje ukazují na stejné hodnotě. Hezká teorie, kdyby to šlo pokaždé v praxi. Když dokážete letět u vedoucího hodně blízko, ale opravdu hodně blízko, pak jsou vidět i části letadla vašeho vedoucího, jako např. ocasní plochy. Vypadá to sice na monitoru velice divně, ale udržet se podle toho dá. Při nastavení grafiky na vysokou kvalitu je občas vidět lesknoucí se kabina vedoucího letadla. * Útok a seskupení po útoku
Vedoucí
Před letem je dobré se dohodnout na směru letu po útoku. Obzvláště u střemhlavých bombardérů či bitevních letadel se skupina při útoku na cíl rozpadne a nové seskupení skupiny vždy usnadní když každý ví kam má letět. Pokud to jde snažte se na ostatní letadla počkat a případně podpořit poškozená letadla při návratu na letiště. Vedený
Po útoku se snaže co nejdříve seskupit do skupiny. Více letadel se snáze ubrání než osamělý letoun. * Klesání a přistání
Vedoucí
Při klesání si musíte uvědomit že vás ostatní letadla musí být schopna následovat. Největší chybou je prudké stažení plynu až na volnoběh. Žádný pilot ostatních letadel díky reakční době to neudělá stejně rychle jako vy a bude mít tendenci vás předletět. Proto je nutné stahovat plyn pozvolna a neklesat na úplném volnoběhu. Piloti ostatních letadel musí mít možnost stáhnout plyn ještě více a tím zbrzdit letoun.
Před přistáním je dobré, jednak skupinu nad letištěm rozpustit do dvojic, jednak zařadit se do okruhu kolem letiště. Letem po okruhu si uděláte čas na snížení rychlosti na vysunutí podvozku, klapek atd. Když se vrhnete hned na přistání a nasázíte tam podvozek a plné klapky tak je téměř jisté že se číslo u vás neudrží. Zase jako u všech předešlých činností je dobré vše dělat pozvolna a své číslo na to upozornit. Vysunutí podvozku či klapek zvětší odpor letounu a vaše číslo než na to zareaguje bude mít velký problém se u vás udržet. Závěrečné přiblížení na přistání je dobré vést na mírně větší rychlosti než létáte normálně. Dáte tím číslu prostor pro korekce jeho rychlosti. Když se budete snažit předvést vydudané tříbodové přistání na práh dráhy většinou zjistíte, když se ohlédnete po přistání za sebe, že na prahu dráhy leží trosky nějakého letadla a vaše číslo jde k vám pěšky si promluvit o skupinovém létání. Také je nutné ve výběhu po přistání drže směr. Se snižující se rychlostí se letoun hůře ovládá a číslo se s vámi lehce srazí. Vedený
Při klesání je trochu více nutné dbát na práci s plynem. Protože se letí na malé výkony motoru, tak nelze jen tak stáhnout plyn a zpomalit jako např. ve stoupání. Také když budete chtít zmenšit rychlost mírným stoupáním většinou vám vedoucí zmizí pod vámi. Proto, při přechodu do klesání, než se režim letu ustálí je dobré být radši mírně pomalejší a vedoucího dotáhnou ne zjistit, že letíte vedle něho a ono se to nezpomaluje.
Při přistání je dobré se naučit předvídat co vedoucí udělá a dát si třeba příslušný stupeň vztlakových klapek dříve než vedoucí. Zvýší se vám odpor letounu a když se musíte k vedoucímu dotahovat je to snazší než letoun brzdit. Pro přistání je ve výběhu samozřejmě nutné držet směr letadla. Bylo by škoda zakončit let srážkou a ten vzniklý táborák by asi nebyl na oslavu.
Tak. Cíl je zničen, letadla jsou v hangáru, piloti v baru nasávají a nahrává se nová mapa. Co říci závěrem. Nečekejte že hned budete létat křídlo na křídle jak Red Arrows. Spíše to ze začátku bude křídlo bez křídla, ale jak budou přibývat zkušenosti uvidíte že je to docela jednoduché.
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
