Lesni_HUa XXX_Daz, asi bych k tomu měl nakreslit obrázek. Ale snad to půjde i bez něj, stačí představivost. Takže: Dejme tomu že křídla jsou ve středu trupu. Jsou jakoby "ohnutá" tak, aby způsobovala vztlak. Když si to vyzkoušíte na kousku papíru, zjistíte, že mimo vztlak se také vyvíjí další síla, která se snaží to křídlo zkroutit dopředu. Schválně si to zkuste, prohlý kousek papíru jako křídlo se při nafukování vzpíná, ale současně se jeho koneček otočí předkem dolů a pak se ohne dozadu. Křídlo ale není ohebné, aspoň ne natolik. Proto se musí tyto síly kompenzovat. Wrightové to po***li, proto se jejich koncepce neujala. Osvědčilo se dát motor dopředu, před křídlo, tak, aby těžiště letadla bylo vepředu před křídlem, a vzadu pak umístit vodorovné kormidlo které je nastaveno trochu záporně, tedy má sklon dopředu dolů (doufám že to popisuju dost dobře), takže při letu "táhne" dolů. Když letadlo letí vodorovně, tak je ten tah výškovky směrem dolů přesně stejný jako hmota motoru plus ta síla co zkrucuje křídlo.
Proč se to osvědčilo: Když letí letadlo vodorovně, tedy tah motoru je přesně stejný jako odpor letadla, a součet hmotnosti a toho tahu směrovky směrem dolů je roven vztlaku na křídle, a dojde k vychýlení, např. k zemi, tak celkem logicky letadlo zrychlí. Tím vzroste vztlak na křídle, a tah výškovky směrem dolů, tedy "záporný vztlak", vztlak směrem k zemi. Hmotnost motoru a jeho tah se ovšem nezmění, a tím vznikne síla, která se snaží letadlo otočit čumákem nahoru. Pokud se letadlo vychýlí nosem nahoru, situace je opačná - zpomalí, tím klesne tah křídla nahoru a výškovky dolů, a tím vznikne síla která letadlo obrací nosem dolů. Je tedy stabilní, každá změna vyvolá sílu ke svému vyrovnání. Zkuste si to namalovat, siluetu letadla, křídlo a výškovku, směr tíhy motoru dolů, směr vztlaku na křídle nahoru, a směr "antivztlaku" na výškovce dolů... a vyznačte si na siluetě těžiště, někde mezi křídlem a motorem. Pak si můžete nasimulovat různé vztahy, a vznik klonivých vyvažovacích momentů. Stačí na to představivost. Jinak, můžu doplnit protože tato stať je asi pořád ještě moc složitá a odborná, jakkoli se snažím vyjadřovat se co nejjednodušeji.
dík Aalf. I tak je tam dosť reklamštiny.
Aký je rozdiel medzi IL2 a TW z pohladu arkádového pilota?
V Il2 naštartuješ engine , dáš plný plyn , kopneš do smerovky a koniec. Podvozok netreba zasúvať. A môžem ísť robiť všelijaké kruty, premety, výkyvy (ktoré ani neviem ako sa volajú a robia) do 500metrovej výšky.
v TW je vzlet, ako keby som každú misiu začínal v búrke, pri silnom bčnom vetre a 1000kg bombou pod trupom. A výška 1000m pre akýkolvek razantný manéver je skoro smrtiaci manéver. A že nejde vývrtka? Nooo, skoro každý let končím nejakým vrtákom do zeme.
Zlatý arkádový šturm.
lenže asi TW bude stále v štádiu beta a nedokončený. takže arkáde menom IL2 sa nemusí báť o svojich arkádových priaznivcov, ktorí budú stále tvrdiť že Il2 je realistický simulátor.
Zlatý šturm.
Tajpane, urcite touzim po simu kde se startuje jak v Ilu v bource a s tunou bomb. ( Takhle vzletali vsichni - i novacci - kdy kazdy bezny start se rovnal boji o zivot jeste na zemi ? ) Soude tedy podle startu v bource v Ilu. A dale nevim co je "spravnejsi" ...jestli prezit kdejaky ten manevr v 500m v Ilu, nebo neprezit v TW v 1000 m...
Flane , ono je to ťažko. Čo je správnejšie ?
Niekde na internete sa poflakuje jeden dokumn. film, kde dnešní 20-25 roční štyria študenti (natočené niekedy v 2004) , absolvovali reálny bojový výcvik ako 20-25 roční mládenci v 1940, v čase bitky o Britániu. A každý štart tam bol boj o život. I ked ten ich výraz tváre ked vzlietli konečne vo spitfajru, k nezaplateniu. Ale toto bola realita, ktorá zabíja.
Urobiť správny reálny sim u PC je ťažko. A 100% nikdy nebude žiadny. Il2 lietam skoro od začiatku a samotný sim prešiel dosť dlhým vývojom.A určite sa viac približuje k realite teraz , ak to porovnám zo začiatkom.
Ale ak si zalietaš TW, zistíš že k realite má IL2 velmi daleko , asi tak ako TW k dokončeniu. Upravil/a Tajpan dne 09-08-2007 12:36
aalf napsal:
Lesni_HUa XXX_Daz, asi bych k tomu měl nakreslit obrázek. Ale snad to půjde i bez něj, stačí představivost. Takže: Dejme tomu že křídla jsou ve středu trupu. Jsou jakoby "ohnutá" tak, aby způsobovala vztlak. Když si to vyzkoušíte na kousku papíru, zjistíte, že mimo vztlak se také vyvíjí další síla, která se snaží to křídlo zkroutit dopředu. Schválně si to zkuste, prohlý kousek papíru jako křídlo se při nafukování vzpíná, ale současně se jeho koneček otočí předkem dolů a pak se ohne dozadu. Křídlo ale není ohebné, aspoň ne natolik. Proto se musí tyto síly kompenzovat. Wrightové to po***li, proto se jejich koncepce neujala. Osvědčilo se dát motor dopředu, před křídlo, tak, aby těžiště letadla bylo vepředu před křídlem, a vzadu pak umístit vodorovné kormidlo které je nastaveno trochu záporně, tedy má sklon dopředu dolů (doufám že to popisuju dost dobře), takže při letu "táhne" dolů. Když letadlo letí vodorovně, tak je ten tah výškovky směrem dolů přesně stejný jako hmota motoru plus ta síla co zkrucuje křídlo.
Proč se to osvědčilo: Když letí letadlo vodorovně, tedy tah motoru je přesně stejný jako odpor letadla, a součet hmotnosti a toho tahu směrovky směrem dolů je roven vztlaku na křídle, a dojde k vychýlení, např. k zemi, tak celkem logicky letadlo zrychlí. Tím vzroste vztlak na křídle, a tah výškovky směrem dolů, tedy "záporný vztlak", vztlak směrem k zemi. Hmotnost motoru a jeho tah se ovšem nezmění, a tím vznikne síla, která se snaží letadlo otočit čumákem nahoru. Pokud se letadlo vychýlí nosem nahoru, situace je opačná - zpomalí, tím klesne tah křídla nahoru a výškovky dolů, a tím vznikne síla která letadlo obrací nosem dolů. Je tedy stabilní, každá změna vyvolá sílu ke svému vyrovnání. Zkuste si to namalovat, siluetu letadla, křídlo a výškovku, směr tíhy motoru dolů, směr vztlaku na křídle nahoru, a směr "antivztlaku" na výškovce dolů... a vyznačte si na siluetě těžiště, někde mezi křídlem a motorem. Pak si můžete nasimulovat různé vztahy, a vznik klonivých vyvažovacích momentů. Stačí na to představivost. Jinak, můžu doplnit protože tato stať je asi pořád ještě moc složitá a odborná, jakkoli se snažím vyjadřovat se co nejjednodušeji.
Jsou jakoby "ohnutá" tak, aby způsobovala vztlak.
Heh ... křídla mají profil, a díky profilu a proudění vzduchu kolem něj vzniká vztlak !!! Ohnutá křídla to je pro naši diskusi dost amatérské ne ???
Ke zbytku později jsem pracovně vytížen [img]http://www.vwings.net/images/avatars/8367[41].gif[/img] is not a valid Image.
Takže drahý "aalfe" ve svých předešlých tvrzeních pravdu nemáš.
Křídla vyvíjejí vztlak kladný, VOP vztlak záporný (k zemi) velký právě tak, aby vyvažoval těžiště které je PŘED působištěm vztlaku.
Při stabilním letu resp. ideálním bez jakýchkoliv rušivých efektů nevyvíjejí VOP ani SOP žádný vztlak. Vztlak se vyvýjí až po vychýlení kormidla v důsledku čehož hochází i vychýlení letonu.
Doplním citacemi:
"Letoun s normálním profilem křídla bez ocasních ploch by byl za letu nestabilní. Stabilizaci obstarávají ocasní plochy podobně jako peříčka u letícího šípu, nebo stabilizační plochy na bombách."
"Aerodynamické síly, které při změně úhlu náběhu, nebo při vybočení vznikají na ocasních plochách, působí kolem těžiště momentem, který letoun vrací do původního směru."
"Celkový profil řídící plochy je v neutrální poloze obvykle symetrický." - může tím pádem vytvářet vztlak, ale jedině po vychýlení kormidla. Vztlak pak bude orientován podle vychýlení kormidla.
" " Základy aerodynamiky a mechaniky letu - Jaňour, Podzimek, Hacura
Upravil/a XXX_Dazz dne 09-08-2007 15:00
aalf napsal:
... Wrightové to po***li, proto se jejich koncepce neujala. Osvědčilo se dát motor dopředu, před křídlo, tak, aby těžiště letadla bylo vepředu před křídlem, a vzadu pak umístit vodorovné kormidlo které je nastaveno trochu záporně, tedy má sklon dopředu dolů (doufám že to popisuju dost dobře), takže při letu "táhne" dolů...
Cílem bratří Wrightů bylo dostat letadlo vůbec do vzduchu, podélná stabilita byla druhořadá. Jak píšeš, klasická výškovka vyvíjí vztlak směrem dolů, tzn. ubírá celkový vztlak letadla. Koncepce s výškovkou před křídlem celkový vztlak naopak zvyšuje. Přičemž se běžně uvažuje, že vztlak na výškovce je přibližně desetinový oproti vztlaku křídla. Rozdíl mezi klasickou koncepcí a "kachnou" je tedy přibližně 20%, což je zásadní číslo.
Bratři Wrightové nic neposrali, naopak demonstrovali pragmatický inženýrský přístup. Věděli do čeho jdou - základy aerodynamiky už tehdy byly známé a konkrétně Wrightové jsou proslulí svým pečlivým teoretickým přístupem k problémům (narozdíl třeba od Fokkera, jehož jediná vlastní létající konstrukce letěla omylem :)) Všimni si, že teprve až přestal být hlavním problémem vztlak (tzn. aby to vůbec letělo), začali konstruktéři upřednoťňovat stabilitu, tzn. výškovku na ocase.
P.S.: A dneska se zase pomalu vrací ke kachnám, bo zdražuje ropa ... :)
Upravil/a 1stCL_Jiricek dne 09-08-2007 17:39
No, ale z toho stale neplyne, ze ma vyskovka pusobit silou smerem dolu.
Takze, kdyz budeme u klasickeho letadla stale zvetsovat ocasni plochy a zmensovat kridlo, kdy se z nej stane kachna, u ktere bude muset byvala vyskovka, nyni kridlo, pusobit nahoru? Protoze ja neverim, ze by to ty kachni plosky cele unesly, zvlast kdyz by kridlo pusobilo smerem dolu :-).
JIricku - přesně. Wrightové to nepo... co se týče koncepce, jen co se týče šarvátek kolem patentů, takže se koncepce "Blériot" stala na dlouhou dobu převažující. A co se týče stíhaček a akrobatů, je i bezpečnější. Kachna je sice také stabilní, ale ne ve střemhlavém letu, a při letu na zádech je naopak nestabilní - výchylky se sčítají ad absurdum.
Jinak - děkuji za odpovědi, vypadá to tak že si všichni začínáte naštudovávat aerodynamiku ale když si přečtete Vaše odpovědi na to co jsem napsal a to co jsem napsal zjistíte že píšeme totéž jinými slovy...
1stCL_Jiricek napsal:
Jak píšeš, klasická výškovka vyvíjí vztlak směrem dolů, tzn. ubírá celkový vztlak letadla. Koncepce s výškovkou před křídlem celkový vztlak naopak zvyšuje. Přičemž se běžně uvažuje, že vztlak na výškovce je přibližně desetinový oproti vztlaku křídla.
Co způsobuje záporný vztlak na výškovce jestliže profil VOP je neutrální ?
Výchylka kormidel ?
Taky prispeju svou trochou do mlyna. Necetl jsem teda vse co tu padlo, mozna mi neco uniklo, ale hadate se o letovem modelu TT a ILa. Zivim se tim, v praci delam mechaniku letu a laicky receno vlastne davam do kupy letove modely skutecnych letadel abych urcil jak se budou chovat ve vzduchu, zda pujdou uridit, pripadne jak naprogramovat parametry autopilota...
aalf popsal zakladni koncepci podelne stability a konfigurace letounu ponekud laickou formou, ale spravne. Tak ho nechytejte za zjednoduseni a nepresnosti kterych se tim dopustil.
Neznam TT model, takze ten hodnotit nemuzu. Spise budu mluvit obecne o pristupech:
Mel jsem moznost videt asi 1/3 letoveho modelu ILa (urcovani vstupu pro samotny mat. model a par fragmentu letoveho modelu) a z toho si dokazu dat do kupy dost presnou predstavu co IL skutecne pocita a co ne. IL skutecne pocita se ZJEDNODUSENYM letovym modelem letounu. Zjednoduseni tam zavedena jsou hlavne z duvodu, aby zredukovali pocet parametru nutnych znat o letadle. I takhle jich je ke kazdemu letounu mozna i nekolik stovek.
+ k letovemu matematickemu modelu ILa. Mat. model je velmi dobry v tom smeru, ze pocita s velkymi uhly, je to nelinearni model a bude tak nejak fungovat ve vsech rezimech letu.
+ k let. mat. modelu ILa. Model pocita se soucinitelovym pristupem. Zadavaji se integralni aerodynamicke parametry letounu, hmotnosti, tah se pocita z modelu motoru (tomu ale nerozumim, nejsem motorar, neptejte se me nakolik je mat. model motoru koser). Toto zminuji pro to, ze jsou tak zvane simulatory, ktere pouzivaji jine pristupy, ale podle me mnohem mene realne. Viz dale.
- k letovemu matematickemu modelu ILa. Mat. model je v mnoha smerech velice orezany o hlavne kmity letounu za letu. Stranove i podelne kmity vsech letadel jsou v tomto modelu velmi silne a stejne tlumeny. Realna letadla se v tomto smeru chovaji mnohem vice ruznorode. Ale protoze snad nikdo z IL2 paranu v zadne tehle masine neletal, tak to stejne nepozname na kolik to kde keca.
- k let. mat. modelu ILa. V IL2 je totalne pohnojeny model atmosfery. IL2 Sturmovik utrpel v tomto smeru zle tim, ze to mel byt sim IL2 Sturmovika. Atmosfera byla odflakla, aby sedela tak do 2000m, vejs stejne nema IL2 co delat... Cim vejs jste, tim vic atmosfera keca a to se projevuje na vsech urovnich mat. modelu.
- k let. mat. mod. ILa. Normalizace na tabulkove vykony. Oleg to co vypocita z letoveho modelu pak upravuje nejakym desnym samanismem tak, aby mu mezni vykony sedeli s tabulkovymi parametry ktere jsou v IL2 zadane. Tim si zjednodusil praci (nemusi tak kvalitne ladit slozite provazane aerodynamicke soucinitele), ale model tim v mnoha smerech dost nakopnul. Dulezite ale je, ze BFU na vystupu nic nepozna, fok ma maximalku podle tabulek, Jak zatacku...
- k let. mat. modelu. Dale tam totalne chybi vlivy vrtuloveho proudu na kormidla a vubec aerodynamiku. To dost omezuje SKUTECNOU akrobacii na malych rychlostech a padech. Budiz ILovy polehcujici okolnosti, ze toto je velmi slozita vec a nevim o hernim simu ktery by to nejak postihoval.
- k let. mat. modelu. Vlivy kormidel a rizeni jsou v ILovi mno jak to rict ... hodne ojebane. Skutecna implementace rizeni by mela vypadat dost jinak. Ale opet, nikdo z nas ty masiny v ruce nedrzel, vime kulovy jak by mela vypadat presne odezva na rizeni. Plus pak kazdy klient si jeste sam naladi sve krivky joye a tim to rozhazi jeste vic i kdyby to v IL2 bylo nakrasne spravne namodelovane.
Vim o simulatorech, ktere pouzivaji vyslovene jen zjednodusene silove rovnice (bez momentovych). To uz jsou totalni arkady kde letadla litaj jak po kolejich.
Vedle toho je MSFS s kvalitnim linearnim letovym modelem prepsanym nejspise (muj odhad) do quaternionu pro moznost alespon nejake akrobacie. V podstate velmi podobny model jako ma IL. V nekterych ohledech jeste trochu zjednoduseny, v nekterych naopak propracovanejsi. Ten model je kvalitni v beznych rezimech letu, ale v akrobacii jde do haje. Ale MSFS neni pro akrobaty, to je pro "linkove" piloty a tem ten model plne dostacuje.
Vim dokonce o simu, ktery se honosi tim, ze vetsinu veci (aerodynamickych koeficientu) pocita z panelove metody a ze ma dost komplexni letovy model. O panelovych metodach neco vim, pouzivam je skoro denne a neni to korekni vzit plosne na urcovani aerodynamiky. Je mnohem koreknejsi sestavit s kritickym nahledem na problem klasicky soucinitelovy model s externe zadanymi souciniteli, nez ty soucinitele pocitat panelovkou, ktera dost casto uz z duvodu matematickych zakladu na kterych jsou panelove metody postavene, da totalni hovadiny. Tento mat. model, respektive pristup k urcovani aerodynamickych parametru pro nej, MUSI selhavat na vsech rezimech s vetsimi uhly nabehu, vyboceni, vychylek kormidel, malych rychlostech v blizkosti padu a v padu samotnem, i na naopak velkych rychlostech selze, ... Ale v oblasti beznych cestovnich rezimu, preskoku vetrone mezi stoupaky a tak to muze pocitat velmi dobre, to maji panove pravdu. Ale v rezimu toceni stoupaku na male rychlosti se domnivam, ze to musi kecat znacne (panelovka letadlo vylepsi oproti realu, cim blize padu tim vice).
Suma sumarum, IL je HRA, k realite ma daleko. Ale stale se domnivam, ze je to jedna z nejlepsich komercnich her co na trhu jsou a ze si i pres vsechny ty chyby co ma a co mu zazlivam to oznaceni "simulator" zaslouzi. Nehodnotim damage model, nehodnotim grafiku, ovladani, uzivatelskou pritulnost, mise, ... hodnotim zde jen letovy model.
Dazzi, Rufu, LesniHU... tak preci jeste jednou, kousicek mene zjednoduseni (i kdyz stale budou)
Klasicka koncepce je postavena tak, ze mate
* Teziste letadla vpredu
* Kridlo + trup
* VOP
Principielne teziste je v blizkosti aerodynamickeho stredu kridla + trupu. VOP zachycuji hmotovy moment od teziste + aerodynamicky moment od kridla a trupu. Obecne zjednodusene tyto dva momenty klopi na "cumak", VOP klopi na "zadek".
Nicmene realita je takova, ze ne vzdy je teziste letounu pred AC wing+body, obcas je v nem, obcas dokonce za nim. Takze o tom kam maji VOP dovazovat pak rozhoduje aerodynamicky moment wing+body a ten zase zavisi na rychlosti letu => uhlu nabehu (bavime se o vodorovnem ustalenem letu). V nekterych rezimech pak se dokonce stava, ze i VOP nesou nahoru (typicky ve vzletove/pristavaci konfiguraci), protoze pokude je teziste za AC wing+body, tak mohou prevazit hmotove momenty nad aerodynamickymi. Zase cim rychleji letite, tim vic musi VOP tlacit dolu aby vyvazili ten ohromny aerodynamicky klopivy moment ktery tu prevazi.
Samotny smer sily je rizen nekolika vecmi. Stabilizator VOP je pevne spojen s trupem, takze uhel nabehu stabilizatoru je uhlem nabehu trupu. Jenze je tu jeste sesikmeni proudu za kridlem (funkci soucinitele vztlaku letadla) a u nekterych letadel moznost prestaveni stabilizatoru za letu pilotem. No a pak je tam kormidlo VOP primo ovladane pilotem. Takze o tom, jestli VOP nakonec ponesou nebo potlaci, nebo budou mit nulovou silu rozhoduje kombinace vsech techto parametru.
Tak a ted jste dostali zdanlive konfliktni informace, ale nejsou konfliktni, museli by jste se do toho potopit jeste vic i s matematikou a zacit odvozovat prubehy sil a soucinitelu aby jste videli, ze to tak skutecne funguje..... Viz ucebnice mechaniky letu.
A to už, Čutoro, vůbec nemluvíme o tom, že i samotné křídlo má úhel nastavení oproti ose trupu a motor je vyosen ve dvou rovinách takže se za každé rychlosti, tahu a úhlu náběhu letoun chová jinak (např. befko výrazně táhne doleva či doprava podle toho jestli se přidá či ubere plyn) ale to už je asi moc na tohle vlákno, to ať si každý naštuduje sám pokud má zájem. Já už to víc pro neznalé popsat nedokázal ale spolu to snad zvládnem. Někde tady (na jiném vláknu) jsem viděl příspěvek tuším od Fučiho se dvěma odkazy na odborné statě.
aalf napsal:
Někde tady (na jiném vláknu) jsem viděl příspěvek tuším od Fučiho se dvěma odkazy na odborné statě.
To napsal asi Clone, on je takový pořádkumilovný Já jen kibicoval Čutoru, Jiříčka a Gryzlova, aby sem mrkli, protože se mi nelíbila tvoje původní terminologie, byť se mi zdálo, že v zásadě to myslíš dobře
Nakonec to samozřejmě dopadlo jinak - Čutora byl busy, dokonce very busy. Jiříček byl středně busy a drát jsem tedy intenzivně nakonec žhavil jen s Gryzlovem - dokonce mě překvapil tím, že uhádl o čem se s ním chci bavit..rád bych ale poznamenal, že mu tahle schopnost v Jaku proti Doře bude stejně nahouby a zahoří.
Jo..ještě sem dopíšu, že to jsou všechno vzdělaní lidé v tomto oboru a než něco někam napíšu ohledně aerodynamiky, nebo mechaniky letu, tak si to u jednoho z těhle tří ověřím. Předpokládám, že Gryzlov pak zvolal do Čutorova koutu kanceláře, aby se ten sem podíval také. Jiříčka se podařilo navést někdy včera odpoledne přes ICQ . Když si to tak vezmu, já jsem vlastně taková elegantní aerodynamická brzda těhle tří leteckých inženýrů
Vykání je následek nepochopení formy vlády pozdních římských císařů. Koncem Římského císařství spoluvládli čtyři vládci. Proto byli oslovován jako celek. Tykání je správné.
-Vzrusuju te?
-
-Docela jo, jsi krasna zenska a chtel bych byt tvuj princ.
-
-To je pekne. Ale na to jsem se neptala. Potrebovala bzch yjistit, jak se yapina ceska klavesnice. Pomuyes mi?
To jsou Jaromíre defekty z realtime anti-anti-ads google teroru. Chyba není na tvém přijímači.
Už před 3 rokama jsem Chrome definitivně odinstaloval a přešel opět po 20 letech na FF
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
protože tato stať je asi pořád ještě moc složitá a odborná, jakkoli se snažím vyjadřovat se co nejjednodušeji.
A môžem ísť robiť všelijaké kruty, premety, výkyvy (ktoré ani neviem ako sa volajú a robia) do 500metrovej výšky. 
