September 25 2021 04:56:23
Navigace
IL-2 BoS Návody
1. Aktivace licence
2. Ladění .ini
3. nastavení ovladačů
IL-2 BoS FAQ (pilot help)
IL-2 BoS FAQ (SW help)
Pilotovatelná letadla
CLoD Návody
Postup instalace volitelných záplat
Nastavení ovládání (Aircraft.csv)
IL-2 Návody
IL-2 Sturmovik (verze)
1. Začínáme s IL-2
2. Ladění conf.ini
3. nastavení ovladačů
IL-2 Sturmovik FAQ (pilot help)
IL-2 Sturmovik FAQ (SW help)
Pilotovatelná letadla
RoF Návody
Planeset
Kdo je on-line
· Hosté on-line: 4

· Piloti on-line: 0

· Registrovaní piloti: 2,694
· Nejnovější pilot: Cmelaci Koudy
IL-2: Cliffs of Dover
IL-2 Sturmovik: Cliffs of Dover- krabice (box)
IL-2 Sturmovik 1946
IL-2 Sturmovik 1946 - krabice (box)
Rise of Flight
Rise of Flight - krabice (box)
Informace o SVK
Vlastníci a provozovatelé
Pravidla SVK fóra
Číst diskuzi
Svět Virtuálních Křídel (IL-2 Sturmovik 1946, Cliffs of Dover, Rise of Flight) » IL-2: Battle of Stalingrad (letový bojový simulátor z období bitvy o Stalingrad) » IL-2: BoS diskuse
 Vytisknout diskuzi
Battle of Stalingrad - žvanírna(od v.4.004)
1stCL_Fucida
Se čtyřlistou vrtulí nemám tucha. Ale s trojlistou by u země měl dávat okolo 570 km/h při 9 lb (viz zdroj wwiiaircraftperformance výše). Nevím tedy, jestli těch 9 lb bylo povoleno vždy, nebo až někdy v průběhu let. Ony jsou ty výkony v obecné rovině srovnatelné s Fw 190 A. Nemyslím si, že by to letadlo mohlo získat 20 km/h jen jinou vrtulí. To je trochu moc. Nicméně neviděl jsem žádný test, který by tohle řešil. Třeba při úpravě vrtule u Fw 190 nedošlo v případě maximální rychlosti k žádné významnější změně, ale poněkud se zlepšila stoupavost a akcelerace. Tedy pokud si vzpomínám.

Typhoon má křídlo sice tlusté, ale zase celkovou plochou o nějakých 10% menší, než Tempest. Domnívám se, že Tempest nevznikl primárně kvůli nedostatečným výkonům Typhoonu, ale kvůli jeho některým velmi nepříjemným vlastnostem.
"Verloren ist nur, wer sich selbst aufgibt."
 
Hot_Dog
Ve hre se pise 581km/h pri 9lb urcite. Ocekavam, ze je to mysleno s 3-listem, protoze 4-list je modifikace a pise se u ni myslim cca +9km/h. Pokud by ovsem tech 581km/h pri 9lb bylo mysleny se 4-listem, pak by to davalo smysl a 3-list by mohl bejt nekde tech 570km/h... To by pak odpovidalo pekne...

Jinak jestli 3/4 list zvysi maximalku je vzdy otazka konkretniho pripadu, viz P-47, kde dva ruzne typy 4-listu davali taky rozdil nejakych plus minus 10km/h
 
606_Temp
Fuči, to je co jsem psal. V dajvu ve velkých výškách. 35000 stop je už poněkud extrém a jsem si dost jist, že v této výšce proběhlo opravdu jen minimum ( možná i žádný) operačních letů.
Je tam ale též zmíněno, že to nabralo rychle obrovskou rychlost. Ono se to nedělo v nějakých malých rychlostech. Nemám to teď v hlavě, ale zcela jistě je srovnání s P38 nepřesné. Typhoonubse to dělo při mnohem větších rychlostech. Ale to třeba i P-47 a zcela jistě i mnoha dalším. Otázka je pak jen to číslo rychlosti.

Rychlost Typhoonu byla ale opravdu velká v malých a středních výškách. Dokonce se na frontě potkaly bitevni typhoony s bitevní Me-262 a sestřelily ji.

Zpočátku létal Typhoon se 7lb. Ale to se bavíme o 42/43, kdy byly s motorem vážné problémy.. V průběhu 43 se létali s devíti.
Těch 11 nemůžu potvrdit. Ale po Bodenplatte bylo potřeba doplnit Typhoony. A Napiere stavěl jen jeden motor pro Tempesta i Typhoona. A přelom 44/45 je to období, kdy se přecházelo na novou verzi.
Čtyřlistá vrtule se u Typhoonu objevovala někdy od podzimu roku 44, ale i na konci války létali pořád 9lb s trojlistou.
„Já nestojím proti náboženství, nýbrž proti náboženství zvrhlému, které potřebuje politiky, aby jej hájili.“
TGM
 
http://no606.ic.cz/
1stCL_Fucida
Tempíku, s tou rychlostí a výškou je to složitější. Jde o to, že "většinou", nebo spíše "do určité míry" se letadlo chová podle IAS. Tzn. ovladatelnost a charakteristiky odpovídají tomu, co vidí pilot na rychloměru. Jenže jevy spojené s transsonickou oblastí (v blízkosti rychlosti zvuku) se neodvíjejí od IAS, ale od TAS. No a rozdíl mezi IAS a TAS roste s výškou.

Jeden z důsledků může spočívat v posunu tzv. aerodynamického středu letadla vůči těžišti. Tím se letadlo často skokově stane až příliš stabilním, takže ho jeho výškovka nedokáže převést do jiného režimu. Není to to samé, co trápilo třeba Bf 109, kterým řídidla těžkla a síla, kterou bylo třeba vyvinout, byla velmi vysoká. Toto se podobá spíše tomu, že ta řídidla sice reagují, kormidlo se vychyluje, ale letadlo drží úhel, občas dokonce letadlo ještě více klopí čumák k zemi. Tato vlastnost je nesmírně nebezpečná především z důvodu, že k ní dochází skokově.
Jak z toho ven? Obvykle se ovladatelnost obnoví (opět skokově) ve chvíli, kdy letadlo zpomalí. Jenže to není v poloze s nosem k zemi úplně nejsnazší. Někdy jedinou pilotovou nadějí bylo doufat, že letadlo v hustějším vzduchu samo "přibrzdí" a vrátí se pod kritickou hranici. U P38 byl problém "vyřešen" instalací brzd. U Typhoonu zavedením Tempestu. Ten problém nespočívá v tom, že je aktuální pouze pro velké výšky (což není), ale že je skokový a platný pro vysoké rychlosti. A vysokých rychlostí se snáze dosahovalo nahoře.

Je zajímavé, že pilotní manuál Typhoonu připouští ve střemhlavém letu hodně vysokou rychlost 525 MPH IAS, jenže jak je to u Britů zvykem, nezmiňují výšku. Maličko se domnívám, že je to důsledek nevelkých znalostí týkajících se právě kompresibility. U Luftwaffe už v téhle době byly rychlosti rozložené s výškou. Pokud byste někdo neměl a chtěl jste si počíst v původním manuálu: https://ww2aircra...pdf.34990/
"Verloren ist nur, wer sich selbst aufgibt."
 
606_Temp
Nepíšeš mi nic, co bych nevěděl. Ale v řadě věcí se mýlíš.
U Tempestu máme zcela jistě údaje pro jednotlivé výšky.
U Spitfiru mk.XIV to sice tak hezky v tabulce nemáme, ale pečlivý pilot si přečte v manuálu odrážku "54. Diving", kde se mimo jiné dozví, že existuje jev kompresibility a najde tam ony rychlosti také. Jen až od 20 000 stop výše. Nejsou holt tak precizní, jako němci, kteří to mají i v nule. Asi u RAF úplně nepočítali s tím, že by v této výšce a této rychlosti tento údaj pilot potřeboval a přežil. Nejnižší výška u RAF byla 10 000 stop. Křivkou to samozřejmě můžeme protáhnout až k zemi, pokud bychom chtěli.

I když vezmeme onu rychlost uvedenou v Typhooním manuálu v nejnižší výšce, ve které RAF udávala tyto rychlosti ,tak je to velmi daleko od tvého tvrzení, že ve střemhlavém letu byl Typhoon špatný. On byl velmi dobrý. Ale stejně jako u každého letadla byla jistá hranice, přes kterou se pilot neměl dostat. U Typhoonu to bylo 525MPH IAS pod 10 000ft. Bohužel máme ten manuál z dob, kdy opravdu kompresibilitu ještě v RAF tolik neřešili. Je to pro Typhoony ještě s kulomety, 7 lb Sabrem a "rozorbackem" s automobilovými dvířky.
Předpokládám, že u prvních A-1/2 fockewulfů a prvních géčkových befek též nemáme v manuálech nic moc o kompresibilitě. Pro roli bitevních letounů v roce 44+ už asi nebylo potřeba modernizovat Typhoonům manuál, protože operovali právě ve výškách do 10 000 stop, kde potřebný údaj měli. Předpokládám, že u bitevních a bombardovacích letadel se tento údaj tak neřešil.

Tedy u britů je zvykem výšku zmiňovat, jen až cca od začátku roku 44. U němců to ale nebylo o moc dříve.
To na jakou bariéru Typhoon ve svém střemhlavém letu narazil ale jen odhaduješ. To jaké to mělo následky též. V manuálu u P-47N se věnují problému kompresibility a tam je dokonce uvedeno, že pilot se nemá snažit zpomalit při tomto jevu a ztrátě ovladatelnosti, ale naopak má rychlost zvyšovat a letoun vztlakem začne zatáčet nahoru.
U Typhoonu docházelo při střemhlavém letu k borcení trupu těsně před ocasem z důvodu oscilací a vibrací. Klidně bych si vsadil na to, že omezení rychlosti bylo právě kvůli tomuto. O tomto jevu je toho napsáno spousty. Přišlo zpevnění ocasních ploch a problém zmizel. Ony oscilační vibrace pak definitivně vyřešila paradoxně čtyřlistá vrtule.
„Já nestojím proti náboženství, nýbrž proti náboženství zvrhlému, které potřebuje politiky, aby jej hájili.“
TGM
 
http://no606.ic.cz/
ringlett
Důvod pro vývoj Tempestu?
Křídlo Tajfunu nezvládalo právě ty rychlosti 600 plus, profil byl prostě příliž tlustý, postupně se křídlo změnilo tak, až se z uvažovaného Ty.II stal Tempest.

Manuál pro Tajfun nevlastním, ale to letadlo se chová přesně podle vzpomínek pamětníků. (Mimochodem i s tím pádem do vývrtky při nízké rychlosti) A mě se to líbí. S třílistou vrtulí by mělo být rychlejší, s čtyřlistou lépe stoupat. Čtyřlist se montoval od podzimu 43, ale ve významnějších počtech až od jara 44. Sedmiliberní motor snad končil s jarem 44 a 11 lb motor by měli mít Tajfuny vyrobené od února 45, ale nejspíše ne všechny.

Po pravdě, přijde mi, že jsem v případě Tajfuna od 1C prvně dostal přesně to co jsem chtěl, v podobě skoro jaké jsem to chtěl.
K naprosté spokojenosti bych totiž chtěl i dvířka /s otvíracím okýnkem nejlépe/

https://ringlett....

Jdu si vykopat umírací jámu. Nemáte krumpáč?
Jinak občan třetí kategorie, vrah zástupů a sebestředný idiot.

www.2i.cz/images/2021/08/16/trojka.jpg
 
1stCL_Fucida
Co se týče období, kdy omezení v souvislosti s výškou začala hlídat Luftwaffe, tak v manuálu k Fw 190 A-1 z května 1941 (před zavedením typu do výzbroje) tento údaj vztažený k výšce najdeme. Zajímavostí jistě je, že tento stroj byl testován při výrazně vyšších rychlostech, než pro které tyto limity byly nastavené a jevy spojené s kompresibilitou se u Focke-Wulfu zásadněji neprojevovaly. Ale ono je tohle vše hodně dané tím profilem křídla.

Co se týče Typhoonu, tak nemám o jeho potížích extra moc informací, krom oné vzpomínky testovacího pilota, dále krom toho, "že se obecně uvádí, že křídlo Tempestu mělo vyřešit potíže na vysokých rychlostech" a krom toho, že celkem dost článků o Typhoonu potíže s kopresibilitou zmiňuje. Ale třeba jen od sebe všichni opisují chyby, ne že bych to už párkrát nezažil na obou stranách fronty Úsměv.

Btw: současná podoba Typhoonu nemá problémy s ovladatelností při žádné rychlosti a střemhlavý let maximální rychlostí z 10 km do nuly přežije.
Upravil/a 1stCL_Fucida dne 10-06-2021 19:07
"Verloren ist nur, wer sich selbst aufgibt."
 
ringlett
1stCL_Fucida napsal:
Co se týče Typhoonu, tak nemám o jeho potížích extra moc informací, krom oné vzpomínky testovacího pilota, dále krom toho, "že se obecně uvádí, že křídlo Tempestu mělo vyřešit potíže na vysokých rychlostech" a krom toho, že celkem dost článků o Typhoonu potíže s kopresibilitou zmiňuje. Ale třeba jen od sebe všichni opisují chyby, ne že bych to už párkrát nezažil na obou stranách fronty Úsměv.


Právě. Tajfun měl jeden zásadní problém z kterého pak vyplinul ten druhý, vzduch od vrtule který obtékající trup způsoboval vibrace ocasní části trupu. A ten se pak odlamoval (zhruba tam co je identifikační pruh). Zasílení konstrukce a těch pár místních záplat se zasloužilo o velké zlepšení. S tím ale přišlo, že letoun mohl zvládat větší rychlost, než jakou mu dovolilo křídlo, jeho odpor a kompresibilita. Poškození ocasní části trupu definitivně vyřešila čtyřlistá vrtule a změna obtékání trupu jí způsobená (nechtějte to po mě vysvětlit, nechápu to jak to funguje, jen jsem se to dozvěděl v téhle podobě). Problémy s rychlostí, kompresibilitou pak měl vyřešit Tajfun II a nově konstruované křídlo, ale změn bylo tolik, že byl letoun uznán jako úplně nový typ, Tempest. Prostě křídlo mělo aerodynamiku otlučené cihly (a vycházelo z křídla Hurricanu).
https://ringlett....

Jdu si vykopat umírací jámu. Nemáte krumpáč?
Jinak občan třetí kategorie, vrah zástupů a sebestředný idiot.

www.2i.cz/images/2021/08/16/trojka.jpg
 
606_Temp
V manuálu pro Bf 109G-2 jsem našel jen jeden údaj pro dive a to 750 km/h. Taky ještě bez vztahu ke kompresibilitě - červen 42. Pro G-3 též to samé září 43.
To jen k tomu, jak o tom RAF moc nevěděla.

Křídlo Typhoona mělo i velký odpor. To byl též jeden z hlavních důvodů.
Těch důležitých důvodů pro Tempesta bylo opravdu spousta. I to otrávení v kabině bez masky bylo otravné.
„Já nestojím proti náboženství, nýbrž proti náboženství zvrhlému, které potřebuje politiky, aby jej hájili.“
TGM
 
http://no606.ic.cz/
LesniHU
Trochu nektere body rozvedu
1stCL_Fucida napsal:
Tempíku, s tou rychlostí a výškou je to složitější. Jde o to, že "většinou", nebo spíše "do určité míry" se letadlo chová podle IAS. Tzn. ovladatelnost a charakteristiky odpovídají tomu, co vidí pilot na rychloměru. Jenže jevy spojené s transsonickou oblastí (v blízkosti rychlosti zvuku) se neodvíjejí od IAS, ale od TAS. No a rozdíl mezi IAS a TAS roste s výškou.
Ne uplne - kdyz se zacneme dostavat bliz rychlosti zvuku, tak se jiz neda verit rychlomeru. Tzn. pilot nevidi na rychlomeru IAS a proto se na spoustu testu a popisu situaci, co se udaly, je treba divat s e znacnou opatrnosti.

1stCL_Fucida napsal:
Jeden z důsledků může spočívat v posunu tzv. aerodynamického středu letadla vůči těžišti. Tím se letadlo často skokově stane až příliš stabilním, takže ho jeho výškovka nedokáže převést do jiného režimu. Není to to samé, co trápilo třeba Bf 109, kterým řídidla těžkla a síla, kterou bylo třeba vyvinout, byla velmi vysoká. Toto se podobá spíše tomu, že ta řídidla sice reagují, kormidlo se vychyluje, ale letadlo drží úhel, občas dokonce letadlo ještě více klopí čumák k zemi. Tato vlastnost je nesmírně nebezpečná především z důvodu, že k ní dochází skokově.
Jak z toho ven? Obvykle se ovladatelnost obnoví (opět skokově) ve chvíli, kdy letadlo zpomalí. Jenže to není v poloze s nosem k zemi úplně nejsnazší. Někdy jedinou pilotovou nadějí bylo doufat, že letadlo v hustějším vzduchu samo "přibrzdí" a vrátí se pod kritickou hranici. U P38 byl problém "vyřešen" instalací brzd. U Typhoonu zavedením Tempestu. Ten problém nespočívá v tom, že je aktuální pouze pro velké výšky (což není), ale že je skokový a platný pro vysoké rychlosti. A vysokých rychlostí se snáze dosahovalo nahoře.
Zase tak skokove k ni nedochazi, napriklad zavisi na tom, jak tvrde kridlo pracuje, tedy v zatacce staci ubrat Gcka a jste zase v pohode, a take chovani jednotlivych letadel zavisi na zdanlivych malickostech - typicke chovani je sice nekontrolovany let dopredu a trochu dolu, ale jsou i takove, co zacnou nekontolovatelne zvedat cumak.
Brzdy u P-38 jsou sice obecne nazyvane brzdy, alespon v cestine(!), ale jejich funkce je spise ovlivnovat proudeni pod kridlem - u nesymetrickeho profilu 'zkazi' rychlost zvuku nejdriv proudeni nad kridlem, klapky ho zkazi i pod nim, a tim obnovi rovnovahu. Nejde o to, ze letadlo zpomali a pak pujde vybrat, ale ze otevreni klapek posune dane chovani do vyssich rychlosti a tedy letadlo samo nalozi par kladnych gecek.

ringlett napsal:
Důvod pro vývoj Tempestu?
Křídlo Tajfunu nezvládalo právě ty rychlosti 600 plus, profil byl prostě příliž tlustý, postupně se křídlo změnilo tak, až se z uvažovaného Ty.II stal Tempest.
Myslim, ze ten duvod byl "oni by nekoupili neco, co nevypada jako Spitfire".

1stCL_Fucida napsal:
Co se týče období, kdy omezení v souvislosti s výškou začala hlídat Luftwaffe, tak v manuálu k Fw 190 A-1 z května 1941 (před zavedením typu do výzbroje) tento údaj vztažený k výšce najdeme. Zajímavostí jistě je, že tento stroj byl testován při výrazně vyšších rychlostech, než pro které tyto limity byly nastavené a jevy spojené s kompresibilitou se u Focke-Wulfu zásadněji neprojevovaly. Ale ono je tohle vše hodně dané tím profilem křídla.
Zdroj? To by me docela zajimalo.
 
LesniHU
ringlett napsal:

1stCL_Fucida napsal:
Co se týče Typhoonu, tak nemám o jeho potížích extra moc informací, krom oné vzpomínky testovacího pilota, dále krom toho, "že se obecně uvádí, že křídlo Tempestu mělo vyřešit potíže na vysokých rychlostech" a krom toho, že celkem dost článků o Typhoonu potíže s kopresibilitou zmiňuje. Ale třeba jen od sebe všichni opisují chyby, ne že bych to už párkrát nezažil na obou stranách fronty Úsměv.


Právě. Tajfun měl jeden zásadní problém z kterého pak vyplinul ten druhý, vzduch od vrtule který obtékající trup způsoboval vibrace ocasní části trupu. A ten se pak odlamoval (zhruba tam co je identifikační pruh). Zasílení konstrukce a těch pár místních záplat se zasloužilo o velké zlepšení. S tím ale přišlo, že letoun mohl zvládat větší rychlost, než jakou mu dovolilo křídlo, jeho odpor a kompresibilita. Poškození ocasní části trupu definitivně vyřešila čtyřlistá vrtule a změna obtékání trupu jí způsobená (nechtějte to po mě vysvětlit, nechápu to jak to funguje, jen jsem se to dozvěděl v téhle podobě). Problémy s rychlostí, kompresibilitou pak měl vyřešit Tajfun II a nově konstruované křídlo, ale změn bylo tolik, že byl letoun uznán jako úplně nový typ, Tempest. Prostě křídlo mělo aerodynamiku otlučené cihly (a vycházelo z křídla Hurricanu).
O souvislosti s vrtuli slysim prvne. Mel jsem za to, ze puvodne se resila odolnost trupu, az se nakonec prislo na to, ze to dela vibrace ocasnich ploch a cele reseni bylo v lepsim vyvazeni vyskovky nebo v podobne vicemene trivialite.

Tluste kridlo melo pry duvod v jednom nespravnem reportu, ktery rikal, ze zmensovanim tloustky kridla pod asi 18% se jiz neda nic ziskat. Nez se prislo na to, ze je to spatne, byl uz Hurricane i Typhoon nakreslen, zatimco u Supermarinu ten report odignorovali.
 
alfik
LesniHU napsal:
Brzdy u P-38 jsou sice obecne nazyvane brzdy, alespon v cestine(!), ale jejich funkce je spise ovlivnovat proudeni pod kridlem - u nesymetrickeho profilu 'zkazi' rychlost zvuku nejdriv proudeni nad kridlem, klapky ho zkazi i pod nim, a tim obnovi rovnovahu. Nejde o to, ze letadlo zpomali a pak pujde vybrat, ale ze otevreni klapek posune dane chovani do vyssich rychlosti a tedy letadlo samo nalozi par kladnych gecek.

Tohle mě vždycky zajímalo, proč se tomu v jč říká brzdy, když technicky jde spíše o spoilery... Úsměv
"Vidím velký špatný. Hodně budeš někde." Jolanda
Navigare necesse est. Vivere non est necesse!
Who dares, wins!
 
1stCL_Fucida
Jo, ty brzdy u P38 pracují přesně tak, jak píšeš, LesniHU.

LesniHU napsal:
Zdroj? To by me docela zajimalo.


Pošlu, snad nezapomenu Úsměv. Mám ty vysokorychlostní testy Fw 190 v nějakým "zabordeleným archivu", ale prohlížel jsem si je zrovna celkem nedávno, když jsem s někým někde diskutoval limity právě Fw 190/Ta 152.
"Verloren ist nur, wer sich selbst aufgibt."
 
1stCL_Werner
Rychloměry ocejchované na maximální rychlosti vztažené k výšce se začaly objevovat u 109 F. Ať už to souviselo s čímkoliv.
www.worldwarphotos.info/wp-content/gallery/germany/aircrafts/messerschmitt-bf-109/Bf109_E_6_JG_53_cockpit_40.jpg
1st Czech Lions - Resistance is futile...
 
310_cibule
V BoX bude někdy v budoucnu IAR-80/81. Už na něm pracují.

https://forum.il2...nt=1103199
Je suis lepšolid.
 
1stCL_Fucida
Jé, IAR Úsměv. Na tohle letadlo mám tolik vzpomínek...a všechny špatné Šklebící se
"Verloren ist nur, wer sich selbst aufgibt."
 
Baron
310_cibule napsal:

V BoX bude někdy v budoucnu IAR-80/81. Už na něm pracují.

https://forum.il2...nt=1103199


Upresnim: pracuje na ňom tretia strana. Je vysoko pravdepodobné, že sa dockame aj Čajky a... a ďalších vecí. No nič, ved uvidíte.
Hals - und Beinbruch!
 
Hot_Dog
Baron napsal:
pracuje na ňom tretia strana.


Třetí strana je UGRA, nebo v tomto případě někdo jiný/nový? Pokud to není tajné...
 
Baron
Ugra robí na FC II + Snipe a SSD.
Hals - und Beinbruch!
 
Kukuloo
A co ten Seafire? Šklebící se
Letka_13/Kukulo
 
Přejít na fórum:
HANÁCKÉ SLET
HANÁCKÉ SLET 2.7.-4.7.
Přihlášení
Jméno

Heslo



Nejste pilotem?
Klikněte sem
a zaregistrujte se.

Zapomněli jste heslo?
Pro zaslání nového
Klikněte sem.
TeamSpeak3
cr597.teamspeak3.com:9254
Heslo: net

teamspeak server Hosting by TeamSpeak3.com
Rychlovka
Pro přidání zprávy se musíte přihlásit.

24-09-2021 09:20
maddoxáckej mail a asi i přes linkáč, ale kašlem na něj, už nedělá simy .. Úsměv

20-09-2021 20:17
nepopřejeme Olegovi k svátku? magote, nemáš na něj kontakt? :-)

18-09-2021 11:24
Tak tak, vynálezce kapesní kalkulačky a prvního počálu na kterém jsem proháněl virtuální lítadla... Budiž mu křemík lehký.

17-09-2021 11:14
Zemřel Clive Sinclair, muž který nám všem změnil život. Ať ho na cestě provází zvuk nahrávaní z kazety.

16-08-2021 21:16
Tak hoši opäť tu mam búrku a opat vypadol internet, dobre polietajte

28-07-2021 14:55
Hoši včerajší let som bohužiaľ nedokončil, vypadol internet a doteraz nenabehol. Tak snáď to dnes večer zopakujeme Úsměv

25-06-2021 15:20
Já bych nabídl ubytování, ale jsem až v Ústí na severu.

25-06-2021 10:20
Kdyby někdo potřeboval na jihu Moravy pomocníky s lopatou, tak napište.

24-06-2021 15:00
Motas poslal jsem ti SZ

24-06-2021 09:38
Chalani polietal by niekto so mnou proti sebe? Kurna toto nieje dcs tu aby clovek premýšľal nad každou zátačkou 😂 Uz ma ide porazit z tých mojich pádov a blackoutov. Padak padak

27,076,082 návštěv