Indikovaná vzdušná rychlost (anglicky „Indicated airspeed“, IAS) je rychlost letadla vůči mase vzduchu, jak je indikována pilotovi na rychloměru ovládaném pitot-statickým systémem. Rychlost se obvykle udává v km/h nebo uzlech (anglicky „knot“, zkratka „kn“ nebo „kt“, v kokpitech některých letadel „knt“ ).

Pokud letadlo není v nulové nadmořské výšce a v bezvětří, je indikovaná rychlost nižší než pravá vzdušná rychlost (True Air Speed - TAS).

Rychloměr
Rychloměr funguje na tom principu, že sleduje rozdíl celkového tlaku vzduchu a statického tlaku ve volném proudu. Z toho odvozuje rychlost letu. Pokud tomu nerozuníte to nic, prostě měří rychlost vůči okolnímu vzduchu. Zdánlivě jednoduchý přístroj. Mimo všeobecně známých potíží s přepočty mezi km/h, mph (1 mph = cca 1,6 km/h) a kts (1 kts = cca 1.8 km/h) je tu problém s IAS/TAS.

V kostce jde o to, že přístroj na palubě neukazuje skutečnou rychlost letu, ale jen indikovanou rychlost letu. Rychloměr si "myslí", že operuje stále při hladině moře a v nestlačitelném prostředí. To znamená, že s klesající hustotou vzduchu (s rostoucí výškou letu) rychloměr kecá víc a víc. Další problém je se samotnou rychlostí. Pokud letíte pomalu, vzduch se chová jako nestlačitelná tekutina. Čím rychleji letíte, tím je vzduch stlačitelnější a přístroj víc a víc kecá. Zkrátka rychloměr ukazuje IAS (indikovaná rychlost) a skutečnou vzdušnou rychlost TAS získáte po provedení korekcí. K tomu je ta převodní tabulka IAS - TAS dodávaná s ILem.

IAS ale není hodnota k ničemu jak se asi teď zdá. IAS je pro letadlo důležitá z hlediska vlastností a výkonů letounu. Pokud je například pádovka letadla 160km/h, je to pádovka spočítaná na hladině moře a IAS je zde totožná s TAS. Pokud ale lezete s výškou nahoru, hustota vzduchu klesá a pro udržení se letadla ve vzduchu potřebujete výrazně vyšší TAS. Ale podle IAS je pádovka stále stejná, 160km/h.

TAS je důležitá při navigaci. TAS je rychlost kterou se pohybujete vůči zemi.
Pro šťouraly: jasně že to není pravda. Ještě je tu vliv větru. TAS je rychlost letadla vůči vzduchu a když fouká vítr, je potřeba ho vektorově přičíst k rychlosti letu. Tím teprve dostanete skutečnou rychlost letu. V IL2 není vítr modelován - zatím ...

Jo jo, není nad jednoduchej, nezáludnej, blbuvzdornej budík jako je rychloměr že?

Rychlosti
Také určení rychlosti letadla je poměrně spletitá záležitost. Pro praktické použití je nutné rozlišovat minimálně následující rychlosti:

TAS (True AirSpeed, pravá vzdušná rychlost) je rychlost, kterou se letadlo pohybuje vůči vzduchu. Překvapivě se velmi obtížně měří, spíše ji lze vypočíst na základě IAS, barometrického tlaku a teploty vzduchu. TAS se v malých nadmořských výškách prakticky shoduje s IAS, s výškou však rozdíl zcela zásadně roste (TAS je vždy vyšší než IAS). Hodnota TAS není pro naše účely příliš významná, bohužel FS dovoluje její nastavení jako defaultně zobrazované rychlosti na přístrojích leatdla.

IAS (Indicated AirSpeed, indikovaná vzdušná rychlost) se na rozdíl od TAS měří relativně snadno – jako funkce dynamického tlaku působícího na snímač umístěný vně letounu v ose letu. Právě tuto rychlost ukazují “klasické” přístroje v kokpitu letadla. Její vysvětlení je ovšem spletitější. Díky různé hustotě vzduchu v různých výškách je to rychlost pouze zdánlivá, vyjadřující aerodynamické obtékání letadla vzduchem. Letadlo pohybující se stále stejnou rychlostí TAS bude mít ve výšce – vzhledem k řidšímu vzduchu – nižší IAS než u země. Ačkoliv je rozsah TAS často značný (např. u Concordu od cca 250 do 2500 km/h), rozsah IAS je daleko menší (cca 200 – 450 knotů). Vysokých rychlostí dosahují letadla zpravidla ve velkých výškách, kde díky řidšímu vzduchu odpovídá aerodynamické obtékání letadla podstatně nižší rychlosti v menší výšce.

Znalost IAS je naprosto zásadní pro řízení letadla – právě na IAS záleží zda a v jaké konfiguraci letadlo poletí. Například při přiblížení letí B 737 bez obtíží IAS 160 knotů a TAS bude vzhledem k malé výšce podobná. Pokud bychom se však pokusili letět stejnou TAS 160 knotů ve FL 300, letadlo se zřítí pro ztrátu rychlosti, protože IAS vyjadřující reálné aerodynamické obtékání bude díky řídkému vzduch v této výšce hluboko pod 100 knoty.

GS (ground speed, rychlost vůči zemi) je součtem vektorů TAS a pohybu vzduchu (větru). GS se opět obtížně přímo měří, ale při letu po trati k VOR-DME dá se vypočítat na základě změny údajů DME (měřiče vzdálenosti od radiomajáku) za daný čas. Obvykle je také součástí údajů poskytovaných GPS. Měřič GS bývá běžnou součástí přístroje DME nebo HSI. Znalost GS je naprosto zásadní pro navigaci, zejména pro ATC - jen podle ní jsme schopni vypočítat kde a kdy se jaké letadlo octne. GS vypovídá o skutečném pohybu letadla v geografickém prostoru. Při procedurálním způsobu řízení (na základě hlášení osádek, nikoliv radaru) měl výpočet GS naprosto zásadní úlohu při zajištění organizace letového provozu.

Rychlosti se zpravidla udávají knotech, tj. v námořních mílích za hodinu. Ve vyšších hladinách se někdy udávají v tzv. Machově čísle, které vyjadřuje poměr mezi rychlostí letadla a rychlostí zvuku v dané výšce. Machovo číslo eliminuje problém řídkého vzduchu a v podstatě vyjadřuje pravou vzdušnou rychlost.

(c) 2000-2008: Ondřej Franěk

1stCL_Fucida napsal:
Novotňas, na to se ale Torr neptá.

Imho je v tom bug.

prostě indikovanou si nějak nedokážu "představit" kdežto absolutní rychlost kterou ukazuje speedbar tak nějak jo.

FK_Rychtyg napsal:


Mimochodem k tomu Thunderu... před rokem možná o něco déle jsem v Ardenách 44 na AH dohnal někoho z 311té (nejsem si tou letkou 100% jist) při únikovém manévru ve střemhlavém letu s Dorou. o