Udelal jsem par testu kolik ztraci jake letadlo energie v zatacce.
Testoval jsem 109F4, 109G2, SpitaVb a 190A4, vse ve vysce 1000m a pri rychlostech 300 a 500km/h ias. Predpokladal, ze akcelerace a stoupavost je to same (coz v teto hre nemusi byt tak samozrejme, jak by clovek ocekaval), takze jsem nechal letadla letat ve spiralach skrz vysku 1000m a meril stoupavost. Vysledky jsou pomerne zajimave.
500km/h ias, graf:
Pro mensi pretizeni ztraci kvuli zatacce nejmene energie 109F4 spolu se Spitem Vb, pak dlouho nic a pak FW190A4 a jeste o kousek hur 109G2. Diky velke stoupavosti G2 a fockewulfu pri takto velke rychlosti se ale F4 stava sampionem az pri vice nez 2.5G pretizeni (horsi aerodynamika se nahradi hrubou silou motoru), zatimco pomaly Spit musi klesat uz pro udrzeni primeho letu a v absolutnich cislech se tak vyrovna G2 az nekde u 5G.
Ty 'mensi pretizeni' jsou zjednodusene receno zatacky mirnejsi, nez pri kterych se letadlo otrasa, coz je pri 500ias za hranici blackoutu u vsech testovanych letadel. Pouze FW190 se dostava ven z teto oblasti nekde kolem peti G.
300km/h ias, graf:
Tady je situace podstatne zajimavejsi. Celkovy prubeh se opakuje (F4 a Spit ztraceji mene a G2 a A4 vice), ale hranice pro 'mensi pretizeni' tu je uz dost znat. Pro FW190 je to uz nekde u 2.2G, pro stodevitky nekde u 2.7G, jen Spit drzel dobre v celem rozsahu testu. Nad touto hranici pak letadlo ztraci jeste vice energie (to jsou ty ctverecky mereni pod carou aproximace).
Diky hrube sile tu stale vitezi G2, ale v krouticim boji to bude skoro k nicemu, protoze Spit to vetsinou utahne na 4G a zbrzdi, a zatimco vy vyplytvate energii na udrzeni se za nim, on ziska uhly a dostane se do pro nej vyhodnych rychlosti (a budete na tom jako FW pri 300 - nejvyssi pouzitelne pretizeni kolem dvou ge). To same plati pro F4.
Tenhle test byl zamyslen hlavne jako overeni, jestli nam il2compare nelze o hmotnostech letadel (G2 je tam lehci nez F4). Tak to vypada, ze lze :-). Kazdopadne chovani ve hre je spatne, afaik by melo byt pomerne znatelne poradi Vb<F4<G2<A4, ne rozdeleni na dve dvojice.
Co je v tom grafu? Po dlouhém přemýšlení: Jedná se o zrychlení při rychlosti 300 resp. 500 (na ose Y) a různých přetíženích (tedy jinak utažených zatáčkách - na ose X)?
No, informace zajímavé, ale nevím, nakolik užitečné..možná by to chtělo něco pro kompletní spektrum rychlostí..
LesniHU napsal:
...
Tenhle test byl zamyslen hlavne jako overeni, jestli nam il2compare nelze o hmotnostech letadel (G2 je tam lehci nez F4)....
Porazit nepřítele a dát mu život může vypadat jako projev laskavosti,
ale ve skutečnosti to je to nejkrutější, co poraženého může potkat. [samurajský pohled na zajetí]
XXX_Dazz napsal:
Kde jsi odečítal Géčka, ani jedno letadlo nemá gémetr ???
Předpokládám, že pomocí toho "autopilota", o kterém tu psal dříve nechal letadlo letět určitou rychlostí po určitém poloměru a géčka si pak už dopočítáš. Spíš by mě zajímalo, jak z toho dostal zrychlení/stoupavost. Ale třeba má IL ještě nějaké další výstupy na analýzu letu
Naprogramoval jsem autopilota aby kridelky drzel naklon (tim jsou urceny Gcka), smerovkou nulovy skluz a vyskovkou aby udrzoval rychlost 500 nebo 300 (takze kdyz letadlo zrychlovalo, zacal vic stoupat a naopak). Vysledna trasa pak byla sroubovice nahoru nebo dolu, podle toho, co letadlo dokazalo. Samozrejme s vyjimkou 1G letu, kdy se letelo primo.
Data jsou vytazene z devicelinku - ten ma G metr, vario, atd., tahal jsem to z nej programkem UDPGraph. Takze se pustilo letadlo z vysky treba 3 kilometry, aby se to stihlo hezky ustalit, a zjistovala se rychlost klesani pri pruletu vyskou 1000m.
Proc stoupavost a akcelerace jedno jest: oba pripady jsou situace, kdy motor a vrtule produkuje vice vykonu, nez spotrebuje aerodynamicky odpor. Tato prebyvajici energie se da ulozit ve forme vysky nebo rychlosti - zmena vysky je stoupavost, zmena rychlosti akcelerace. Jako kdyz slapete na kole, kdyz slapete hodne, tak zrychlujete nebo muzete jet do kopce :-)
Proc maji krivky prave takovyhle tvar?: odpor vzduchu se da rozdelit na dve casti, paraziticky odpor, ktery zavisi na tvaru letadla (to je jako treba odpor vzduchu, kdyz jedete na kole :-)) a indukovany, jehoz zdrojem jsou kridla, kdykoliv vyvozuji vztlak. Takze tah vrtule minus paraziticky odpor je situace pri 0G (v grafech vlevo nahore), jakmile kridla neco nesou, pribyva indukovany odpor, brzdi letadlo a pro udrzeni rychlosti je treba vice klesat - graf miri dolu. Cim vice kridla nesou, tim vice brzdi, takze cim mensi kridla a tezsi letadlo, tim prudceji bude graf mirit dolu. Pak by Spit mel mit krivku relativne plochou, ale mela by u 0G zacinat nizko (protoze moc nestoupa), zatimco treba u FW pri vyssich rychlostech by to melo byt presne naopak. U 300km/h grafu jsou nektere body pod krivkou proto, ze se letadlo dostava blizko padu. Tam uz jednoducha aproximace s druhou mocninou nestaci.
Takze Fuci to trefil, vodorovna osa udava jak prudka zatacka, svisla jak moc bude letadlo stoupat ci akcelerovat. Prakticky vyznam je samozrejme omezeny malym poctem letadel, ruzne rychlosti by z toho mely teoreticky jit prepocitat (proto jsem meril dve rychlosti, aby byla kontrola, jestli to skutecne vychazi), a mozna by to melo cele jit spocitat z mene namerenych hodnot, ale k tomu jsem se jeste nedostal. Cela tahle sranda mi trvala asi sedm hodin, slo mi o overeni tech stodevitek a testu, jak moc se da verit ilovske fyzice.
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
