A na akom fyzikalnom zaklade chces odvovodnit toto? Ja osobne si dokazem predstavit mnoho inych zdrojov poziaru nez su magneta (a iskry od sviecok v motorovych piestoch). Napr. taky poziar v trupe alebo poziar palivovej nadrze s magnetami asi nebude mat vela spolocneho... Takze taketo jednoduche pravidlo podla mna nie je presne a nemalo by sa implementovat.
1stCL_Fucida napsal:
umožnit výskok padákem nad 500 km/h IAS
Ty si uz skusal vystupit z lietadla, ktore letelo nad 500 km/h? A si si isty, ze by sa ti to vzdy podarilo?!
Falkon napsal:
A na akom fyzikalnom zaklade chces odvovodnit toto?
Falkone, v současnosti magneta nemají vliv žádný krom vypnutí samotného motoru. Obecně vzato (jak sám víš) je vypnutí zapalování (a palivových čerpadel) první věcí, kterou pilot musí udělat v případě, že akutně hrozí (z jakéhokoliv důvodu) požár. Protože, světe div se, na letadle skutečně nejvíce jisker pochází právě od zapalování, resp. od tření v motoru, případně od bušení kovu na kov při těžkém poškození (samozřejmě pomineme-li střelbu)..atd. Zastavení motoru a zapalování reálně minimalizovalo šanci na vznik požáru a dočteš se to v desítkách knih.
Napr. taky poziar v trupe alebo poziar palivovej nadrze s magnetami asi nebude mat vela spolocneho... Takze taketo jednoduche pravidlo podla mna nie je presne a nemalo by sa implementovat.
Oheň v trupu jako takovém byl málo pravděpodobný. Nemělo příliš co hořet, hliník hoří špatně a tak ideálním zdrojem požáru byla radiostanice či případně nějaká bagáž. Vypnutí zapalování by ostatně mohlo vypínat i radiostanici, a "jako" i přívod paliva. Klidně to může být pojato jako celek. Ano, já vím, že radiostanice jako taková není modelována.
Nádrž buď hoří, nebo nehoří, ale rozhodně v ní neudržíš "skrytý" požár, který za nějaký čas blafne. V současnosti ve Šturmu jakmile máš jednou černý kouř (což není problém mít), tak víš, že za nějaký čas prostě začneš hořet tak jako tak.
magot napsal:
Je k tomu nějaká dokumentace?
Smajlík není tak úplně na místě, protože dokumentace je samozřejmě dostatek (a to ať už přímé, či nepřímé). Například na Fw 190 byly pyropatrony na překryt kabiny dávány z důvodu, že cca nad 450 (nebo kolik) km/h nebylo možné otevřít překryt běžnou cestou (tedy klikou po pravé ruce). Bohatě jsou zdokumentovány nehody, kdy docházelo k roztržení popruhů padáků při otevření v příliš vysoké rychlosti. Oficiálním vysvětlením vzešlým z řady vyšetřování bylo, že letec otevřel padák dříve, než se jeho tělo po výskoku z rychle padajícího letadla dostatečně zpomalilo. Mimochodem - popruhy byly dimenzované tak, aby vydržely otevření padáku při dosti vysoké rychlosti okolo 600 - 700 km/h (záleželo na hmotnosti pilota). Luftwaffe si problém uvědomovala a časem došlo k revizi, kdy místo snad konopných, nebo lněných popruhů (nebo co to bylo) byly zavedeny popruhy se složkou snad nějaké pryže. Kdysi jsem četl o pilotovi (a bylo to velké jméno...prostě někdo typu Hartmann, Rall, Krupinski...), který otevřel padák příliš brzy a praskl snad jeden z popruhů, přičemž druhý tento ráz se štěstím vydržel - a se štěstím tak vydržel i pilot. Celá tahle problematika byla rozvedena v nějaké knížce, ale už si nepamatuji v jaké. Nicméně dohledatelné to určitě je.
Prostě sečteno a podtrženo, limit 500 km/h je naprosto neopodstatněný a hloupě nízký. Ideální by samozřejmě bylo, kdyby výskok do 500 km/h byl 100% a nad 500 km/h by se kalkuloval nějaký faktor náhody + přetížení (při negativním lze opustit vždy, při pozitivním čím vyšší, tím menší šance na opuštění stroje).
A na akom fyzikalnom zaklade chces odvovodnit toto? Ja osobne si dokazem predstavit mnoho inych zdrojov poziaru nez su magneta (a iskry od sviecok v motorovych piestoch). Napr. taky poziar v trupe alebo poziar palivovej nadrze s magnetami asi nebude mat vela spolocneho... Takze taketo jednoduche pravidlo podla mna nie je presne a nemalo by sa implementovat.
Zdůvodnit se to dá docela dobře. Bez magnet totiž nebudeš mít tu jiskru na svíčkách. Požár křídelní nádrže - OK, ale jeden z úkonů při nouzovém přistání je vypnout magneta právě aby nedošlo k požáru nebo expozi.
Stejně tak je uhozené na hlavu, když se podaří uhasit požár křídelní nádrže letem o rychlosti větší než 500km/h a ona po zpomalení opět začne hořet. To by se stávat nemělo.
Edit : Fucida byl rychlejší.
Upravil/a BP_dFrog dne 19-01-2013 11:34
Falkone, Fuciho nazor ohledne vypinani zapalovani ma vic zdraveho rozumu, nez by se na prvni pohled laikovi zdalo.
A jiskreni zapalovacich svicek ve valcich (nikoliv v pistech) je nepodstatne. Jiskra ze svicky se jen tak lehce z valce nedostane.
Podstatnejsi je skutecnost, ze vypnutim zapalovani se deaktivuje kompletni elektricky rozvod v letadle. A ten muze byt pri poskozeni velmi snadnou pricinou pozaru v dusledku zkratu.
Navic, jak spravne uvedl Fuci, se vypnutim zapalovani odpoji palivova cerpadla, takze se zamezi uniku paliva pod tlakem.
Male srovnani se zavodnim autem - musi byt vzdy vybaveno odpojovacem akumulatoru pristupnym v dosahu ridice a dalsim bodem zvenci vozidla, viditelne oznacenym. Protoze prvni co udela tratovy komisar, kdyz dobehne k havarovanemu autu je, ze zvenci tento odpojovac aktivuje. Je to nejlepsi prevence proti pozaru.
Upravil/a WT_Pedropan dne 19-01-2013 12:08
Prostě sečteno a podtrženo, limit 500 km/h je naprosto neopodstatněný a hloupě nízký. Ideální by samozřejmě bylo, kdyby výskok do 500 km/h byl 100% a nad 500 km/h by se kalkuloval nějaký faktor náhody + přetížení (při negativním lze opustit vždy, při pozitivním čím vyšší, tím menší šance na opuštění stroje).
Čoveče tohle asi neprojde s tím faktorem náhody ...
Bohatě jsou zdokumentovány nehody, kdy docházelo k roztržení popruhů padáků při otevření v příliš vysoké rychlosti. Oficiálním vysvětlením vzešlým z řady vyšetřování bylo, že letec otevřel padák dříve, než se jeho tělo po výskoku z rychle padajícího letadla dostatečně zpomalilo. Mimochodem - popruhy byly dimenzované tak, aby vydržely otevření padáku při dosti vysoké rychlosti okolo 600 - 700 km/h (záleželo na hmotnosti pilota). Luftwaffe si problém uvědomovala a časem došlo k revizi, kdy místo snad konopných, nebo lněných popruhů (nebo co to bylo) byly zavedeny popruhy se složkou snad nějaké pryže. Kdysi jsem četl o pilotovi (a bylo to velké jméno...prostě někdo typu Hartmann, Rall, Krupinski...), který otevřel padák příliš brzy a praskl snad jeden z popruhů, přičemž druhý tento ráz se štěstím vydržel - a se štěstím tak vydržel i pilot. Celá tahle problematika byla rozvedena v nějaké knížce, ale už si nepamatuji v jaké. Nicméně dohledatelné to určitě je.
Napr Karl Borris (jeden s testujucich pilotov Fw190), 14 maja 1943, pri utoku na 4 bomb. wing 8 leteckej armady USAAF, 7000m, v zatacke pri 600km/h, utrhol sa jedn s popruhov, padak sa mu striedavo otvaral a zatvaral, klesal vetsou rychlostou, skoncil s komplikovanou zlomeninou nohy.
Prostě sečteno a podtrženo, limit 500 km/h je naprosto neopodstatněný a hloupě nízký. Ideální by samozřejmě bylo, kdyby výskok do 500 km/h byl 100% a nad 500 km/h by se kalkuloval nějaký faktor náhody + přetížení (při negativním lze opustit vždy, při pozitivním čím vyšší, tím menší šance na opuštění stroje).
Čoveče tohle asi neprojde s tím faktorem náhody ...
Osobně bych to klidně převedl na ta géčka, než do toho vůbec nějak zapojovat rychlost. Nad 3G+ nevyskočíš a basta (a je fuk, jestli letíš 300, nebo 700). Určitě je to reálnější, než stávající modelování Navíc třeba záporná géčka mohou výskok urychlit (eliminuje se fáze šplhání z éra).
Pánové, jednoznačně.
Fuči napsal správně to o zapalování, o tom že uhašená nádrž by neměla znovu vzplanout jiní.
Nejde "jen" o svíčky. Bez zapnutého zapalování (ve skutečnosti s vypnutým hlavním vypínačem el. instalace - typicky "vypínač baterie" ) nejde proud nikde. Takže nejde "jen" o jiskry z motoru. Jde o to, že nikde v letadle nedonde k jiskření od elektriky. Jiskření po dosedu/ dopadu na zem se vyhnout neze.
K výskoku z letadla: Zde je to taktéž špatně nasimulováno, a rozborem hist. nehod zjistíme, že k příp. poškození pilota dojde dvěma způsoby.
a) pilot dopadne na ocasní plochy. Hlavně směrovku. To ovšem závisí na konstrukci letadla, čili mělo by se to lišit typ od typu, a také na konfiguraci ve chvíli vyskočení (vývrtka - potlačení, apod. ) Rozhodně ne podle "do 500/ přes 500".
b ) pilot či padák je poškozen přetížením při zpomalení. Zde můžeme jednoznačně rozdělit na vyskočení při transsonických (a vyšších ) rychlostech, kdy je pilot poškozen také působením rázovové vlny, a potom také rychlým zpomalením, a na přetížení zpomalením působícím při příliš rychlém otevření padáku.
Je možná málo známo že lidské tělo má nemalý odpor samo o sobě. Ani šipkou nebudete padat nekonečnou rychlostí. Při nekontrolovaném pádu nepřekročíte 190km/h, při kontrolovaném "para" ještě tak o desítku méně. Padák, i neotevřený, působí jako "padáková fléra", a brzdí také - nejen padák na jednom popruhu. Dokonce i padák pozůstalý v obalu (pytli ).
Z téhož vyplývá, že už za 5-6 sekund po opuštění letadla, dokonce při nadzvuk. rychlosti, klesne rychlost pilota na těch cca 200 a méně, a to je (viz výše ) příčinou poškození pilota pokud nebyl chráněn (např. konstrukcí sedačky, vystř. sedačky mají systém, který odpoutá pilota až po zbrždění ).
Závěr: Rychlost 500km/h je zvolena špatně. I pokud bychom neměli nasimulováno udeření se o směrovku, bylo by správnější nasimulovat dobu mezi opuštěním letadla a otevřením padáku (pokud bych to udělal moc brzo, tak je to špatně ), než tento paskvil.
Edit: zasrané převádění na smajlíky...
Upravil/a alfik dne 19-01-2013 13:53
"Ivane, Ivane. Ty palice medvědí. Nic jsi nepochopil!" Dědeček Hříbeček
To už je rozumější, ale i bez G přetížení v takovém střemhlavém letu je to dost obtížné, nepočítám ani rotaci kolem podélné osy a ztrátu vnímání ...
Já myslím že stávající nastavení není zas tak zlé, ale je hodně zjednodušené.
Jen tak mimochodem. Při požáru motoru se magneta nevypínají to je chyba. Dá se plný plyn a zavře palivový kohout aby zbývající benzín v motoru se rychle vypotřeboval.
Co se týče vypínání elektroinstalace, tak k tomu se nepouřívá vypnutí magnet, ale tzv "hlavní vypinač" který vypojí celou elektroinstalaci a při nouzovém přistání ještě se zastaví motor vypnutím magnet nebo ještě lépe spotřebováním paliva, postupem viz požár motoru.
Osobně si dovedu představit unik paliva nebo oleje z poskozeneho motoru ktere se pak zapali o rozzhavene casti motoru, nehlede na to zda je motor "pod proudem". Ale vypnutim motoru motor zchladne a zhavych casti ubyde.
Byl bych rád kdyby ovládání magnet nebylo v simulatoru jen do poctu. Myslim ze by to pridalo do simulatoru novou hloubku pro hracicky, pritom by nezvysilo naroky na nove nezkusene piloty
Ok, teď je mi to už jasné. Jenom trochu OT, jeden fyzik udával příklad proč není slučitelná OTR s kvantovou mechanikou na padajícím člověku z velké výšky. Podle kvantové mechaniky by se měl před dopadem na zem zpomalit tak, že při dopadu na zem se mu nic nestane. Slabá gravitace ovšem z nám neznámého důvodu dokáže překonat mnohem silnější elektromagnetismus.
313_Nevo napsal:
Bo je trochu komicke, ze sa maka na zvierohodneni prehrievania motorov a pritom samotne chladiace systemy na lietadlach nie su (alebo su nesmrtelne)
Tien priemernosti...
Sturmo ma cosi vyse 10 rokov a od zaciatku boli jednotlive systemy reprezentovane viac alebo menej zjednodusene. Zmes sa posuvala po 20%, prehrievanie bolo predtym ano / nie, teraz je dynamicke a relevantne budiky dokonca funguju a zmes bude v 4.12 na packe. Ak chces kompetne funkcne chladiace systemy a dalsie vymozenosti - ako ze ked zastavis bomberu ten spravny motor tak prestane fungovat hydraulika, tak to sa asi v starusikovi nacakame, skor si vsimni tendenciu ako sa velmi zjednodusene veci stavaju menej zjednodusenymi.
Smajlík není tak úplně na místě, protože dokumentace je samozřejmě dostatek (a to ať už přímé, či nepřímé). Například na Fw 190 byly pyropatrony na překryt kabiny dávány z důvodu, že cca nad 450 (nebo kolik) km/h nebylo možné otevřít překryt běžnou cestou (tedy klikou po pravé ruce). Bohatě jsou zdokumentovány nehody, kdy docházelo k roztržení popruhů padáků při otevření v příliš vysoké rychlosti. Oficiálním vysvětlením vzešlým z řady vyšetřování bylo, že letec otevřel padák dříve, než se jeho tělo po výskoku z rychle padajícího letadla dostatečně zpomalilo. Mimochodem - popruhy byly dimenzované tak, aby vydržely otevření padáku při dosti vysoké rychlosti okolo 600 - 700 km/h (záleželo na hmotnosti pilota). Luftwaffe si problém uvědomovala a časem došlo k revizi, kdy místo snad konopných, nebo lněných popruhů (nebo co to bylo) byly zavedeny popruhy se složkou snad nějaké pryže. Kdysi jsem četl o pilotovi (a bylo to velké jméno...prostě někdo typu Hartmann, Rall, Krupinski...), který otevřel padák příliš brzy a praskl snad jeden z popruhů, přičemž druhý tento ráz se štěstím vydržel - a se štěstím tak vydržel i pilot. Celá tahle problematika byla rozvedena v nějaké knížce, ale už si nepamatuji v jaké. Nicméně dohledatelné to určitě je.
No ja bych ktomu rek asi toto, problem neni s rychlosti jakou pilot pada problem je vtom ze nad urcite rychlosti proud vzduchu nedovoli opustit kabinu. Nekde na youtube je video jak to testovalo RAF na spitech ve vzdusnem tunelu a pilot se proste pri rychlosti pres 400km uz nebyl skoro shopen z letadla vyskrabat.
WT_Horrido napsal:
Ovšem pilot v letícím letadle není odkázán je na sílu svých svalů.
Jistě He-162 má vystřelovačku
Btw Nevo si to představuje jak hurvínek válku ... možná CLOD se o něco takového částečně pokusil, tam ale komplexnost modelů a kódu k nim navázaných byla na jiné úrovni.
Upravil/a magot dne 20-01-2013 00:06
Ahoj,
Po půlce života jsem si vzpoměl na svoje létání. Bohužel si pamatuji už jen starý Il-2 1946. Co se tedy teď létá poraďte mi kde bych objevil staré veterány.
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
Navíc třeba záporná géčka mohou výskok urychlit (eliminuje se fáze šplhání z éra).
