JM napsal:Je, ale je to uděláno uměle, a navíc blbě.

1stCL_Fucida napsal:


U Fw 190 byl tento problem vyresen jiz v prototypove fazi. Potize s prehrivanim motoru jako takoveho pak upravou vedeni vyfukoveho potrubi, od verze A-2 seriove, zpetne ale i u A-1 a tech par kouscich A-0.

Satcen napsal:
Trošku laická poznámka – kdesi jsem četl, že všechny verze po 4.09m už nejsou kompatibilní s Tiger´s Soundmodem (?). Je to opravdu tak? Mě to bez něj totiž tak nějak nedokáže pořádně vtáhnout do dění.... Takže zlepšení zvuků, aby byly minimálně na úrovni toho, co tu už bylo před dvěma lety ...

Pajda napsal:
Tak jsem dlouho uvažoval jak nenápadně uškodit Lavočkinům a něco úderného mě napadlo

V hodně odborných článcích a dobových zápisech se tvrdí, že celá řada La5 až do prvních verzí La5FN měl zásadní problém s tepelnou izolací kabiny, tj. v kokpitu bylo prý běžně i 55°C. Co takhle zohlednit působení tohoto "nelidského" prostředí na pilota? Například formou pomalého blackoutu v závislosti na aktuální teplotě motoru a době trvání těchto teplot?

Návrat do "lidských" podmínek a tedy vymizení blackoutu by pak bylo možné řešit buď schlazením motoru(rapidním snížením výkonu), nebo otevřením kabiny(mimochodem ta prý šla otevřít jen do rychlosti 350km/h).

V každém případě by bylo třeba tento jev uchopit velmi obezřetně a automaticky se připravit na 99,9% reakcí ve stylu: "To jste to zase pěkně pos... "

Joe Hallenbeck napsal:


Nevím no, pokud už chceš simulovat takovéto cypoviny, tak už rovnou Anti G obleky u Američanů (od podzimu 1944). Akorát nevím, kdo by pak brečel více...

jirik napsal:
A vůbec, proč vlastně není do P-51B zpětné zrcátko?

jirik napsal:Takový nápad, co udělat option aby šlo zrcátko zapnout nebo vypnout jen nějakou volbou před letem a ne libovolně během letu?

313_OTTO napsal:

Dík za info.

1stCL_Fucida napsal:
Oblaku, problém byl vyřešen pokud vím na podzim 1941, konkrétně někdy v říjnu (tzn. necelé dva měsíce po zavedení). Tehdy se za to vyplácela velmi pěkná odměna. Ostatně odměna byla "vyplacena" i prvnímu pilotovi, který s jedním BMW 801 nalétal 100 hodin .
Vedro v kabině bylo pokud vím pouze u prvních prototypů s BMW 139, kde byl motor pilotní kabině mnohem blíže. Instalace BMW 801 toto v podstatě vylučovala. Spaliny v kabině je už úplnej nesmysl, byť jej lidé rádi opakují. Oblíbený argument se stále zavřeným kokpitem je samozřejmě zcela mimo. To mělo čistě aerodynamické důvody.

Focke-Wulfy měly extrémní problémy s životností motorů právě do inkriminované úpravy výfukového vedení. Co se potíží vedoucích k ohrožení celého projektu týče, tak ty nastaly v druhé polovině roku 1940 a především pak na jaře 1941, během zkoušek. Tehdy se muselo za další osud Fw 190 hodně bojovat.

PS: odkazy na plný internet informací mi nepřijdou správné . Celý internet říká, jak byly Fw 190 A-4 vybavovány zařízením MW 50. Koho zajímá, že je to holý nesmysl

1stCL_Fucida napsal:
Saburo, to bylo provedeno primárně kvůli posunu těžiště - radiostanice i těžší výzbroj si to vyžadovaly. U Fw 190 A-5 tak bylo dosaženo větší podélné stability, ale vliv na teplotu motoru ani kokpitu to příliš mít nemohlo.

Oblaku, už jsem ji dočetl, byla naprosto super .

Předsériové Fw 190 A-0 (pokud vůbec) byly nasazené v naprosto zanedbatelném množství jednotek kusů. problém se týkal hlavně prvních Fw 190 A-1 s tím, že úprava se stala standardem pro verzi A-2 (spolu s instalací MG 151/20 E).