Za žádných okolnosti nesmí pilot posunout páku turba před páku plynové přípusti (!), jinak dochází k přílišnému navýšení plnícího tlaku a hrozí poškození motoru.
Podle mě není takový problém navýšení plnícího tlaku, jak vysoký protitlak ve výfukovém potrubí, který by poslal turbokompresor do kytek.
TURBO BOOST. The engine exhaust-driven turbo-supercharger is not used for takeoff and landing and generally not required below 7,000
feet. The turbo controls consist of a turbo boost lever on the throttle quadrant (black knob furthest to the left). This can also be connected /
linked to the throttle above 7,000 feet if desired. IMPORTANT: Never let the boost lever be advanced of the throttle or you can damage
your turbocharger.
P-47 měly pojistku proti nezdravému plnění:
TURBO-SUPERCHARGER OVER-BOOST LIMITING SYSTEM. The system consists
of an exhaust back-pressure sensing switch and a relay. The exhaust back-pressure sensing
switch, sensing an exhaust back-pressure in excess of the maximum operating pressure will
cause the wastegate to be driven open. However, engine damage is still possible by overworking
the turbo system. The earlier P-47 D20 variant with the smaller Curtiss propeller
comes with an A-17 type turbo regulator that will automatically regulate turbo pressures to
keep below 56”. Later variants have the A-23 turbo regulator that allows for higher manifold
pressures, though exceeding maximum manifold pressure of 52” is not recommended.
Asi jo. Pokud je to výhradně jen problém overrev turba, tak k němu může dojít kdykoli, když je páka turba moc "vpředu", tj. otáčky turba jdou přes povolenou hranici, a to nezávisle na poloze plynovky. V BOX např. když spojím obě páky a mám plyn na max, přestane kontrolka "blinkat" a turbo jede přes povolených 22 000 RPM... (v simu to sice turbo nezničí, ale v reálu by ho to dřív nebo později určitě zničilo).
Ten "standartní kompresor" se v češtině nazývá "dmychadlo", protože na rozdíl od turbokompresoru je poháněn od klikovky (pokud se u tohoto konkr. typu nemýlím), zatímco to "turbo" označuje pohon využitím energie výfukových plynů.
Rozdíl je právě v tom, že otáčky dmychadla jsou přímo závislé na otáčkách motoru, zatímco otáčky turba nikoli. V krajním případě se dokonce může turbo otáčet i po zastavení motoru, což je kvůli ložiskům silně nežádoucí a doporučuje se (u aut i letadel ) před zastavením motoru jej ponechat ve volnoběhu na "vydýchání" turba, neboli na zastavení turba, a až poté vypnout motor.
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
alfik napsal:
... V krajním případě se dokonce může turbo otáčet i po zastavení motoru, což je kvůli ložiskům silně nežádoucí a doporučuje se (u aut i letadel ) před zastavením motoru jej ponechat ve volnoběhu na "vydýchání" turba, neboli na zastavení turba, a až poté vypnout motor.
Sem si do teď myslel, že jde o to, že turbo se musí nechat vychladnout. Tj. nechat se otáčet. Když vypnu motor (přívod výfukových plynů), turbo se zastaví a chladne stojící, což je blbě. I proto - sem si taky myslel - mají moderní auta dojezd turba nezávislý na motoru a ikdyž vypneš motor, turbo se ti ještě pár minut točí (nuceně), než vychladne.
Je to, jak píšeš, Jiříku. Start-stop systém sice na oko šetří emise, ale ve výsledku razantně snižuje životnost motoru. A samozřejmě taky má vliv na životnost turbokompresoru, a je to právě kvůli tomu, že nestihne vychladnout. Nebo přesněji se nestihnou vyrovnat teploty. Proto třeba motor v Konkordu, pokud stál méně, jak 25 minut, tak se musel nechat točit cca 10 minut bez přívodu paliva, aby se v něm vyrovnaly teploty. Nicméně, u P-47 se otáčky turba řídí dělící klapkou, která pošle výfukové plyny buď mimo turbo, nebo na turbo, přičemž se dá i nastavit 100% mimo turbo.
Upravil/a AJaromir dne 27-11-2018 18:55
No u tech aut, kdyz uz o tom mluvime, nejde o vyrovnani teplot, ale presne naopak, urcite nechcete, aby hodne horka cast (tj. ta, ktera se koupe ve vyfukovych plynech) ohrala cast, ktera moc horka byt nesmi, coz je lozisko. Kdyz motor nebezi, netlaci se skrz lozisko olej, takze se nechladi, a olej, co tam je, se pripece.
V clanku je ted jen jedna jasna chyba, ze se vzduch dostane z rotoru kompresoru pres pripust do motoru. Ma se tam dostat od pripuste pres rotor. Druhy odstavec je psan vylozene nestastne, spis vec mlzi nez pomaha, nicmene zbytek bych pricetl rozdilnym verzim motoru a jeho agregatu, kazdopadne manual, co mam ja (pro B,C,D,G), nezakazuje posunout paku turba vic dopredu nez je plynova, naopak k tomu v nekterych situacich vyslovne nabada. Ilustracni obrazek na strance mi prijde spis z Nka, coz je o dost pozdejsi varianta.
V clanku je ted jen jedna jasna chyba, ze se vzduch dostane z rotoru kompresoru pres pripust do motoru. Ma se tam dostat od pripuste pres rotor. Druhy odstavec je psan vylozene nestastne, spis vec mlzi nez pomaha, nicmene zbytek bych pricetl rozdilnym verzim motoru a jeho agregatu, kazdopadne manual, co mam ja (pro B,C,D,G), nezakazuje posunout paku turba vic dopredu nez je plynova, naopak k tomu v nekterych situacich vyslovne nabada. Ilustracni obrazek na strance mi prijde spis z Nka, coz je o dost pozdejsi varianta.
Nemáš někde prosím detail (schéma), jak je propojen P&W R-2800, jeho kompresor (dmychadlo - podle Alfika) a přísun stlačeného vzduchu z turbokompresoru? Tak jak to popisuji tou zmíněnou větou v článku, to někdo zasvěceně vysvětloval na BOX fóru, takže nevylučuju, že je to blbě. Prostě by mi pomohlo schéma celé přední části soustavy, která není na schématu sestavy turbokompresoru zachycena (ano, to schéma v článku je z manuálu na N-ko, protože je podrobnější a navíc ho mám v kvalitnější podobě - přijde mi, že principiálně je schéma shodné s D variantou, tak jsem použil pro ilustraci tu z N-ka).
Co se týká povolených pozic pák turba a plynovky v manuálu na v. D-25 píšou na str. 12: Always pull the supercharger back first. Under no circumstances, let the throttle get back of the supercharger lever, or the turbo will be damaged by building up pressures that have no means of escape
Tak popořadě: To vychladnutí je spíš to co se říká nemotorářům - uživatelům, aby udělali to co se po nich chce. Ono to v modernějších autech je vyřešeno a nemuseli bychom se s tím patlat, ale v letadle z WWII nezávislé turbo neměli. Takže na tom byli stejně jako ten, kdo si koupí starší auto
Je to takto: Protože se turbína turba točí slušnými točkami (desítky tisíc), není uložena ani v kluzných, ani v kuličkových ložiscích, ale v olejovém ložisku. Tlakový olej od čerpadla motoru je hnán do prostoru ložiska, kde je roznášen odstředivou silou při otáčející se hřídeli turba. Tím se tato vystředí v tom ložisku. Když ale od motoru nedodáme tlakový olej, ale hřídel má furt 20k otáček, tak si postupně vydře tu díru až do elipsy. A pak už ložisko jednak netěsní a jednak neložiskuje.
Znovu - v moderních autech už to není problém, to co popisuji je záležitost cca tak do r. 2010, čili letadel z WWII se to týká také.
Turbo kontra dmychadlo: Dmychadlo, poháněné od vývodového hřídele (klikovky), má stálý poměr stlačení, např. 1,3. Tzn. že dodává furt stejný násobek tlaku vůči venkovnímu. Např., u hladiny moře, kde je 760mm Hg, bude dodávat 988mm Hg, a ve výšce, kde je třeba 600mm Hg, bude dodávat 780mm Hg. To je jistě mnohem lepší, ale: jednak od určité hladiny to nestačí, a jednak výfukové plyny mají celkem nemalé množství nevyužité energie.
Turbo nedodává stálý tlak. Jednak je závislý na vstupním tlaku (což je samo už dost složité, protože ten může být statický - stojí na letišti, a dynamický - letí -- viz dále), a dále je také závislý na energii plynů, které roztáčejí turbínu.
A právě ta turbína je to, co dává turbodmychadlu jeho jméno Tedy dmychadlo = přímý náhon, turbodmychadlo = náhon od turbíny.
Specifická situace je u "proudových" motorů.
Takový motor by mohl být pouhá spalovací trouba. Říkáme mu pak náporový motor. Ten ovšem funguje jen tehdy, když je rychlost letu dostatečná k tomu, aby dynamický tlak způsobil stlačení (a tím zahřátí) plynů (vzduchu) v troubě nad zápalnou teplotu směsi paliva a těch plynů (vzduchu).
Protože ale potřebujeme aby to "jelo" i při stání na letišti, je spalovací trouba obestavěna právě turbodmychadlem a to tak, že na vstupní straně je kompresor, který je spojen hřídelí s turbínou na vývodovém konci.
Takže se dá říct, že zatímco u klasiky je motor dovybaven turbem, tak zde je turbo dovybaveno motorem
Tak, a konečně: Proč je u spousty WWII letadel kombinace turba a klasiky? Jak už jsem psal, turbo dává proměnlivý tlak, podle vstupního tlaku a energie pohonných plynů. Naproti tomu dmychadlo dává stálý poměr tlaku vůči vstupnímu.
Je tedy logické, že pokud vybavíme motor oběma, tak v nízkých hladinách bude mít výhodu toho sice menšího, ale stálého a předvídatelného, přetlaku od dmychadla, a se zvětšující se výškou letu budeme mít možnost udržet díky turbu stálý tlak do vyšších výšek. Přičemž se nám bude do celkem dost velkých výšek dostávat stálý tlak od turba do dmychadla, které tedy bude odebírat od klikovky stálou energii, na kterou je konstruováno, a s níž můžeme počítat.
PS: Máte pravdu že to je tady pro nás, Tapiho stránka je dobrá a pro první porozumění stačí.
Upravil/a alfik dne 28-11-2018 13:01
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
V clanku je ted jen jedna jasna chyba, ze se vzduch dostane z rotoru kompresoru pres pripust do motoru. Ma se tam dostat od pripuste pres rotor. Druhy odstavec je psan vylozene nestastne, spis vec mlzi nez pomaha, nicmene zbytek bych pricetl rozdilnym verzim motoru a jeho agregatu, kazdopadne manual, co mam ja (pro B,C,D,G), nezakazuje posunout paku turba vic dopredu nez je plynova, naopak k tomu v nekterych situacich vyslovne nabada. Ilustracni obrazek na strance mi prijde spis z Nka, coz je o dost pozdejsi varianta.
Nemáš někde prosím detail (schéma), jak je propojen P&W R-2800, jeho kompresor (dmychadlo - podle Alfika) a přísun stlačeného vzduchu z turbokompresoru? Tak jak to popisuji tou zmíněnou větou v článku, to někdo zasvěceně vysvětloval na BOX fóru, takže nevylučuju, že je to blbě. Prostě by mi pomohlo schéma celé přední části soustavy, která není na schématu sestavy turbokompresoru zachycena (ano, to schéma v článku je z manuálu na N-ko, protože je podrobnější a navíc ho mám v kvalitnější podobě - přijde mi, že principiálně je schéma shodné s D variantou, tak jsem použil pro ilustraci tu z N-ka).
Co se týká povolených pozic pák turba a plynovky v manuálu na v. D-25 píšou na str. 12: Always pull the supercharger back first. Under no circumstances, let the throttle get back of the supercharger lever, or the turbo will be damaged by building up pressures that have no means of escape
https://upload.wi...017_01.jpg
Vlevo nahore je karburator se skrtici klapkou, veprostred dmychadlo a od nej to jde hvezdicove k valcum. Davat ovldani ke kazdemu valci zvlast by veci vyrazne komplikovalo.
Dík za přílohy. Chápu tedy správně, že směs z karburátoru, která je tvořena z paliva a vzduchu stlačeného dříve turbodmychadlem, jde přes palivovou přípusť do dmychadla, které je součástí motoru, tam se dále stlačí a pokračuje do válců? Jde mi o to, že jsem si myslel, že dmychadlo stlačuje pouze samotný vzduch a nikoli směs paliva a vzduchu...
Vida vida, Lesů Pane. To je i pro mě novinka - myslel jsem, že je to jako jinde, tedy že je karbec (vč. ovl. klapky) až za dmychadlem, před rozvidlením do jedn. válců.
Má to (kromě konstr. jednoduchosti) ještě jiný důvod?
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
Vida vida, Lesů Pane. To je i pro mě novinka - myslel jsem, že je to jako jinde, tedy že je karbec (vč. ovl. klapky) až za dmychadlem, před rozvidlením do jedn. válců.
Má to (kromě konstr. jednoduchosti) ještě jiný důvod?
Asi ma, protoze je to tak i u Merlinu, Griffonu a Sabru a nejspis vsude mozne. Jen nevim, jaky presne je ten duvod :-). Snad jen to, co by se dalo uhodnout, vyparne teplo ochlazuje a kompresor lepe stlacuje chladnejsi smes, plus homogenita smesi po protoceni v dmychadle.
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
) před zastavením motoru jej ponechat ve volnoběhu na "vydýchání" turba, neboli na zastavení turba, a až poté vypnout motor.
a to tak, že na vstupní straně je kompresor, který je spojen hřídelí s turbínou na vývodovém konci.
