1stCL_Fucida napsal:
Jacq: přibližně 2000 hodin na jednu Catalinu je opravdu dost velká porce. To jen ukazuje, jak byla jejich služba málo riziková. Rekordní Ju 88 nalétal něco přes 1000 hodin..nejsem si teď jistý, jestli to byl stroj Helbiga..asi ano. Nakonec skončil rozbombardován. Životnost stíhaček do generální prohlídky byla okolo 100 hodin. Nemáš nějaké info, jak často měnili na Catalinách motory a jak často je posílali na GO? Taky si nejsem jistý, jestli jsi vybral průměrnou jednotku a ne nějaké "top record class", protože ta čísla jsou až podezřele vysoká, stejně jako podrobnosti, které o tom máš..a to je vždycky podezřelé
Ohľadom výmeny motorov ti neviem povedať ako často, ale približne sa každý stroj aspoň raz za mesiac poslal na generálku (a čo tam všetko vymenili, to neviem), alebo sa vymenil za nový/novší.
Ano, táto jednotka nieje priemerná. Je to ten "top record class" ako si to nazval. Ak chceš celkové číslo hodín cataliny alebo priemené číslo všetkých jednotiek, to by si mi dal dva-tri dni práce, a mne to za to zistenie fakt nestojí. Vybral som si tú NAJ jednotku, aby ste videli že to niesu žiadny sráči ale to neznamená že by ostatné zaľáhali. Táto mala bežne 8 až 12 hodinové lety, ostatné tak 4 až 7 hodinové lety, teda nepekným spôsobom sa dá povedať že robili o polovicu menej ako VP11. Avšak aj to stačí na to že súčtom je vysoké číslo, ktoré sa dostalo medzi naj airtime.
1stCL_Fucida
LesniHU..myslíš, že by Thunderbolty mohly nalétat více hodin, než Bf 109?
No, kdyz vezmu tvuj odhad 1100000 hodin pro bf a 550000 operacnich letu P47, staci prumerne dvouhodinove lety Jugu, aby se to vyrovnalo. Cili ano, myslim, ze zcela urcite mohly, ale oba je imho prekona B24 - bylo jich vyrobeno strasne moc a mnoho z nich se pouzivalo jako namorni letadlo. Jenze o B24 nemam informace o startech ci naletanych hodinach.
Mimochodem, jako urcity indikator naletanych hodin by dobre poslouzily udaje o spotrebovanem palivu, to by mozna slo najit snaz, nez primo zaznamy letu.
Bobři? Červotoči? Rád posloužím několika dalšími údaji o úrovni Ruské připravenosti na WWII: Až do začátku r. 43 byl takový nedostatek letadlových motorů, že se u útvarů zkoušely montovat do upravených závěsů jak bombrů tak stíhaček dýzly... Se všemi nevýhodami (i výhodami, pokud vůbec jaké jsou). Dále: Až do začátku pravidelného zásobování od spojenců, jak konvoji tak hlavně (dělalo to ve skutečnosti až 80%, jenže Stalin těžce preferoval konvoje) tzv. Perskou cestou, tedy po železnici, byl prakticky jediným zdrojem cínu sběr použitých konzerv... A ještě: Ve válečných letech byl takový nedostatek železa, že nějaký ruský chytrák "vynalezl" gumové nazouvací podkovy...
Na druhou stranu, pořád mohli namáčet čepky do betonu, žejo
aalf napsal:
Bobři? Červotoči? Rád posloužím několika dalšími údaji o úrovni Ruské připravenosti na WWII: Až do začátku r. 43 byl takový nedostatek letadlových motorů, že se u útvarů zkoušely montovat do upravených závěsů jak bombrů tak stíhaček dýzly... Se všemi nevýhodami (i výhodami, pokud vůbec jaké jsou). Dále: Až do začátku pravidelného zásobování od spojenců, jak konvoji tak hlavně (dělalo to ve skutečnosti až 80%, jenže Stalin těžce preferoval konvoje) tzv. Perskou cestou, tedy po železnici, byl prakticky jediným zdrojem cínu sběr použitých konzerv... A ještě: Ve válečných letech byl takový nedostatek železa, že nějaký ruský chytrák "vynalezl" gumové nazouvací podkovy...
Na druhou stranu, pořád mohli namáčet čepky do betonu, žejo
Zajímavé informace. A to myslím vážně. Na druhou stranu zkus sehnat údaje o těžbe ropy, výrobu oceli v tunách na jednotlivé válečné roky atd. To jsou také zajímavá čísla.
A neřikali tomu "Leninova guma na koně"?
Jinak co se týká ilů, tak postupem času bylo u ilu typ 3 opět zaváděny celokovová křídla, ale myslím že tak bylo až někdy v polovině roku 44.
Cassi: o počet letů tady právě vůbec nejde..bavíme se o celkovém počtu nalétaných hodin..
LesniHU: to palivo by mohlo jít dohledat, ale obávám se, že opět jen u jednotlivých skupiun..celkově nedohledáme v Luftwaffe asi nic..tedy ne že by to nebylo možné, to netvrdím, ale za tu mnohaletou námahu to asi nestojí. Ale teď mě napadla jiná věc pro měření - vezmeme pár es létajících celou válku (třeba 10 pilotů) a zjistíme, kolik mají nalétáno bojových letů - z jejich deníků je to dost dobře patrný údaj. Dáme průměrnou dobu letu na 50 minut u východních pilotů a 100 minut u západních. Němečtí experti neměli výrazně vyšší počet nasazení za určité období, než průměrní piloti..jen žili déle (vyberu jen ty, které výraznou většinu kariéry prožili na Bf 109 a žili alespoň 3 válečné roky).
1) Barkhorn: 1104 (bojových letů) x 50 (minut) : 6 (let) = 9200 min
2) Gollob: 340x 50 : 3 = 5670 min
3) Hartmann: 825x 50 : 3 = 13750 min
4) Rall: 621x 50 : 5 = 6210 min
5) Steinhoff: 995x 50 : 6 = 8291 min
6) Galland A.: 705x 60 : 3 = 14100 min
7) Batz: 445x 50 : 3 = 7416 min
8) Graf: 830x 50 : 4 = 10375 min
9) Haffner: 795x 50 : 4 = 9937 min
10) Krupinski 1100x 50 : 5 = 11000 min
Rozdíly se projevují hlavně u pilotů, kteří si to své odlétali na počátku a těmi, kteří zasáhli do bojů na konci války. Velitelé eskader mají nejméně bojových letů, nejvíce jich mají v průměru zřejmě Staffelkapitäni..ale jako základ nám to postačí.
Průměr je asi 9600 minut ročně, tedy 160 hodin * 6 = 960 hodin jen při bojových letech..myslím, že pokud bychom řekli, že pilot Luftwaffe, jakožto jednotka, nalétal za WWII okolo 1000 hodin, tak nemusíme být daleko od pravdy, tyť to číslo bude asi lehce vyšší díky větší vytrvalosti Fw 190, se kterými jsme nekalkulovali. Ale držel bych se té tisícovky..dobře se s ní počítá a dobře se pamatuje. Škoda, že je nepodložená jinými důkazy než tímhle amatérským výpočtem.
Teď si vezmeme počet aktivních letadel v jednotlivých měsících roku 1943 u dvou Gruppen: I./JG52 (východ) a I./JG77 (západ)
I) 25 - 19
II) 26 - 22
III) 31 - 19
IV) 45 - 28
V) 22 - 48
VI) 34 - 28
VII) 31 - 33
VIII) 35 - 33
IX) 37 - 28
X) 33 - 42
XI) 28 - 43
XII) 30 - 24
průměrně: 31 - 31 (docela zajímavé, že průměrný stav obou jednotek bojujících tisíce kilometrů od sebe je po zaokrouhlení stejný, bez zaokrouhlení je stav I./JG52 o necelé jedno letadlo měsíčně vyšší).
Inu jedeme dál: 31x 1000 hodin = 31000. No a teď počet Gruppen s Bf 109 + 10% štáby eskader. No..viděl bych to střízlivým odhadem na 25 Gruppen v roce 1945. 31 * 25 + 10% = cca 850 000 hodin. Což je nižší, než číslo v předchozím výpočtu, ale je třeba zohlednit, že v roce 1944, tedy v době největší aktivity, počet Gruppen ještě vzrostl, zatímco na druhou stranu ppřed rokem 1943 neklesal. Takže pokud bych měl říci nějaké konečné číslo u Bf 109, pak bych se držel hodnot 800 000 - 1 100 000 hodin..orientačně tedy 950 000. Takže musím uznat, že pokud údaje dané LesnimHU jsou správné a jedná se tedy čistě o bojové lety Thunderboltů (tedy let za účelem konfrontace s nepřítelem), pak za předpokladu, že jeden jejich průměrný let skutečně trval odkolo dvou hodin, pak by zřejmě nalétaly více bojových hodin, než stíhací Bf 109. Teď je otázka, jestli by oba typy nebyly převálcovány třeba těmi B24.
Gryzlove: těch 100 hodin platilo jak pro DB 605, tak pro BMW 801. Po sto hodinách šla obě letadla na generálku motoru, pak nalétala dalších 100 hodin a motor byl vyměněn (u BMW 801 tedy 200 hodin, nejsem si jistý, jestli se na DB nedělal ještě jeden turnus). Mě známý nejdéle žijící Focke-Wulf létal přes 3 roky (Fw 190 A-2 u JG5, vyřazen byl buď v průběhu roku 1945, nebo se i mohl dočkat konce války..v případě zájmu bych to mohl zjistit možná i včetně Werk.-Nr.). Jinak to, že BMW 801 nebyl nikdy nijak zvlášť spolehlivým agregátem je docela všeobecně známo - koneckonců benzinový ostřikovač skla pro případy úniku oleje tam nebyl jen tak pro nic za nic
K těm třem měsícům životnosti překližek: toto číslo bylo zmiňováno právě v souvislosti se službou v polních podmínkách, kde na letadla pršelo a nemohla být hangárována. Němci podobnou zkušenost nabrali na samém sklonku války u Ta 152 H - nečekali, že nechráněné dřevěné partie (tedy u tohoto typu vztlakové klapky) půjdou do háje tak strašně rychle. Co si vybavuji, tak tam problémy nastávaly ještě dříve, než po třech měsících..a to se jedná o relativně nedůležitý prvek konstrukce. Když se po dešti zrkoutilo křídlo na Lavině (v souvislosti s Lavinami jsem tu informaci obdržel), tak to mohlo mít následky jistě mnohem vážnější.
Jacq: jenže používání extrémů je právě věc, které bychom se měli vyvarovat. Pokud uvedu jako příklad Rudela, pak by letadlem s největším počtem nalétaných hodin musela být s přehledem Stuka. Jenže Rudel byl extrém mezi extrémy a to především v počtu bojových vzletů (asi 2500, jestli si dobře vzpomínám). To je číslo, které absolutně nemá obdoby..a kdybych ho použil jako základ, pak se dostanu minimálně k dvojnásobným celkovým hodnotám, než kdybych použil "jednotkového" pilota (u Stuk a bitevníků to bude okolo 1000 vzletů za WWII), jako jsem naznačil výše.
aalf napsal:
Až do začátku r. 43 byl takový nedostatek letadlových motorů, že se u útvarů zkoušely montovat do upravených závěsů jak bombrů tak stíhaček dýzly... Se všemi nevýhodami (i výhodami, pokud vůbec jaké jsou).
Výškové Ju 86 byly vybavovány dieselovými motory standardně a nebyly tam použity jako nouzovka Takže nějakou výhodu to mít muselo. Btw: jediné německé sériově vyráběné letadlo, které překonalo v dostupu tento Junkers, bylo Ta 152 H
Fuči, těch 100 hodin odpovídá nepřetěžovaným motorům. Tedy bez MW-50 a bez zvýšení plníchího tlaku u BMW. Álespoň takové mám informace.
Pokusím se dohledat onu pasáž v knize JG51.
Co se týká popisu životnosti, je to vcelku pochopitelné a hezky zdůvodněné. Bohužel nemám žádné jiné informace, které bych mohl dát k dispozici. Možná časem.
Nicméně na "přilepšenou" ... našel jsem manuál k vrtuli VIŠ-105, což je vrtule použitá pro JAKy, LaGGy a Lavočky. Našel jsem tam zmíňku o maximální přípustné rychlosti ve střemhlavém letu, konkrétně pro JAKy. Běžně se uvádí 650 km/h, což je v pořádku, ovšem jedná se o indikovanou rychlost letu, což je také známo, ale co už není známo, tak to je to, že je to pro výšku 5000m, což odpovídá rychlosti 830 km/h. Takže když "odcituji" pasáž z knihy Triumf a tragédie tak pro piloty letounů JAK-9 muselo být opravdu velikým zklamáním, když jejich maximální rychlost střemhlavého letu mohla být jenom 650 km/h IAS, tedy 830 km/h TAS
1stCL_Fucida napsal:
Cassi: o počet letů tady právě vůbec nejde..bavíme se o celkovém počtu nalétaných hodin..
No vcelku jde, pakliže B24 mohla strávit dejme tomu 6 hodin na protiponorkovém letu. Tak příprava letounu mohla být i den nebo dva. Zpravidla většinou víc. Pochybuji že by se průměrná b-24 dostala do vzduchu alespoň jednou za tři dny a ikdyž délka letu byla u strategických a průzkumných letounů mnohem vyšší než u stíhaček, tak zvláště vybavování strategických letounů a příprava na let trvala mnohonásobně déle než u stíhaček.
Cassi, držel bych se toho celkového počtu hodin. Počet vzletů ukazuje spíš na % akčnost v celkovém počtu hodin.
Gryzlove: MW50 životnost snižuje, ale v praxi bylo používáno až v druhé polovině roku 1944 u Bf 109 G-14, G-10 a K-4. V posledním kvartálu toho roku taky na Fw 190 D-9 a v roce 1945 ještě na Ta 152 H a posledních variantách Dory. O DB 605 mám jen málo informací, ale BMW 801 D-2 neměl se zvýšením plnicího tlaku žádné potíže, co se životnosti týče - spíše naopak. Ten motor je sice označován stále jako BMW 801 D-2, tedy stejně jako původní agregát z konce roku 1941, ale ten prošel částečnou rekonstrukcí - byly na něm použity díly z plánovaného BMW 801 F, cituji to, co jsem napsal do monografie o Fw 190:
"Zařízení bylo zavedeno standardně od července 1944. Vedle samotného kitu bylo ale potřeba použít silnější písty, jiné svíčky a ventily (aby motor větší zátěž vůbec vydržel). A dále pak výkonnější palivové čerpadlo - aby mohlo při zvýšeném plnicím tlaku dodávat dostatečné množství paliva.
Zařízení mohlo být dle předpisu použito po dobu deseti minut, původní maximální plnicí tlak 1,42 ATA bylo u tohoto motoru možné používat bez jakéhokoliv časového omezení."
Nikde jsem nenašel informaci, že by skutečně došlo k vyššímu snížení životnosti motoru, při použití vyššího plnicího tlaku (1,58/1,65), než na neupraveném motoru při použití standardních 1,42. Domnívám se, že se stále jednalo o 100, resp. 200 hodin.
Ještě k té povolené rychlosti - Fw 190 měly povoleno 750 IAS, tedy v 5km přes 900 km/h. Jeden testovací pilot zmiňoval, že letadla ale poměrně běžně zalétávali při 950 km/h a Bf 109 pak při 900 km/h. Říkal, že tyhle testy neměli moc rádi
1stCL_Fucida napsal:
Cassi, držel bych se toho celkového počtu hodin. Počet vzletů ukazuje spíš na % akčnost v celkovém počtu hodin.
Ale o to mi jde že počet hodin nemohl být výšší než třeba u bf. Protože prostě když letadlo nevzlétne nemá nalétané hodiny že. A b-24 nemohla startovat jak na běžícím pasu. Tak jest třeba bf mohlo mít teoreticky za tři dny 5 startů po celkové delce 5 hodin a b-24 udělá za tři dny jeden start o celkové delce 4 hodin.
Někde bylo uváděno že na jeden tisícový nálet strategických letadel je třeba 75 000 mužů. Takže si dokážete představit že to byla velká zátěž na logistiku a tyhle letouny nemohli startovat každý den.
To jo, ale teď bychom potřebovali zjistit, jaká byla průměrná doba letu P47 a B24 . Jen dodám, že první P47 na tom s doletem nebyly nikterak dobře. Vytrvalost bude zřejmě nižší, než u Fw 190.
K těm motorům: Výhody jsou: Jednak - a to platí jak u letadel tak třeba u tanků - nafta hoří o dost hůře než benzín, takže bezpečnost, dále nehrozí poškození zapalování a tím vysazení, dá se nahazovat motor i za mrazu, motor jde do GO asi tak po 3 - 4X vyšším náletu, a poslední trochu diskutabilní (protože to platí jen ve vztahu k řadovým motorům) má nižší otáčky čili nemusí mít reduktor.
Nevýhodou je mnohem (a to slůvko mnohem prosím zdůrazňuji) vyšší váha na stejný výkon, a to i u přeplňovaných motorů. Tedy nižší měrný výkon. Je to způsobeno tím že motor je stavěn na cca 10X vyšší provozní tlaky, jde o to že nafta se vznítí až při vysokém tlaku, jiné zapalování motor nemá.
Samozřejmě, pokud bylo letadlo od samého začátku konstruováno na Dieselův motor, tak se s tím počítalo. Pokud ale došlo k zástavbě do letadla určeného pro benzínový motor, nota bene vysokooktanový, tak při přibližně stejné hmotnosti musel mít motor výrazně nižší výkon.
V podstatě se dá říct, že proudové motory, zvláště několikaproudé, tedy vybavené generátorem plynů a přídavným spalováním a pod. jsou určitým způsobem podobné nafťákům. I tam dochází ke stlačování vzduchu kompresorem na vysokou teplotu, aby se kerosin vzněcoval, a ještě se do proudu spalin vstřikuje další. Říká se, že mají oproti vrtulím 99 výhod ze sta - ale ta jedna... spotřeba... což je daň za to, že na rozdíl od Dieselu mají měrný výkon mnohem vyšší než benzíňáky. Takový MiG 15 by k tahu který měl jeho motor potřeboval benzíňák o hmotnosti a rozměrech větších než je samotné letadlo, o tom jak by vypadala vrtule která by ten tah dokázala převést ani nemluvě.
Mohu se pokusit někdy sehnat alespoň nějaký údaj o tom do kterých typů a s jakými výsledky byly tyto motory (a typy motorů) montovány, ale asi to moc stíhat nebudu. Vždyť nestíhám ani polety na AHčku...
1stCL_Fucida napsal:
Cassi: o počet letů tady právě vůbec nejde..bavíme se o celkovém počtu nalétaných hodin..
...
právě že se nemůžeme bavit jen vyloženě o počtu nalétaných hodin :))
ten počet je důležitá cifra, ale aby se to dalo porovnávat, musíš to k něčemu vztahovat...
Porazit nepřítele a dát mu život může vypadat jako projev laskavosti,
ale ve skutečnosti to je to nejkrutější, co poraženého může potkat. [samurajský pohled na zajetí]
Hoper, já právě uvažuju o čistě bojových letech, tedy takový let, jako jsem popisoval výše. Na počet vzletů to vyhrají letadla s nádržkami místo nádrží, jak říkal LesniHU
Aalf: předpokládám, že to co jsi psal o dieselech tady všichni vědí, nebo by alespoň vědět měli. Mám za to, že mi to vysvětloval pan učitel někdy v sedmé třídě na ZŠ..ale dnes už třeba vím, že s tím nahazováním dieselů za mrazu to tak žhavé taky není..viz velké diesely na těžkých lokomotivách
Příklad s vrtulí na MiGu-15, jakožto na nadzvukovém letadle, je HODNĚ ale opravdu HODNĚ odvážný..doufejme, že si to tady nepřečte Gryzlov, který se návrhem vrtulí přímo zabývá . Asi by se mu postavila kštice
Ahoj, jak bych si s vámi mohl zalétat? Kdy, kde a jak?
Létal jsem BOS solo a ted si na TAW trosku osvojil i engine mgmt a navigaci jen podle mapy. Sám ale nemám šanci. Létám za spojence.
Ahoj,
Po půlce života jsem si vzpoměl na svoje létání. Bohužel si pamatuji už jen starý Il-2 1946. Co se tedy teď létá poraďte mi kde bych objevil staré veterány.
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
.
