Libi se mi jak na zaklade roztrzky o tom jestli BoS litat nebo nelitat (potazmo jestli je to realny nebo nerealny) ste se dostali k celkem pokrocile fyzice a konstrukci stroju, ktera na ten subjektivni nazor fanouska ci odpurce stejne nebude mit vliv
Libi se mi jak na zaklade roztrzky o tom jestli BoS litat nebo nelitat (potazmo jestli je to realny nebo nerealny) ste se dostali k celkem pokrocile fyzice a konstrukci stroju, ktera na ten subjektivni nazor fanouska ci odpurce stejne nebude mit vliv
Ty jsi tu nový, viď?
Vždyť jde jen o to. Virtuální lítání je až na druhé koleji
Libi se mi jak na zaklade roztrzky o tom jestli BoS litat nebo nelitat (potazmo jestli je to realny nebo nerealny) ste se dostali k celkem pokrocile fyzice a konstrukci stroju, ktera na ten subjektivni nazor fanouska ci odpurce stejne nebude mit vliv
A takhle to tu dopadne dycky... jeden se tu chce správně pohádat, a do toho mu někdo zase "hodí" ty protivné fakta a přírodní zákony!
Takhle se, soudruzi, té dialekticko-scholastické čistoty nedobéřeme!
Rume, dojeď tento víkend do Kostelce na sraz, budou tam zástupci motorářů i aerodynamiků, papír a psací potřeby přivezu. A s Gryzlovem se debatí opravdu dobře a na úrovni!
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
Statická sonda (s více otvory) měří s 1% chybou do úhlu vybočení 5 stupňů, Pitotova trubice měří s 1% chybou do úhlu vybočení 20 stupňů. S jakou chybou měří Prandtlova trubice (pitot-statická sonda), která se používá k měření rychlosti, to se mi nepodařilo zjistit. Nejsem si jistý, zda klasický způsob výpočtu chyby by byl úplně korektní. Konečná chyba měření je ovlivněna samotnou konstrukcí sondy a jejím umístěním na letadle. Vše se řeší experimentálně.
Že u BF109E to „kecalo“ více nebo méně, tak to nic neznamená. Z hlediska pádové rychlosti je pro nás důležité info o hustotě, která se podílí na vztlaku přímou úměrou. To je pro nás rozhodující.
Přímá korekce rychloměru podle Machova čísla se za války používala možná v létajících laboratořích, ale spíš ne. Obcházelo se to přes další přístroj a korekce se pak prováděla početně při vyhodnocování letových měření. Konstrukčně by to vedlo na zbytečně komplikovaný a těžký přístroj. Standardní rychloměry tedy tuto korekci neměly.
Rozdílné rychlosti oproti oficiálním hodnotám podle MSA mohou být ovlivněny ve hře mnoha faktory. Jedním z faktorů je třeba výpočet (přepočet, ověření) výkonů letadla podle poláry (náhradní, měřené, počítané přes CFD) a výkonové charakteristiky motoru. Tohle spolehlivě dává jiné hodnoty.
Dalším faktorem může být to, co popisuješ. Jiná hustota ve výšce oproti MSA. Ale to je to, o čem jsme se bavili. S vyšší hustotou sice motor udrží výkon do větší výšky, oproti MSA, ale na konečném výkonu letadla se podepíše změna odporové síly vlivem zvýšené hustoty (navýšení odporu) a přivřených / zavřených chladičů (snížení odporu) oproti „normálu“.
A to je už případ od případu a bylo by nutné ověření, zda celková odporová síla naroste vlivem změny hustoty (i přes snížený součinitel odporu letadla) nebo naopak poklesne vlivem snížení součinitele odporu letadla (navzdory zvýšené hustotě).
A vzhledem k tomu, že u Fw 190 nedošlo oproti ostatním k nárůstu letových výkonů, zdá se mi to podezřelé a nemyslím si, že je to tedy tak v pořádku, jak je to v BoSu prezentováno. Co platí pro jedno letadlo (spíše většinu letadel), musí platit i pro to poslední a ne že z tohoto pravidla „vypadne“. (Se zastávám Fw 190? Co to? Chyba v Matrixu??? )
„Full Throtle“ byla fajn hra
Jinak „plný“ plyn u JAKu, nebyl až ve 3850 m. To je to, co jsem popisoval v části o motorech. Plně otevřená škrticí klapka je již v nominální výšce pro daný motor. Pro motor VK-105PA to byla výška 2000 m (1. stupeň kompresoru), 4000 m (2. stupeň kompresoru), u motoru VK-105PF to již byla výška 700 m (1. stupeň kompresoru), 2700 m (2. stupeň kompresoru).
To, že vidíš maximální výkon letadla v nějaké výšce (maximální rychlost), tak to neznamená, že teprve až v té výšce má „plný plyn“, respektive správněji plně otevřenou škrticí klapku. To vidíš jen místo, kde dochází k nejlepšímu poměru mezi výkonem motoru (respektive tahem vrtule) a odporovou silou letadla za podmínek okolního prostředí (jsem líný hledat přesnou definici maximální rychlosti).
Ovšem je pravda, že ve výkonových charakteristikách motorů je uváděna nominální výška bez vlivu dynamického tlaku (tedy rychlosti letu). Vlivem rychlosti letu se nominální výška motoru posouvá výše. Vzhledem ke klesající hustotě s narůstající výškou, je přírůstek výškovosti motoru největší v malých výškách. Můžeš si to ověřit na motorových charakteristikách motoru BMW 801D-2, které zpracovali Američané.
Mimo jiné je tam i vidět změna výkonu motoru vlivem změny nominální výšky. Tímto konstruktéři sovětských motorů získávaly vyšší výkony ze svých motorů. Snižovali výškovost. Je to velice dobře vidět na motorech VK-105PA a PF, případně PF-2
On Rumcajs není první ani poslední oběť snah sice leteckého konstruktéra (ale jinak všeobecného neznaboha, který s klidným svědomím tvrdí, že T-34 je nejen tank, ale ještě k
tomu dobrý.) Grylova, o poučení místní honorace ve věcech letecké konstrukce a fyziky .
Fuči, to nebylo od Tebe hezké, takhle strašit malé děti Vždyť víš, že malé děti nežeru, neb jsem jen houpací
A takhle to tu dopadne dycky... jeden se tu chce správně pohádat, a do toho mu někdo zase "hodí" ty protivné fakta a přírodní zákony!
Takhle se, soudruzi, té dialekticko-scholastické čistoty nedobéřeme!
Rume, dojeď tento víkend do Kostelce na sraz, budou tam zástupci motorářů i aerodynamiků, papír a psací potřeby přivezu. A s Gryzlovem se debatí opravdu dobře a na úrovni!
Alfíku, takhle mi to kazit. Snažím se být ten nejnerudnější a nejprotivnější a nejvzteklejší a nejimpulzivnější a hned-startovací houpací plyšový tygr na světě a Ty klidně prohlásíš, že se se mnou dá dobře diskutovat! Rošťáku! Takhle mi kazit pověst!
313_Gryzlov napsal:
Nejsem motorář a „vidím“ (nebo spíš nevidím?) do toho jen okrajově. Teď jen odvozuji z toho, co vím o motorech. I když máme nižší teplotu okolí, tak díky vyšší hustotě při zachování stejného tlaku, nemohou stále motory jít na plně otevřené škrticí klapky a dát tak vyšší výkony. To je prostě dáno, roztrhly by se. Na plno jdou jen ve svých nominálních výškách. Vlivem vyšší hustoty se ale posouvá jejich výškovost, tedy ona nominální výška, ve které mají výkonovou špičku, kdy motor má plně otevřenou škrticí klapku a „saje“ naplno a tudíž i jede na svůj maximální výkon, aniž by se roztrhnul. To vše posouvá výkonové charakteristiky úplně někam jinam a s tím i letové výkony.
Plnící tlak a otáčky zůstanou při nižší teplotě stejné, ale do válců jde víc směsi. A díky tomu nám motor dá o něco vyšší výkon. Je na to zjednodušené pravidlo - odchylka 10°F od standardu (59°F) znamená nárůst/pokles výkonu o 1%. Takže teplota - 15°C (5°F) znamená nárůst výkonu o 5,4%, motor co dává ve standardní atmosféře 1000 hp bude při - 15°C produkovat při stejném režimu 1054 hp.
Nominální výška by měla zůstat stejná. Plnící tlak zůstává pro všechny výšky stejný jako v podmínkách standardní atmosféry, takže i nominální výška bude stejná. Jen tam zase půjde o něco víc směsi než za standardních podmínek.
Plnící tlak a otáčky zůstanou při nižší teplotě stejné, ale do válců jde víc směsi. A díky tomu nám motor dá o něco vyšší výkon. Je na to zjednodušené pravidlo - odchylka 10°F od standardu (59°F) znamená nárůst/pokles výkonu o 1%. Takže teplota - 15°C (5°F) znamená nárůst výkonu o 5,4%, motor co dává ve standardní atmosféře 1000 hp bude při - 15°C produkovat při stejném režimu 1054 hp.
Nominální výška by měla zůstat stejná. Plnící tlak zůstává pro všechny výšky stejný jako v podmínkách standardní atmosféry, takže i nominální výška bude stejná. Jen tam zase půjde o něco víc směsi než za standardních podmínek.
Farky,
do válce můžeš dostat více vzduchu oproti normálu tehdy, pokud se motor pohybuje nad nominální výškou, kde vlivem nižší hmotnosti vzduchu (hustoty) již motor nedostává tolik vzduchu, který by potřeboval. Vlivem kompresoru / turba dostane jen o něco víc, než kdyby byl odkázán pouze na okolní atmosféru (to je také mimo jiné posun nominální výšky). Pod nominální výškou má motor vždy přebytek vzduchu a proto škrticí klapka omezuje hmotnost vzduchu, která jde do motoru. Pokud by tomu tak nebylo, škrticí klapka a hlídání hmotnosti vzduchu na vstupu do motoru by nebylo potřeba. Nominální výška se mimo jiné mění i vlivem dynamického tlaku. Dynamický tlak je funkcí hustoty a rychlosti letu.
Přesněji: dynamický tlak = 0,5 * hustota vzduchu * druhá mocnina rychlosti letu.
Pokud neměníš rychlost letu, ale oproti normálu bude hustota ve vyšší výšce větší (vlivem atmosférických změn), pak motoru stoupne i jeho nominální výška. Svým tvrzením by si popřel změnu výkonu motoru vlivem změny hustoty s narůstající výškou. Pokud mi nevěříš, pak si to ověř v literatuře. Zkus si třeba sehnat „Motor za letu“ od Seničkina nebo „Letecké vrtule“ od Alexandrova, kde na straně 279 máš ukázanou závislost změny plnění motoru vlivem dynamického tlaku. Výškovost motoru se prostě vlivem změny hustoty (viz dynamický tlak třeba) posouvá směrem nahoru. Tím poklesne i výkon motoru, což je popsáno v obou knihách.
„Motor za letu“ je dokonce popis motoru AŠ-82, tedy motor z La-5. Pro základní náhled na věc je to vcelku slušná kniha pro pochopení pístového leteckého motoru.
Gryzlove, vše, co jsem četl, mluví o regulaci plnícího tlaku. Jestli tomu rozumím, jde o přiškrcení škrtící klapky tak, aby byl zachován maximální přípustný plnící tlak. Tlak, ne hustota. Vzhledem k tomu, že hustota je krom tlaku také funkcí teploty, mám za to, že se se změnou teploty bude měnit i maximální výkon motoru. Jednoduše proto, že regulátor nereguluje hmotnost vzduchu jdoucí do válců, ale odvozuje svoji činnost z tlaku.
Prostě mi přijde, že se alespoň u strojů z období WW2 problematika mírně simplifikuje a místo hustoty se to řídí tlakem. Že se předpokládá, že tlak je dostatečně dobrá aproximace pro potřeby řízení motoru a odchylky hustoty vlivem teploty se až tak neřeší. U přeplňovaných motorů to může být ještě trochu komplikovanější tím, že se kompresí vzduch zahřívá a tedy vztah mezi venkovní hustotou a hustotou po kompresi nemusí být úplně jednoduchý. Nejsem si jist, zda už tenkrát používali chladiče komprimovaného vzduchu. Takový mezichladič problematiku ještě vylepší, protože při ochlazení dojde ke změně hustoty. Zkrátka si myslím, že hustota vzduchu v sacím potrubí může být proměnná i při konstantním plnícím tlaku. Pokud je regulace řízená tlakem a není korigovaná teplotou, musela by se zajistit konstantnost teploty v sání, aby platilo, co říkáš. Možná, že variace hustoty vlivem teploty jsou relativně málo významné, a pro konstrukci motoru nepodstatné. Výkony se uvádí za standardních podmínek a při dimenzování se počítá s kolísáním těchto fyzikálních veličin. Pročetl jsem si to PDF "Motor za letu". To je fajn, ale je to populárně odborný text. Nejde to do hloubky. Je zjevné, že to je simplifikované. Nelze z toho usuzovat na detaily o kterých se tu "snažíme" bavit.
To důležité pro motor je hmotnost vzduchu, neboť k ní se vztahuje hmotnost paliva.
Ovšem, a v tom je ta potíž, za WWII neexistovaly "váhy" na vzduch (dnes součást prakticky každého osobáku) dost malé, lehké a přitom přesné a rychlé, aby mohly být souč. let. motoru, a nadto, i kdyby existovaly, tak bychom měli problém vůbec vysvětlit běžnému pilotovi (a nedělejte si iluze, nejen legendárnímu "mužikovi", i německému "nadčlověku" ), vztahy mezi tlakem a hmotností, a teplotou a hmotností.
K tomu si připomeňme, že teploty v nichž bude motor pracovat, se zas až tak moc neliší od průměrné teploty zem. povrchu.
Takže, suma sumárum, pro orientaci pilota postačí měřit plnící tlak.
A pro motor stačí řídit (omezovat) pouze jej.
Ovšem, tady se bavíme o simulátoru. No a tady máme problém - my ("hardkóráci" ) chceme, aby sice pilot dostával pouze info o tlaku, ale aby simulátor vypočítával pokud možno všechny vztahy... a to je za ááá složité, a za bééé je zde otázka: je to vůbec pro hru zapotřebí (viz přednáška Vávry o tom, nakolik je ve středověkém RPG potřebné vypočítávat fyziku pádu mrtvé kozy z hradeb - zvl. ve hře kde nebudou draci! ?
No a za cééé: chceme vůbec, aby byly letadla opravdu realisticky? Bude to sranda, lítat ve fuckáči a nemoct si na prázdném nebi ani zastřílet?
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
Tak německý KG měřil hustotu vzduchu. Podle hustoty pak řídil bohatost směsi a určoval, kdy přehodit stupně kompresoru. Jenže omezovač plnícího tlaku byl stejně řízen jen tlakem (kam až tedy vím). Nakonec to není nic, v čem by se pilot měl nějak hluboce orientovat. Pilot má budík, o kterém ví, v jakém vztahu je k výkonu a jaké má povolené režimy. Jestli ten budík ukazuje to či ono, je nakonec jedno. To se ostatně ukazuje třeba na tom, že Angličani měřili v "Inches of Mercury", Němci měli ATA a Rusové "milimetry rtuti". Každej budík ukazoval úplně jiný čísla a přesto podle toho na všech frontách úspěšně lítali.
Když už jsme u KG, kterej automatizoval správu motoru, jak to měli Britové a Američani? Měli něco podobného? Asi museli, pokud posléze neměli manuální řízení směsi. A co Rusové? Dospěli taky k automatice takového druhu?
Rumcajsi,
„Motor za letu“ je možná „populárně“ napsaný a dle Tebe nedostatečně vědecký, ale obávám se, že i po přečtení takto „zjednodušeného“ náhledu na věc, Ti stále něco uniká. To, že regulace hmotnosti vzduchu vstupujícího do sání motoru je v souvislosti s plnicím tlakem, tak to neznamená, že ostatní veličiny nejsou hlídány. Je to otázka konkrétního řešení snímačů a regulátorů, co snímají, co vyhodnocují a jak se to projeví na samotné regulaci přes škrticí klapku.
Sežeň si prosím Tě skripta pojednávající o mechanice tekutin, aby si pochopil vazby mezi jednotlivými veličinami a jak se jednotlivé veličiny měří, když Tě to baví. Nezlob se, ale snažíš se do toho „vědecky“ šťourat, až to „přešťouráváš“.
Pořád Ti uniká, že letecký motor s kompresorem (tedy motor přeplňovaný), je pevnostně dimenzovaný na nějaký výkon, který dodává za definovaných podmínek. Bylo Ti již řečeno a ve vědecké a i populární literatuře sděleno, že přeplňovaný motor ve výšce 0 m nedává plný výkon, ale výkon nižší, než je jeho maximální výkon v nominální výšce, protože má přivřenou škrticí klapku, která tam nepustí víc vzduchu, než je dovoleno regulací, která je na principu stálého plnicího tlaku.
Jak je hlídaná hmotnost vzduchu přes stálý plnicí tlak, Ti může být úplně bagr, protože ti lidé to nevymysleli během jednoho příspěvku, který psali na fórum. Pro Tebe je rozhodující to, že do sání motoru vstupuje hmotnostní tok, který vznikl na základě stlačení vzduchu, jehož aktuální hustota byla na vstupu sání do kompresoru 1,225 kg/m^3, teplotě +15 stupňů Celsia a tlaku 101325 Pa.
A to, co se děje v kompresoru, cestou v potrubí a před škrticí klapkou, tak to je tomu motoru úplně bagr, protože snímače v sání motoru si ověří tento „hotový hmotnostní tok“ a podle toho regulace přivře nebo otevře škrticí klapku, aby se do motoru dostal hmotnostní tok odpovídající potřebě motoru.
Mám dojem, že Ti uniká to, že pod nominální výškou kompresor dodává víc vzduchu, než by motor zvládnul (pevnostně při výkonu s nadměrným množstvím vzduchu) a než potřebuje pro daný výkon a proto dochází ke škrcení v sání, aby motor nešel na výkon, na který není pevnostně dimenzovaný.
Vlivem poklesu teploty, za stejného tlaku ve výšce 0 m, vzroste hustota vzduchu oproti výše napsané hodnotě. Chladnější vzduch o zvýšené hustotě se nasaje do kompresoru, který jej stlačí a v potrubí se objeví vyšší hmotností tok, než by měl být. Ten dojede ke škrticí klapce a teď bude záležet na poloze snímačů, kde bude tato změna zaznamenána a na rychlosti regulace, jak rychle bude tok regulován na požadovanou hodnotu.
Každopádně snímače zaznamenají větší hmotnostní tok a regulace na tomto základě přivře škrticí klapku, čímž zmenší průřez, čímž zmenší hmotnostní tok. Tím je zajištěno, že motor dostane +/- požadovanou hmotnost vzduchu a tedy nemůže podat větší výkon při chladnějším vzduchu s vyšší hustotou, protože regulace tomu zabrání. Je to opravdu tak těžké pochopit?
Kdy může na okamžik dojít k navýšení výkonu nad povolenou hodnotu je v případě, že snímače budou až za škrticí klapkou, nebo když regulace bude pomalá. Pak na krátkou dobu dostane motor větší nášup vzduchu, než by měl mít, ale po ustálení regulace již dostává hmotnostní tok, který má mít (nebo je dosažitelný) v závislosti na okolních podmínkách.
Pokud mi nevěříš, pak se obrať přímo na letecké motoráře třeba z VZLÚ nebo z LOMu.
Gryzlove, mě neuniká nic. Mechaniku kontinua jsem studoval v rámci oboru "Aplikovaná mechanika" na ČVUT. Jestli víš, o co jde, asi přestaneš s těma narážkama na nechápání. Nestudoval jsem ale motory. Nevím, jak je hlídán onen hmotnostní tok. Pokud chceš odpovídat na moje otázky, můžeš klidně odpovídat k věci. Mě zajímá právě to, jak je hlídán ten hmotnostní tok. Kdybych se o to zajímal víc, seženu si literaturu. Ale zatím mě to zajímá z pohledu zábavy v tom virtuálním lítání a doufal jsem, že zde na fóru bude někdo, kdo na to jednoduše odpoví. Mě jde ale přesně o to, jakým principem se tenkrát měřila hustota vzduchu v sání a tedy jak se regulovala klapka, aby se zajistilo maximum plnění. Mě není šuma fuk, co se tam děje. Jde mi o to, co se tam děje a jak to funguje. Pokud to nevíš ty, nic se neděje. Když mě to bude bavit, seženu si to jinde.
alfik napsal:
No a za cééé: chceme vůbec, aby byly letadla opravdu realisticky?
Odpověď je jasná. Chceme. Hru nekazí dobře udělané letadlo, hru kazí v drtivé většině nepřítomnost, nebo odfláknutá práce na těch serepetičkách kolem, které tvoří atmosféru 2. s.v. Ořezat a zjednodušit věci, aby to bavilo i děcka a "amatéry" to jde vždycky.
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
)
