Co je na FW dobře ?
Ten by měl být stejně rychlý jako ten nejoptimistečjší Jak na Dauerleistung, na Notleistung mu u země naložit o 40 km/h. A to prostě nedělá.
Stejný motor, žádná podstatná změna, ketrá by šáhla na rychlost a jestli, tak zpomalující
Německý letadla jsou prostě na přelomu roku 42/43 na svý typový špičce, od tý doby až do půli roku 44 ( s příchodem MW a jinejch nouzovejch posilovačů) se budou jen zpomalovat navěšováním antén, závěsníků a jinejch ptákovin a nafukovat větší výzbrojí.
109 do povolení 1.42 ata v říjnu 43 postupně ztratí dobrých 20 km/h na ostruze a boulích. Jestli v tý době budou Jaky zase o trošku dál, myslím, že se červení můžou na Kursk dost těšit
Jak je v BOSku pomalejší u země asi o 20 km/h než FW 190. To celkem odpovídá těm údajům, který naměřili kluci z IL2 fora. Totiž že Jak 1 je u země o 10 - 20km/h rychlejší, než by měl být v nejoptimističtější variantě. FW je dost přesně. Jo, to je asi ten nejzásadnější balanc, kterýho se dopustili. Obecně se má za to, že to je ten jejich převratný objev historie, že u Stalingradu v tý zimě to favorizovalo letadla s vodním chladičem, který se dal skoro zavřít.
Oficiálně k tomu člověk neuslyší ani slovo. Takže mám taky za to, že tohle je to balancování, kterýho se dopustili. Klapky Jaku a Lavočkinů, rychlost Jaku, roll rate La a LaGG. Zas ale je tu stále ta F4, která je ve výšce taky lepší než očekávaná. Doplácí na to samozřejmě hra, protože typy, co nejsou favorizované, mají horší relativní výkony, než by se čekalo.
Protože ty letadla jsou v podstatě identický, to nejdůležitější - motor je stejný. Pošli mi pls grafy A-3, která neměla jít do Turecka a pobavíme se, já teď žádný po ruce nemám, jen hohle a tam jsme na těch 560. http://www.wwiiai...-11-42.jpg
Pořád čekám na důvod proč by teda měla být A-5 a 20 km/h rychlejší než A-3, to zase nechápu já.
Upravil/a 1stCL_Werner dne 24-06-2015 19:25
313_Gryzlov napsal:
Obávám se, že se zrovna moc s hodnotou tlaku na „levelu“ moc neoperuje. Většinou vstupním parametrem bývá právě ta výška, která je dohledatelná podle daného místa. Nebo BoS přímo definuje tlak „levelu“, na kterém se pohybuješ? Většina grafů je též vázána na výšku. Třeba motorové charakteristiky, pokud pominu výkonové charakteristiky letadel.
Ano, je to nezvyklé. Ale to byly jediné informace, které jsme kdysi dostali od vývojářů. Tedy že v BoS quick mission builderu, což byla jediná možnost kde něco nějak testovat ( nebyl k dispozici FMB ), je v "levelu" 0 m tlak 1013.25 hPa a teplota - 15°C.
313_Gryzlov napsal:
Abych ale pravdu řekl, nejsem si jistý tím, jak to přesně vyhodnotit, protože díky nižší teplotě a vyšší hustotě budou motory pracovat úplně jinak, tedy s vyšší účinností.
Tak by to mělo podle vývojářů fungovat i ve hře, jestli to tak opravdu je ale netuším.
313_Gryzlov napsal:
Obávám se, že se zrovna moc s hodnotou tlaku na „levelu“ moc neoperuje. Většinou vstupním parametrem bývá právě ta výška, která je dohledatelná podle daného místa. Nebo BoS přímo definuje tlak „levelu“, na kterém se pohybuješ? Většina grafů je též vázána na výšku. Třeba motorové charakteristiky, pokud pominu výkonové charakteristiky letadel.
Ano, je to nezvyklé. Ale to byly jediné informace, které jsme kdysi dostali od vývojářů. Tedy že v BoS quick mission builderu, což byla jediná možnost kde něco nějak testovat ( nebyl k dispozici FMB ), je v "levelu" 0 m tlak 1013.25 hPa a teplota - 15°C.
313_Gryzlov napsal:
Abych ale pravdu řekl, nejsem si jistý tím, jak to přesně vyhodnotit, protože díky nižší teplotě a vyšší hustotě budou motory pracovat úplně jinak, tedy s vyšší účinností.
Tak by to mělo podle vývojářů fungovat i ve hře, jestli to tak opravdu je ale netuším.
Hele a není ta vazba výkonů vázaná na barometrickou výšku? Tedy ne na skutečnou výšku nad mořem, ale ekvivalentní výšku ve standardní atmosféře? Totiž tlakové poměry se mění docela dost významně, aby samotná výška byla určující.
Grafy A-3 versus A-5
Na grafu pro A-3 je zajímavá informace o výkonu motoru ve výšce. Je o fous nižší, než v grafu výkonu BMW 801 D-2, který je sestaven podle amerických testů. Poměr maximálních rychlostí na úrovni země (tedy 0 m pro A-3) odpovídá třetí odmocnině z poměru výkonů, ale to samé platí i pro A-5. Je též zvláštní, že u A-3 je psána hmotnost 3850 kg, ale u A-5 4000 kg. Bylo by možné, že A-3 měla motor D-1? Byť i toto vysvětlení mi přijde nedostatečné, pokud rozdíl ve výkonu mezi D-1 a D-2 byl pouze kolem 50 koníků.
Výška a s ní spjaté hodnoty veličin
Ke „štěstí“ stačí informace o teplotě, protože hodnota tlaku 101,325 kPa odpovídá standardní hodnotě tlaku podle MSA ve výšce 0 m. Změna je tedy „jen“ v teplotě a tím je dána i změna hustoty. Pokud je ovšem k dispozici přímo informace o hodnotě tlaku ve stanovené výšce, tím samozřejmě lépe. Odpadne nejistota, zda lze použít změnu tlaku podle MSA.
Pro upřesnění: hodnota hustoty podle MSA je 1,225 kg/m^3 (teplota +15 stupňů Celsia, výška 0 m pro výše uvedený tlak), ovšem pro teplotu -15 stupňů Celsia je hustota buď přes stavovou rovnici 1,345 kg/m^3 a nebo ještě lépe podle tabulek 1,368 kg/m^3.
Máme tedy nárůst hustoty o 11,67 procenta (1,368/1,225=1,1167) oproti podmínkám MSA. Nárůst hustoty znamená nárůst vztlaku (Rumcajsi, to může být ta nižší pádovka) a nárůst odporu … a tady máme čertovo kopýtko, protože pak by ta letadla měla létat pomaleji … jenže zase se sníží potíže s chlazením při vyšších výkonech a tudíž lze motory trápit delší dobu na maximální možné výkony pro danou výšku … a Rumcajsi, jsme u toho, co Tě napadlo ohledně výšek.
Odpověď je: v praxi je rozdíl mezi geometrickou a geopotenciální výškou zanedbatelný. Nicméně výška je jen opět vodítkem pro určení hustoty a tlaku, protože tyhle parametry určují výkonové charakteristiky motoru. Pokud ovšem podmínky neodpovídají MSA, pak je nutné pracovat přímo s hodnotami platnými pro danou situaci.
Nejsem motorář a „vidím“ (nebo spíš nevidím?) do toho jen okrajově. Teď jen odvozuji z toho, co vím o motorech. I když máme nižší teplotu okolí, tak díky vyšší hustotě při zachování stejného tlaku, nemohou stále motory jít na plně otevřené škrticí klapky a dát tak vyšší výkony. To je prostě dáno, roztrhly by se. Na plno jdou jen ve svých nominálních výškách. Vlivem vyšší hustoty se ale posouvá jejich výškovost, tedy ona nominální výška, ve které mají výkonovou špičku, kdy motor má plně otevřenou škrticí klapku a „saje“ naplno a tudíž i jede na svůj maximální výkon, aniž by se roztrhnul. To vše posouvá výkonové charakteristiky úplně někam jinam a s tím i letové výkony.
Když tak nad tím přemýšlím, nejsem si tedy jistý, že ta letadla by měla mít za těchto podmínek hodnoty výkonů odpovídající „standardním“ hodnotám z literatury, neb ty jsou založeny na MSA. Pokud tedy chlapík, který dělal testy letadel v BoSu, nezměnil parametry na MSA, tedy neupravil v editoru přímo parametry veličin tak, aby odpovídaly MSA, pak jsou ta měření k ničemu … nebo spíše jinak: pak ta měření dokazují, že vnitřní podmínky v BoSu nejsou v pořádku a tudíž je to zase jenom hra … omlouvám se, právě se mi zhroutil svět
P.S.
Zkusím sehnat motoráře a zkušenějšího aerodynamika, abych zjistil více. V budoucnu tedy mohu výše napsané revidovat.
P.S.S.
Změna výškovosti motorů by mohla vysvětlovat vyšší výkony letadel ve vyšších výškách, než které lze nalézt v literatuře, ale to by muselo platit pro všechna letadla, ne jen pro „vybrané“ typy.
Nejem na to expert. Ale úvaha je takováto. Máme standardní tlak u země, ale nízkou teplotu a tedy vyšší hustotu vzduchu. Nebude v takovém případě tlak klesat s výškou rychleji než ve standardní atmosféře? Přeci pokud je vyšší než standardní hustota, tlak musí klesat rychleji. Existuje několik pojmů k výšce.
1) altitude - prostě výška
2) pressure altitude - výška ve standardní atmosféře se stejným venkovním tlakem
3) density altitude - výška ve standardní atmosféře s ekvivalentní hustotou vzduchu
Co jsem četl příspěvky Crumpa, říkal, že KG u německých strojů se řídí tou density altitude. V zásadě čte teplotu a tlak a z toho určuje hustotu. Podle toho řídí motor a přepínání kompresoru. Nakonec motor zajímá především hustota, protož podle toho řídí bohatost směsi. Teplota má samozřejmě taky vliv, protože každý tepepný stroj odvozuje svoji účinnost z rozdílu teplot, ale pro řízení směsi a přepínání kompresoru se to řídí hustotou. Nicméně budíky v letadle ukazují pressure altitude. Čtou tlak.
Vliv na letové výkony u země nemusí být taky úplně průhledný. Máme vyšší hustotu vzduchu, ale jsou to přeplňované motory, které mají omežovač plnícího tlaku a kompresí se ten vzduch zahřívá. Asi není úplně průhledná závislost mezi hustotou venkovního vzduchu a hustotou vzduchu v sání. Kdyby to byly atmosférické motory, je to jasné, je to funkce hustoty vzduchu. Takto by to chtělo názor někoho, kdo se v tom pohybuje.
Díky vyšší hustotě bude asi vyšší odpor. Ale díky nízké teplotě se daj víc přivřít chladiče a motory asi pojedou na vyšší výkon. Zas není výsledek úplně průzračný.
Ta pádovka je na vysokém úhlu náběhu. Četl jsem článek o soudobých testech Bf 109E, kde to pilot komentoval, že ho rychlost na přístrojích při pádovce nenechávala v klidu. Že to bylo snad míň jak 140km/h a že ho to pořád lekalo, i když to dopředu věděl, že to zkresluje právě tím, že ta pitotka v tu chvíli nemíří proti proudu vzduchu ale o x stupňů jinam. Mě to přijde logické, že pokud pitotka nemíří přímo proti proudu, ale pod úhem, že to bude zkreslovat. Víc jsem toho o tom nečetl. Nevím, jestli ty přístroje uměly kompenzovat vysoký úhel náběhu. Co si ale umím představit, je kompenzace přístrojů na machovo číslo. Proč by nebyl přístroj cejchován tak, aby ukazoval rychlost za standardních podmínek dobře?
Ty vyšší maximálky ve výšce v BOSku platí skoro pro všechno krom FW 190. Nejvyšší zisk má Jak, pak LaGG, pak F4. Ta rychlost ve výškách ale asi nijak dramaticky neovlivňuje hratelnost. Jednoduše proto, že německý stroje jsou beztak o poznání rychlejší. Vyšší rychlost strojů si vysvětluju tak, že přístroje měří pressure altitude, ale motor má výkon podle density altitude. Díky jiným než standardním podmínkám se tyto výšky rozcházejí a ačkoli výškoměr ukazuje třeba 6000m, hustota vzduchu odpovídá třeba 5000m ve standardní atmosféře a tedy to může být o poznání blíž full throtle height třeba toho Jaku, než by jeden čekal podle tabulek. Reálně to bylo, myslím, 3850m ve std. atmosféře. Zas je otázka, jak maj tohle zvládnutý. Docela bych ale čekal, že model atmosféry budou mít věrohodný. Přeci se v oboru pohybujou léta a tak se v tomhle moc dobře vyznaj.
Hodnoty veličin v modelu MSA jsou získány ze dvou rovnic:
rovnice pro změnu (úbytek) tlaku v závislosti na výšce
rovnice pro změnu (úbytek) hustoty v závislosti na výšce
Rovnice jsou postaveny na změřeném úbytku teploty v závislosti na výšce (geometrické). To mají obě rovnice společné. V závislosti na veličině, pak do každé rovnice vstupuje hodnota dané veličiny ve výšce 0 m. V obou rovnicích se vyskytuje taktéž teplota ve výšce 0 m.
Pokud je v BoSu aplikován tlak, který odpovídá tlaku ve výšce 0 m a jedinou změnou je jen jiná teplota v této výšce, pak lze celkem logicky odvodit, že změna tlaku s narůstající výškou bude v souladu s MSA jen s tím jediným rozdílem, který spočívá v počáteční hodnotě hustoty a teploty ve výšce 0 m, protože počáteční hodnota tlaku, je stejná jako u MSA.
To po příslušných změnách v rovnicích vede k tomu, že při nižší teplotě je s narůstající výškou i nižší tlak.
p (0 m) = 101 325 Pa (+15 stp. C) / 101 325 Pa (-15 stp. C)
p (1000 m) = 89 874 Pa (+15 stp. C) / 88 615 Pa (-15 stp. C)
p (5000 m) = 54 019 Pa (+15 stp. C) / 49 954 Pa (-15 stp. C)
p (10 000 m) = 26 435 Pa (+15 stp. C) / 22 059 Pa (-15 stp. C)
Máš tedy pravdu, že tlak bude klesat rychleji. Nicméně hodnoty jsou počítané podle rovnice MSA s patřičnými úpravami podle hodnot na úrovni 0 m. Lze ale očekávat, že pokles tlaku by nebyl až do 10 000 m, ale někde by došlo k vyrovnání. Ale v jaké výšce by došlo k vyrovnání, tak to nevím. To je otázka na někoho jiného. Navíc by to chtělo zjistit změnu teploty s narůstající výškou, pokud na úrovni 0 m je jiná teplota než podle MSA. Tohle je slabé místo.
Poznámka:
Hodnoty teploty označují teplotu na úrovni h = 0 m
K „výšce“ existuje mnohem víc pojmů. Základem je ale pro přístroje stav hodnot veličin podle MSA a pokud jsou to mechanické přístroje, tak korekce asi nebudou jednoduché, oproti elektronickým.
Tvůj názor je mylný, že výkony nemusí být až tak průhledné … Motory všeobecně měly tlakové regulátory, které hlídaly konstantní hodnotu plnícího tlaku. Co se děje uvnitř, Tě už fakt nezajímá, pakliže máš naměřené výstupní charakteristiky motoru pro dané plnicí tlaky. To zajímá jen vývojáře při konstrukci nebo vylepšení, nikoliv Tebe, jako koncového uživatele. Přeplňovaný motor ztrácí výkon se změnou hustoty vzduchu taktéž. Jen se mu vlivem kompresoru / turba posouvá hranice výškovosti, tedy výkonu.
Díky nižší teplotě sice lze přivřít chladiče, ale motor nepojede na vyšší výkon, protože by se roztrhal. Naopak škrticí klapka přivře sání, aby se do motoru dostala jen odpovídající hmotnost vzduchu. Motor pojede výkonově podle regulace, která je stanovena na základě MSA. Pokud má při hustotě 1,225 kg/m^3 a výšce výkon 1500 ps, pak v té samé výšce 0 m bude mít při hustotě 1,368 kg/m^3 ten samý výkon, protože regulace přivře klapku tak, aby do motoru šla ta samá hmotnost vzduchu jako při 1,225 kg/m^3.
Zkus prosím literaturu k leteckým motorům.
Další snad příště …
Upravil/a 313_Gryzlov dne 25-06-2015 14:25
On Rumcajs není první ani poslední oběť snah sice leteckého konstruktéra (ale jinak všeobecného neznaboha, který s klidným svědomím tvrdí, že T-34 je nejen tank, ale ještě k tomu dobrý.) Grylova, o poučení místní honorace ve věcech letecké konstrukce a fyziky .
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
