Dobovy clanek o turbokompresoru. Nekde na tech strankach je i obrazek vnitrniho usporadani P47 ale ted se na ne nemuzu dostat.
Turbovrtulove motory bych sem moc netahal, to je povalecna vec. Nejpodobnejsi by asi byl Westland Wyvern s motorem Armstrong Siddeley Python 3 o vykonu 2736 kW + 536 kg. Myslim, ze je to otazka optimalizace pohonu pro dane pouziti - pro vysoke rychlosti ciste proudovy motor, pro mensi proudovy s vysokym obtokovym pomerem a pokud bude rychlost tak nizka, aby se spicky vrtuli nepohybovaly rychlosti blizkou rychlosti zvuku, tak turbovrtulovy. A pro male rychlosti mnohem levnejsi pistove motory.
Radeji zpet k valecnym pistovym motorum.
WT_TeeDee napsal:
Otazkou je, jestli neni vyhodnejsi vyuzit energii vyfukovych plynu spis k roztaceni turba nez jako reaktivniho tahu...
To je prave ta otazka, jestli zvolit primo pohaneny kompresor, turbo nebo kombinaci a tim obetovat nejakou vec co chces pro nejakou, kterou chces vic. A zalezi to na prilis mnoha me neznamych faktorech, nez abych tu mohl vynaset jasne soudy o konkretnich motorech. Muzu napsat spis jen obecne platne principy.
Hlavni otazka asi bude znit, jestli je k dispozici vrtule, ktera pri dane rychlosti v ridkem vzduchu ve velkych vyskach dokaze premenit vykon motoru na tah efektivne. To v idealnim pripade znamena pro male rychlosti neco skutecne 'ogromnoje' (plochou disku i listu), jako je rotor vrtulniku. Ve velkych rychlostech je treba drzet rychlost spicek listu dostatecne pod rychlosti zvuku a zaroven udelat vrtuli dost pevnou, coz vynucuje spoustu kompromisu.
WT_TeeDee napsal:
Neni to tak, ze kineticka energie roste se ctvercem vystupni rychlosti plynu, zatimco tah roste pouze linearne s vystupni rychlost? Mozna jsem to nenapsal uplne spravne, ale vis ze nejsem fyzik.
To je pravda, tah je dan hybnosti. Vykon turba je zase dan pretlakem mezi vyfukovym systemem a okolnim prostredim, takze rychlost vyfukovych plynu se vlastne nikde primo neprojevi. Mozna jsem ale nepochopil, kam tim miris.
WT_TeeDee napsal:
Napr. regulace turba by se resila spise pomoci wastegatu. Jak byly konstruovany turba v dobe ww2 to nemam tuseni.
Mam pocit, ze mluvime uplne o stejne veci, ale neznam presny vyznam toho terminu, takze to nemuzu tvrdit s jistotou.
LesniHU napsal:
To je pro bezny provoz pravda, ale ta krivka zahrivani motoru smerem k chude smesi stoupa a pak zase klesa, takze se da dost usporne letat s nastavenim na druhe strane od vrcholu te krivky (na velmi chudou smes). Souvisi to s rychlosti horeni ve valci a dalsimi vlivy.
Ale jestli se to delalo uz za valky, nevim - na bombarderech by to davalo smysl, tam je treba hodne setrit palivem, je tam od toho mnozstvi mechanismu (jako treba nastavovani casovani svicek apod.) a taky je tam palubni inzenyr na jejich obsluhu.
Na velkých hvězdicových motorech P&W se za války u bojových jednotek a po válce u aeroliníií operujících s DC-4,-6 a Lockheed Constellation nalétaly statisíce až milióny letových hodin lean of peak, tedy se směsí chudší než vrchol křivky.
Přečtěte si sloupky Johna Deakina na Avsimu (má tam i něco mnoho o warbirdech, aktivně je létá) http://www.avweb....146-1.html
Skvělé čtení, poučné a vysoce zábavné.
Dekuji Ti za odkaz, rozhodne si ho projdu a snad se dozvim neco zajimaveho.
Psal jsi, ze reaktivni tah velkych pistovych motoru byl cca 100kg, takove Jumo-004B-1 z Me262 mely tah 8,8kN, takze mi tech 100kg tahu neprijde az tak prevratne.
O tom turbodmychadlovem proudovem motoru jsem psal kvuli tomu, ze v jeho pripade se take vyuziva vyfukovych plynu k pohonu turbiny. Takze i v pripade pistoveho motoru bych nevidel v turbu nejake zasadne ztratove zarizeni.
Co se tyce wastegatu, tak to je pouzivano k tomu, aby se turbo nepretocilo. V urcitych otackach maji vyfukove plyny jiz prilis velkou energii na roztaceni turbiny. Wastegate je vlastne obtokovy ventil (druhy mozny zpusob je pomoci soustavy lopatek v turbine s nastavitelnym uhlem natoceni, ale nevim jestli se neco takoveho pouzivalo jiz v ww2), ktery se otevre pri urcitem tlaku a pak se necha cast vyfukovych plynu obchazet turbinu. Tim se snizi prival energie do turbiny a dojde ke snizeni plnicicho tlaku na uroven, pro kterou je turbo navrzeno.
Takze jsme nejspis mysleli to same :-)
Upravil/a WT_TeeDee dne 02-03-2006 11:18
Sipi napsal:
A co ti ako brani vyletiet vyssie? :sm50:
rychlost v těchto výškach jsem rád že podle budíku mám 250-300km/h a letadlo je taknějak nestabiln.Velkých výšek jsem dosáhl pouze s Kometem,to mu říkám záchytný stíhač.
A říká ti něco TAS a IAS? A že je nestabilní je pochopitelný kvůli řídkosti vzduchu... :Jiricek:
WT_TeeDee napsal:
Psal jsi, ze reaktivni tah velkych pistovych motoru byl cca 100kg, takove Jumo-004B-1 z Me262 mely tah 8,8kN, takze mi tech 100kg tahu neprijde az tak prevratne.
Ono to taky prevratne neni (i kdyz tech 9kN je pri hladine more, pokud se nemylim, ve vysce je to mene). Na druhou stranu je to pri rychlosti 700km/h celkem uzitecnych 250 koni.
OTU_oblak napsal:
Ad tlakový motor - pracuje to na principu tlaku a ohřevu dané látky díky aerodynamickému tvarování vnitřní části tělesa. typický představitel byl motor použitý v letounu miG-25. V určitém režimu se dal použít jako náporový - sice to mělo spotřebu jako kráva, ale na druhou stranu rychlejší/stoupavější průzkumník/stíhač nikdo neměl (echt, SR-71, ale to už je spíše polokosmická loď a jeho stíhací varianta se v sérii nevyráběla)
Jediné čemu nerozumím proč MiG-25 dělal 3,5 machu (stíhač s výzbrojí 3,3?) a MiG-31 který měl výkonnější motory "jen" 2,8...
těch 3,5 udělal ale sedal pak už bez motoru, který odepsali ...
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
