pokud vyjdeme z tohoto prehledu a z te stranky o motoru, rekneme, ze to zacali vyrabet na zacatku roku 1945, pak to vychazi na cca 1000 stroju.
ale toto jsou jen spekulace na zaklade toho mala, co mame k dispozici.
Jeste jsem neco cetl, ze to vyrabeli v tovarne v Regensburgu, a ta byla tercem naletu uz od roku 1943, ale velke kapky ta tovarna dostavala od unora 1944...
[img]http://www.flightjournal.com/images/articles/regensburg/letter.gif[/img] is not a valid Image.
Válka a korupce se nedá oddělit.
Dosažení kritické meze korupce téměř vždy vyvolá občanskou válku. A válka vyvolá ještě větší korupci. A tato korupce vyvolá další nestabilitu, která oslabí již tak oslabené demokratické instituce. Oslabí demokratickou kontrolu elit, kontrolu vlády, kontrolu státní autority. Války vedou armády a jejich generálové. A armády z podstaty nejsou demokratické instituce. Pro generály armád je válka požehnání. Kdo podporuje válku vedenou zkorumpovaným státem, podporuje jak samotnou korupci, tak v důsledku i úplné zničení demokracie a svobody v tomto státě.
Letecz napsal:
((mimochodem, ono to vypadá, že DC mohl jet na 1.98 ATA i bez MW50, ale dosáhl menší rychlosti než při nastavení na 1.8: http://www.raf-ro...4speed.jpg Nebo jak si to vysvětlujete?
Jako bod 4) úvodního příspěvku? Motor DC s benzínem B4? Ale proč by to dělali, leda jako nějakej test, nouzově,kdyby nestačili přestavět motor a neměli jiné palivo.... spekuluju :-)
Žije, žije ve stepi jeden v suché otepi.
Druhý v láptích pod pařezem, třetí v díře mezi bezem.
Ať si jsou, tam kde jsou. Ať sem na nás nelezou.
Tyhle údaje jsou z testu vrtule, těžko by tam laborovali s palivem. Ale to taktéž jen spekuluju.
Btw: podle tohoto dokumentu je DB605DC motor roku 1944: http://www.simcen...load&id=24 a je v podstatě totožný s DB. Některé prameny dokonce uvádějí, že DB a DC se nevyráběly jako samostatné motory, ale šlo o jeden a tentýž motor ve kterém byl už z výroby zabudován jakýsi přepínač, který umožňoval nastavení tlaku podle právě dostupného paliva (což by bylo logické - letadla často střídala letiště, situace se zásobováním paliv byla všelijaká a tohle řešení umožnilo provoz kdekoliv, kde bylo aspoň jedno z paliv dostupné) a podle toho jak byl zrovna nastavený se označoval, jiné prameny však uvádějí, že šlo o konstrukčně trochu odlišné motory - DC musel snášet vyšší zatížení a měl tedy odolnější některé součásti a ložiska. Zajímavá otázka ale myslím není ani tak od kdy se DC varianta motoru vyráběla, ale od kdy byly motory schopné běžně lítat a skutečně lítali s 1.98? To se už asi těžko dá zjistit.
Letecz napsal:
Zajímavá otázka ale myslím není ani tak od kdy se DC varianta motoru vyráběla, ale od kdy byly motory schopné běžně lítat a skutečně lítali s 1.98? To se už asi těžko dá zjistit.
To je právě výhoda, že tohle za nás vyřeší autoři, podle toho s jakým rokem tu K4 dají do hry :-) No, ale jsem čím dál přesvědčenější, že v polních podmínkách, jestliže nastavení motoru nevyžadovalo týden práce, to dělali téměř hned, když měli C3. Každej "kůň" výkonu s Tempestem nebo naboostovaným Spitem za zadkem, se hodil...
BTW Ten dokument je ze začátku trochu pro archeologii :-)
Žije, žije ve stepi jeden v suché otepi.
Druhý v láptích pod pařezem, třetí v díře mezi bezem.
Ať si jsou, tam kde jsou. Ať sem na nás nelezou.
CSL_Ucho napsal: Tak mám nějaké nové info, které posouvá mojí představu o tomhle éru jako o nereálném ufu, trochu jinam. No, jsem zvědavej co vy na to
Mezi DB605DB(1.8ata) a DB605DC (1.98ata) je jen rozdíl v nastavení ventilů pro max boost a dalo se to snadno přenastavit, takže:
1. když měli palivo B4, bylo použití MW50 nutnost, protože bez něj to s tím horším palivem netáhlo, tak nastavili motor na verzi B, aby mohli používat B4 a MW50 a pak motor dával s palivem B4 a MW50 výkon 1850 koní
2. když měli palivo C3, nastavili motor na verzi C, aby mohli používat palivo C3 a MW50 a pak dával bez MW50 1850 koní a s MW50 2000 koní
3. když byl motor nastavenej na B4 a dali do něj palivo C3, dával 1850 koní i bez MW50, ale s nastavením B a palivem C3 se MW50 použít nedala, nejspíš by to ten motor asi zničilo...takže bylo lepší to přenastavit na C a dalo to těch 2000 koní
....
Myslíš to tak, že když přijela na letiště kolona cisteren s benzínem tak na to koukli, řekli " jo, tentokrát nám poslali C3, jdeme přenastavit motory " ?
Navíc motor Bf-109 se měnil (a z továrny odcházel) jako celá pohonná subsestava včetně olejové nádrže a chladiče oleje.
Na nějaký ladění v polních podmínkách to nebylo vůbec připravený.
A co by tam hlavně na ventilech nastavovali ? Na ventilech jde nastavit zdvih, časování, a vůle. První dvě věci vyžadují jiný vačkový hřídel.
(dneska už ne, existuje variabilní časování, ale to u Daimleru určitě neznali) A třetí věc je spíš o opotřebení během provozu.
Nedovedu si představit, že mechanici mění vačkové hřídele na řekněme patnácti letadlech jen proto, že tenhle týden mají k dispozici benzín C3 a nikoliv B4...
Gentlemen, mlha nad kanálem se zvedá.. Jo, a první sestřel se nepočítá. Tím se jen vyrovnává účet za sebe...
Pavel napsal:
Myslíš to tak, že když přijela na letiště kolona cisteren s benzínem tak na to koukli, řekli " jo, tentokrát nám poslali C3, jdeme přenastavit motory " ?
Jo přesně tak
Navíc motor Bf-109 se měnil (a z továrny odcházel) jako celá pohonná subsestava včetně olejové nádrže a chladiče oleje.
Na nějaký ladění v polních podmínkách to nebylo vůbec připravený.
V polních podmínkách dělali i generálky, když na to byli zařízený, si přečti co všechno třeba rusové s těma érama dělali a co a jak přestavovali, na poli...
A co by tam hlavně na ventilech nastavovali ? Na ventilech jde nastavit zdvih, časování, a vůle. První dvě věci vyžadují jiný vačkový hřídel.
(dneska už ne, existuje variabilní časování, ale to u Daimleru určitě neznali) A třetí věc je spíš o opotřebení během provozu.
Nedovedu si představit, že mechanici mění vačkové hřídele na řekněme patnácti letadlech jen proto, že tenhle týden mají k dispozici benzín C3 a nikoliv B4...
Taky tě nikdy nehonil naboostovanej Spitfire :-)
BTW:
Letecz napsal:
Některé prameny dokonce uvádějí, že DB a DC se nevyráběly jako samostatné motory, ale šlo o jeden a tentýž motor ve kterém byl už z výroby zabudován jakýsi přepínač, který umožňoval nastavení tlaku podle právě dostupného paliva (což by bylo logické - letadla často střídala letiště, situace se zásobováním paliv byla všelijaká a tohle řešení umožnilo provoz kdekoliv, kde bylo aspoň jedno z paliv dostupné) a podle toho jak byl zrovna nastavený se označoval, jiné prameny však uvádějí, že šlo o konstrukčně trochu odlišné motory - DC musel snášet vyšší zatížení a měl tedy odolnější některé součásti a ložiska.
Žije, žije ve stepi jeden v suché otepi.
Druhý v láptích pod pařezem, třetí v díře mezi bezem.
Ať si jsou, tam kde jsou. Ať sem na nás nelezou.
Letecz napsal:
Některé prameny dokonce uvádějí, že DB a DC se nevyráběly jako samostatné motory, ale šlo o jeden a tentýž motor ve kterém byl už z výroby zabudován jakýsi přepínač, který umožňoval nastavení tlaku podle právě dostupného paliva (což by bylo logické - letadla často střídala letiště, situace se zásobováním paliv byla všelijaká a tohle řešení umožnilo provoz kdekoliv, kde bylo aspoň jedno z paliv dostupné) a podle toho jak byl zrovna nastavený se označoval, jiné prameny však uvádějí, že šlo o konstrukčně trochu odlišné motory - DC musel snášet vyšší zatížení a měl tedy odolnější některé součásti a ložiska.
No, obecně, benzín s vyšším oktanovým číslem snese vyšší kompresní tlak.. tj tlak během stlačení pístem ve válci plus tlak vstupující z kompresoru. A pokud dali na motor DC zařízení které omezilo (či přenastavilo omezovač) vstupní tlak na hodnotu snesitelnou pro B4, pak bych tomu rozuměl. A věřil. Jako strojař bych raději upustil trochu tlaku ze sání, než vyráběl druhou ( a drahou ) sadu vačkových hřídelů pro každý motor.. Pokud se nepletu, motory DB-605 byly 2x OHC, takže by to znamenalo 4 vačkové hřídele navíc pro každý motor..
Ale když naleješ C3 do motoru který je stavěn na B4 a tohle zařízení nemá, výkon vzrůst nemůže, prostě ty lepší vlastnosti nejdou využít... stejně jako když do žigula naleješ Shell V-power 99 namísto speciálu. A obráceně, pokud motor stavěný a seřízený na lepší palivo (DC - C3) pojede na palivo horší, bude vlivem samozápalů klepat, hřát se a nebude mít správný výkon. tj kombinace DC bez úprav + B4.
Summary: s jiným palivem přenastavit regulaci plnícího tlaku a možná předstih zapalování, to jo. Ale měnit vačky - nevěřím...
Upravil/a Pavel dne 01-02-2006 13:16
Gentlemen, mlha nad kanálem se zvedá.. Jo, a první sestřel se nepočítá. Tím se jen vyrovnává účet za sebe...
Já tu možnost nepopírám, na to nemám dost podkladů, spíš jsem reagoval na to co napsal Letecz.
Jo, je možný že to u Daimlerů vyřešili. Otázka zůstává kdy to vyřešili a kdy (a jestli) se to stihlo dostat na frontu...
Gentlemen, mlha nad kanálem se zvedá.. Jo, a první sestřel se nepočítá. Tím se jen vyrovnává účet za sebe...
Pavel napsal:
[quote]A pokud dali na motor DC zařízení které omezilo (či přenastavilo omezovač) vstupní tlak na hodnotu snesitelnou pro B4, pak bych tomu rozuměl. A věřil. Jako strojař bych raději upustil trochu tlaku ze sání, než vyráběl druhou ( a drahou ) sadu vačkových hřídelů pro každý motor.. Pokud se nepletu, motory DB-605 byly 2x OHC, takže by to znamenalo 4 vačkové hřídele navíc pro každý motor..
Ano, tak se to skutečně nejspíš dělalo. Přenastavení se prý provádělo nějakou šroubovou zátkou (?) "adjustable screw-stop".
Pavel napsal:
A obráceně, pokud motor stavěný a seřízený na lepší palivo (DC - C3) pojede na palivo horší, bude vlivem samozápalů klepat, hřát se a nebude mít správný výkon. tj kombinace DC bez úprav + B4.
Proto musel být motor vybaven systémem MW50. Směs methanolu a vody zároveň sloužila jako chladící médium válců a zároveň "antiklepající" médium při vyšších tlacích přípusti. Proto taky DB verze bez MW50 nesměla běžet na víc než 1.45 ATA.
Že se ty motory nedělaly samostatně mě přijde docela logické - neb nemohli předpokládat kam budou hotové letouny dodány a jaké tam zrovna bude palivo.
Pavel napsal:
Summary: s jiným palivem přenastavit regulaci plnícího tlaku a možná předstih zapalování, to jo. Ale měnit vačky - nevěřím...
Takže je nějakej předpoklad, že to u Mercedesu nějak vyřešili?... :-)
Ale pendrek vyřešili. To co napsal Pavel je motorářsky naprosto v pořádku.
Osobně jsem tedy ty ventily pochopil jako ventily, regulující odvod přetlaku turbokompresoru (naprosto standardní výbava každého turbomotoru) a tento Bypass v podstatě určuje max. plnící tlak...
Btw: Co jsme se s tím na Cosworthu u Sierry kdysi natrápili...:sm19:
WT_Pedropan napsal:
Ale pendrek vyřešili. To co napsal Pavel je motorářsky naprosto v pořádku.
Osobně jsem tedy ty ventily pochopil jako ventily, regulující odvod přetlaku turbokompresoru (naprosto standardní výbava každého turbomotoru) a tento Bypass v podstatě určuje max. plnící tlak...
Takže tohle je ten postup?
EDIT takže jestli jsem předchozí příspěvky pochopil dobře, bude mít K4 1.98 r.44, OK?
Upravil/a Ucho dne 01-02-2006 14:34
Žije, žije ve stepi jeden v suché otepi.
Druhý v láptích pod pařezem, třetí v díře mezi bezem.
Ať si jsou, tam kde jsou. Ať sem na nás nelezou.
Kurfurst (kterýho těžko někdo může podezřívat ze zaujatosti proti modrým ) na Ubi píše, že tlak 1.98ata byl testován u II/JG11 během února, a začal být používán u dalších jednotek v březnu. Z 20. března je rozkaz povolující to JG27 a dalším jednotkám..
to je tedy optimistická varianta o nasazení tohoto letounu..
312_Lazy napsal:
Kurfurst (kterýho těžko někdo může podezřívat ze zaujatosti proti modrým ) na Ubi píše, že tlak 1.98ata byl testován u II/JG11 během února, a začal být používán u dalších jednotek v březnu. Z 20. března je rozkaz povolující to JG27 a dalším jednotkám..
to je tedy optimistická varianta o nasazení tohoto letounu..
No, výhoda je, že teď mě ani tak moc nezajímá Kurfurst, ale realita praxe
Žije, žije ve stepi jeden v suché otepi.
Druhý v láptích pod pařezem, třetí v díře mezi bezem.
Ať si jsou, tam kde jsou. Ať sem na nás nelezou.
WT_Pedropan napsal:
Ale pendrek vyřešili. To co napsal Pavel je motorářsky naprosto v pořádku.
Osobně jsem tedy ty ventily pochopil jako ventily, regulující odvod přetlaku turbokompresoru (naprosto standardní výbava každého turbomotoru) a tento Bypass v podstatě určuje max. plnící tlak...
Takže tohle je ten postup?
Ano. Je to v podstatě naprosto primitivní díra do přetlakové části turba, která je zakrytá plackou, jejíž otevření je řízeno regulovatelným táhlem s pružinou v závislosti na tlaku v sacím potrubí.
Btw: Si představ, co by se asi stalo, kdyby to tam nebylo a pilot by prudce stáhl přívěru vzduchu z maximálních otáček. To roztočené turbo by sací potrubí "mírně nafouklo"...
WT_Pedropan napsal:
Ano. Je to v podstatě naprosto primitivní díra do přetlakové části turba, která je zakrytá plackou, jejíž otevření je řízeno regulovatelným táhlem s pružinou v závislosti na tlaku v sacím potrubí.
Btw: Si představ, co by se asi stalo, kdyby to tam nebylo a pilot by prudce stáhl přívěru vzduchu z maximálních otáček. To roztočené turbo by sací potrubí "mírně nafouklo"...
BTW Pedro a nevíš proč je to napadlo až na jaře 45 jestli vůbec? :lol:
Ne, necháme toho, fakt. Necháme se překvapit...moje howg :-)
Žije, žije ve stepi jeden v suché otepi.
Druhý v láptích pod pařezem, třetí v díře mezi bezem.
Ať si jsou, tam kde jsou. Ať sem na nás nelezou.
Trochu odbočím... ale u Spitfiru IX bylo cosi jako pojistka plnícího tlaku... tzv. Boost capsule. V knize Spitfire nad Evropou pan Rajlich píše, že po její poruše šel do motoru plnící vzduch přímo z kompresoru bez omezení tlaku. A Otto Smik prý věděl, že trvá nejmíň pět minut než se motor RR poškodí, a taky věděl, jak boost capsuli úmyslně zničit, aby mohl z motoru krátkodobě dostat výkon nad obvyklými hodnotami. A nikdy to nezadřel...
Tím chci říct že každý motor lze poněkud přetížit, a to zjevně vyzkoušeli při těch testech s ATA 1.98. Jo, že pak byla poloviční (třeba) životnost, to už asi nikdo neřešil.
Gentlemen, mlha nad kanálem se zvedá.. Jo, a první sestřel se nepočítá. Tím se jen vyrovnává účet za sebe...
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
) na Ubi píše, že tlak 1.98ata byl testován u II/JG11 během února, a začal být používán u dalších jednotek v březnu. Z 20. března je rozkaz povolující to JG27 a dalším jednotkám..
