Ve výkonových tabulkách se u Merlinů počítá vždy s 3000 ot/min.
Rampo mixuješ dohromady dvě věci v ovládání motorů v letadlech WWII a to otáčky motoru a přípusť.
Jak bylo řečeno, otáčky motoru se při použití contantspeedky nastavují ovládáním vrtulem, nikoliv plynovou pákou (ve skutečnosti je limit tam, kde se motor sám nedostatečným výkonem nedokáže na požadované otáčky rozběhnout, ačkoliv vrtule je nastavená na úplně jemné stoupání, což je zhruba v 10-20% max výkonu motoru).
A jak víme, ta zarážka WEP nebyla na ovládání vrtule, ale na přípusti, která kontroluje plnící tlak motoru. Přidáním plynu za zarážku se tedy zvyšuje plnící tlak nad normu stanovenou výrobcem /provozovatelem. Zvyšuješ výkon motoru tím, že do něj pouštíš víc vzduchu a víc paliva, nikoliv tím, že zvedáš otáčky motoru.
Pokud budeš motor, který je přeplňován trápit na nižších otáčkách, než je vhodné pro aktuální plnící tlak tak ho utavíš, protože k detonacím a průpalu hlav pístů dojde mnohem dříve.
Dodnes je u přeplňovaných leteckých motorů pravidlem, že při změně výkonového režimu je nejdříve třeba nastavit otáčky vrtule, pak bohatost směsi a teprve potom nastavovat přípustí plnící tlak.
Pro ty, kdo vládnou angličitnou (pro ostatní je tu babelfish) doporučuji sloupky Pelican Perch Johna Deakina (Air America na DC-3/C-46, ex kapitána JAL na 747 s 35 000 hodinami, maníka co lítal u CAF na veteránech jako je Zero, Hurri, Spit, Bearcat, C-46, C-54, Connie, B29, Martin 404)
Tyhle sloupky jsou úžasné, protože vysvětlí všechno, co se týká komplikovaného vztahu vrtule-přípusť-směs.
A po práci zábava, tady je kompletní seznam jeho článků, dozvíte se jak se létalo u Air America, jak u JAL, co obnáší létat s warbirdy (konkrétně tam najdete články o C46, B29, Connie, Hurriho a Zero)
jsou to hodiny a hodiny skvělé zábavy, protože kromě toho že uí létat, tak umí i psát, svěže, vtpně, zajímavě. Kvůli tomuhle se vyplatí naučit se anglicky.
[img]http://forum.il2sturmovik.com/public/style_extra/team_icons/founder_gold_en.png[/img] is not a valid Image.
311_Rampa napsal: LesniHu: to letadlo s vyššíma otáčkama než maximalní výkon je které? Tipuju Spitfire a Liberátor neb oba měli zarážecí klíny pro zvýšení tahu motoru nad maximální výkon, pro který byl motor stavěný (ve většině případů končilo likvidací motoru po pár minutách, ale Smykovi to zachránilo život - ikdyž ve spitu byl docela problém tu pojistku prorazit, ale on už si poradil)
Ne, jak3 a mozna dalsi z jeho rady. Jde o ucinnost kompresoru, ta se meni s otackami tak, ze pri vyssich sice potrebujes vice vzduchu pro motor, ale kompresor umi udrzet tlak jeste lepe. Cili naopak, snizenim otacek snizis zaroven otacky kompresoru a tim snizis kritickou vysku motoru. U jaku pak byl maximalni vykon v otackach o trochu mensich nez jsou ty maximalni povolene, takze pro letani v malych vyskach se vyplatilo vrtuli prestavit, zatimco nad kritickou vyskou se vyplatilo dat nejvyssi otacky a obetovat tech par koni ztracenych kvuli nim za to, ze plnici tlak byl vyssi.
311_Rampa napsal:S tím mustafarianem je to takové ošemetné, zajímalo by mě, jaký vliv tam hraje ten zavřený chladič, protože se 100%PP a zavřeným chladičem určitě nepoletíš moc dlouho, to mám vyzkoušené, kdežto se zavřených chladičem a 75%PP a vytrimovanou směrovkou opravdu mustang letí jako střela a neutavíš ho..
Porovnani je spis mezi plnym plynem a stazenou vrtuli nebo stazenym plynem a plnou vrtuli. Jak rychle se da letet bez prekroceni urcite teploty motoru.
Kdybychom chteli byt opravdu detailisty: v ilovi jsou dve teploty, castecne nezavisle, teplota vody(hlav) a teplota oleje. Motor se prehriva, kdyz je alespon jedna pres maximum. Olej se zahriva hlavne otackami, voda hlavne plynem. Pokud bychom chteli opravdu to maximum, co poleti bez prehrivani, znamenalo by to najit kombinaci vrtule a plynu tak, aby byly obe teploty na maximu. Kdysi jsem to zkousel, myslim ze u puvodniho Tempesta, a vychazelo to na PP malicko snizeny (~2%). Prakticke vyuziti ovsem temer nulove.
Mam nainstalovanyho standardniho Il-2 v. 4.08(?) bez nejakych modu atd. Jen jsem stahnul nejaky patch a litam. Problem je ten, ze mi nejde plno letadel (namatkou Beafighter, Me-210, ...). Mohli byste mi, prosim, poradit, kde vse najdu? Nechci stahovat asi ty mody, protoze s tim maj lidi problemy co tak slychavam, ale rad bych mel vic letadel.
LesniHU napsal:
Ne, jak3 a mozna dalsi z jeho rady. Jde o ucinnost kompresoru, ta se meni s otackami tak, ze pri vyssich sice potrebujes vice vzduchu pro motor, ale kompresor umi udrzet tlak jeste lepe. Cili naopak, snizenim otacek snizis zaroven otacky kompresoru a tim snizis kritickou vysku motoru. U jaku pak byl maximalni vykon v otackach o trochu mensich nez jsou ty maximalni povolene, takze pro letani v malych vyskach se vyplatilo vrtuli prestavit, zatimco nad kritickou vyskou se vyplatilo dat nejvyssi otacky a obetovat tech par koni ztracenych kvuli nim za to, ze plnici tlak byl vyssi.
Pane nadlesni, ja mam jednu nejasnost. A k cemu mne tam ten vyssi plnici tlak je a jak je regulovany...?
Podle toho co tvrdí Hu, u země mohl pilot nastavit optimální otáčky motoru pro maximální výkon, protože kompresor to v pohodě ufoukal. Nad kritickou výškou (tedy nad bodem, kde při otáčkách motoru zaručujících maximální výkon již kompresor dodává pouze požadovaný plnící tlak, víc už není schopen) bylo lepší točit motor na vyšších otáčkách, protože vyšší otáčky kompresoru znamenaly drobné zvýšení kritické výšky.
Jestli to tak je nebo ne, nevím. Sám bych si myslel že to musí být skoro jedno. Získáš větší plnící tlak, ale dostaneš se mimo optimální otáčky, tím se sníží účinnost.....
[img]http://forum.il2sturmovik.com/public/style_extra/team_icons/founder_gold_en.png[/img] is not a valid Image.
Takze receno laicky, ten kompresor byl konstrukcne schopen plnit motor do vysky, rekneme, 8.000m pri otackach max. vykonu, ale pokud vystoupals do 8.200m, tak uz mu "dosel dech" a musels ho roztocit vic, abys udrzel plnici tlak.
A ztrata plniciho tlaku zpusobila vetsi ubytek vykonu, nez "prelezeni" vykonove krivky a zachovani tlaku. Chapu to spravne?
No jestli jo, tak ti konstrukteri museli byt pekny jelita... Upravil/a WT_Pedropan dne 02-09-2009 20:52
No jelita asi ne... Kdybys věděl jaké protiklady musejí řešit a jek složitě se musí dostat na nějaký použitelný kompromis... Nad 10K fítů (cca 3,5 km) to fakt není pérdel klesá tlak luftu, a taky parciální tlak kyslíku, mimo problémů s plněním taky problémy s chlazením... a to i když je tam nižší teplota - jenže tím pádem taky jiná viskozita luftu... nevěřil bys jak se ta sfiňa vzduch dokáže chovat nepříjemně a vzpurně Upravil/a alfik dne 02-09-2009 23:57
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
WT_Pedropan napsal:
Takze receno laicky, ten kompresor byl konstrukcne schopen plnit motor do vysky, rekneme, 8.000m pri otackach max. vykonu, ale pokud vystoupals do 8.200m, tak uz mu "dosel dech" a musels ho roztocit vic, abys udrzel plnici tlak.
A ztrata plniciho tlaku zpusobila vetsi ubytek vykonu, nez "prelezeni" vykonove krivky a zachovani tlaku. Chapu to spravne?
No jestli jo, tak ti konstrukteri museli byt pekny jelita...
Pri snizovani otacek klesa fth kazdeho motoru s primo pohanenym kompresorem. Proc jelita?
Ehm....řekl bych to asi tak: Situace je velice pravděpodobně taková, že Pedro o motorech a podobných věcech ve svém životě zapomněl víc než jste si vy všichni kolektivně kdy stačili přečíst.
Když ho rozmluvíte, tak teprve zjistíte jaký jste v tomto oboru pupenci a budete jen tiše šoupat nohama a naslouchat...
A já vás včas varoval, a vy ne, ono to má jiný názor (popřípadě nick s WT_) a tak je to úplně blbé, že? Heh, zkušenost je nesdělitelná. Upravil/a WT_Schmouddle dne 04-09-2009 14:41
[img]http://forum.il2sturmovik.com/public/style_extra/team_icons/founder_gold_en.png[/img] is not a valid Image.
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
pak uz si jen stahni AAA plane pack nebo jak to je a mas to
