Hoď prosím nějaké info k lámání křídel. Ve všech manuálech co mám je uvedeno 750 km/h. Ani nevím, že by se v G vůči F nějak sahalo do křídel.
Je-li tohle oficiálně uvedená maximální rychlost v dajvu u 109, proč je potom v ilovi 800km/hod u F a G2 a od G6 dokonce 850?
To že je v manuálu 750 km/h znamená, že je to naprosto bezpečná rychlost. Že letadlo vydrží víc není nic nenormálního. BTW limit 750 km/h měl už emil a ten se při téhle rychlosti rozpadne.
Jak říká Werner - to co je v manuálech nemusí být rozpadení letadla. Často je to právě totální zablokování ovládacích prvků. Což by mělo nastat v podstatě tu.
I knew exactly that in a dive P-47 is much faster than 109. And the P-47 has a much higher structural strength. They can go up to 1400 kilometers per hour. The 109, if you go to 1000, pull it up, you risk that the wings come off.
Kdo to řekl ? Pominu-li absurdní rychlost, o totálním zablokování ovládacích prvků tam nepíše.
Není důležité vyhrát, ale přežít.
I když vyhrát je taky fajn.
Obzvlášť, když vyhraju já!
Bf 109 byly záměrně testovány při rychlostech 900 km/h TAS, Fw 190 při 950 km/h TAS. Maximální povolená rychlost Bf 109 činila 750 km/h IAS, u Fw 190 pak nejdříve 750, později 850 km/h IAS (pod 2 km výšky).
Tyhle stroje s pevností problémy neměly. Ostatně to se týkalo většiny celokovových letadel. Problémy nebyly ani tak pevnostní, jako spíše ty aerodynamické - tedy týkající se kritického Machova čísla, resp. transsonické a supersonické oblasti proudění. Ale shodou okolností oba nosné typy Luftwaffe neměly potíže ani s tímhle. Byly v rychlém střemhlavém letu takříkajíc ve svém živlu. Celé tohle je na zajímavé diskuse, protože třeba některé stroje známé vysokou rychlostí ve střemhlavém letu (Spitfire, Thunderbolt) měly v některých verzích problémy značné. Prostě je to relativně hluboké téma vyžadující alespoň nějaké znalosti aerodynamiky.
Me 109 G:
"-Many claim that the MT becomes stiff as hell in a dive, difficult to bring up in high speed, the controls lock up?
Nnnooo, they don't lock up.
It was usually because you exceeded diving speed limits. Guys didn't remember you shouldn't let it go over.
The controls don't lock up, they become stiffer of course but don't lock. And of course you couldn't straighten up (shows a 'straightening' from a dive directly up) like an arrow."
- Väinö Pokela, Finnish fighter ace and Me 109 trainer. 5 victories. Source: Interview of Väinö Pokela by Finnish Virtual Pilots Association.
Me 109 G:
"The maximum speed not to be exceeded was 750kmh. Once I was flying above Helsinki as I received a report of Russkies in the South. There was a big Cumulus cloud on my way there but I decided to fly right through. I centered the controls and then something extraordinary happened. I must have involuntarily entered into half-roll and dive. The planes had individual handling characteristics; even though I held the turning indicator in the middle, the plane kept going faster and faster, I pulled the stick, yet the plane went into an ever steeper dive.
In the same time she started rotating, and I came out of the cloud with less than one kilometer of altitude. I started pulling the stick, nothing happened, I checked the speed, it was about 850kmh. I tried to recover the plane but the stick was as if locked and nothing happened. I broke into a sweat of agony: now I am going into the sea and cannot help it. I pulled with both hands, groaning and by and by she started recovering, she recovered more, I pulled and pulled, but the surface of the sea approached, I thought I was going to crash. I kept pulling until I saw that I had survived. The distance between me and the sea may have been five meters. I pulled up and found myself on the coast of Estonia.
If I in that situation had used the vertical trim the wings would have been broken off. A minimal trim movement has a strong effect on wings when the speed limit has been exceded. I had 100kmh overspeed! It was out of all limits.
The Messerschmitt's wings were fastened with two bolts. When I saw the construction I had thought that they are strong enough but in this case I was thinking, when are they going to break
- What about the phenomenon called "buffeting" or vibration, was there any?
No, I did not encounter it even in the 850kmh speed."
- Kyösti Karhila, Finnish fighter ace. 32 victories. Source: Interview by Finnish Virtual Pilots Association.
Me 109 G-6:
"The story of Valte Estama's 109 G-6 getting shot down by a Yak-6 was also an interesting one. Their flight of nine planes was doing high-altitude CAP at 7,000 meters (23,000' ).
(snip) So it happened that the devil fired at him. One cannon round hit his engine, spilling out oil that caught fire. Estama noticed that it wasn't fuel that leaked or burned, just oil.
He pushed the nose of the plane and throttled up. His feet felt hot, but the fire was extinguished and there was no more smoke. The speedometer went over the top as the speed exceeded 950 km/h. The wings began to shake and Estama feared the fighter would come apart. He pulled the throttle back, but the stick was stiff and couldn't pull the plane out of the dive. Letting the flaps out little by little gradually lifted the nose. The plane leveled at 1,000 meters (3,300' ).
Clarification of the escape dive: "It didn't stay (vertical) otherwise, it had to be kept with the stabilizer. I trimmed it so the plane was certainly nose down. Once I felt it didn't burn anymore and there was no black smoke in the mirror, then I began to straighten it up, and it wouldn't obey. The stick was so stiff it was useless. So a nudge at a time, (then straightening off with trims).
Then the wings came alive with the flutter effect, I was afraid it's coming apart and shut the throttle. Only then I began to level out. To a thousand meters. It was a long time - and the hard pull blacked me out."
- Edvald Estama, Finnish fighter pilot. Source: Recollections by Eino and Edvald Estama by Finnish Virtual Pilots Association.
Me 109 G:
"- How fast could you go with it? How fast did you dare to fly in a dive, what was the limit?
It was ... 720 (kilometers/hour), if I remember right. You weren't supposed to exceed it but we did it many times. And as the air was thin up there, so we often had to go vertical when escorting a photographing plane."
- Väinö Pokela, Finnish fighter ace and Me 109 trainer. 5 victories. Source: Interview of Väinö Pokela by Finnish Virtual Pilots Association.
Through the eyes of the enemy - possibly Me 109 G:
"My flight chased 12 109s south of Vienna. They climbed and we followed, unable to close on them. At 38,000 feet I fired a long burst at one of them from at least a 1000 yards, and saw some strikes. It rolled over and dived and I followed but soon reached compressibility with severe buffeting of the tail and loss of elevator control. I slowed my plane and regained control, but the 109 got away.
On two other occasions ME 109s got away from me because the P 51d could not stay with them in a high-speed dive. At 525-550 mph the plane would start to porpoise uncontrollably and had to be slowed to regain control. The P 51 was redlined at 505 mph, meaning that this speed should not be exceeded. But when chasing 109s or 190s in a dive from 25-26,000 it often was exceeded, if you wanted to keep up with those enemy planes. The P 51b, and c, could stay with those planes in a dive. The P 51d had a thicker wing and a bubble canopy which changed the airflow and brought on compressibility at lower speeds."
- Robert C.Curtis, American P-51 pilot.
Through the eyes of the enemy - possibly Me 109 G:
"Thomas L. Hayes, Jr. recalled diving after a fleeing Me-109G until both aircraft neared the sound barrier and their controls locked. Both pilots took measures to slow down, but to Hayes' astonishment, the Me-109 was the first to pull out of its dive. As he belatedly regained control of his Mustang, Hayes was grateful that the German pilot chose to quit while he was ahead and fly home instead of taking advantage of Hayes' momentary helplessness. Hayes also stated that while he saw several Fw-190s stall and even crash during dogfights, he never saw an Me-109 go out of control."
- Thomas L. Hayes, Jr., American P-51 ace, 357th Fighter Group, 8 1/2 victories
Není důležité vyhrát, ale přežít.
I když vyhrát je taky fajn.
Obzvlášť, když vyhraju já!
Bf 109 byly záměrně testovány při rychlostech 900 km/h TAS, Fw 190 při 950 km/h TAS. Maximální povolená rychlost Bf 109 činila 750 km/h IAS, u Fw 190 pak nejdříve 750, později 850 km/h IAS (pod 2 km výšky).
Tyhle stroje s pevností problémy neměly. Ostatně to se týkalo většiny celokovových letadel. Problémy nebyly ani tak pevnostní, jako spíše ty aerodynamické - tedy týkající se kritického Machova čísla, resp. transsonické a supersonické oblasti proudění. Ale shodou okolností oba nosné typy Luftwaffe neměly potíže ani s tímhle. Byly v rychlém střemhlavém letu takříkajíc ve svém živlu. Celé tohle je na zajímavé diskuse, protože třeba některé stroje známé vysokou rychlostí ve střemhlavém letu (Spitfire, Thunderbolt) měly v některých verzích problémy značné. Prostě je to relativně hluboké téma vyžadující alespoň nějaké znalosti aerodynamiky.
No zase sem tahat tyhle testy s 900 a 950 TAS je taky trochu nevypovídající. Tyhle testy se dělají tak, že se s letounem pilot vyškrábe až na strop dostupu a v řídkém vzduchu dosáhne vysoké TAS ve střemhlavém letu a pak má ještě několik kilometrů hloubky na to to zpomalit a vybrat. Kdyby těch 900/950 letětl někde v 1 km, tak krom toho, že se pravděpodobně odporem rozláme to zcela jistě bude absolutně neovladatelné.
To mi zase připomíná, když už jsi zmínil to zvednutí max rychlosti u fokáče na 850, že mě zajímá kde se o tom dá dočíst víc.
Neshodnete se mezi sebou, jak se v tom má vyznat programator, určete jasně a stručně co je nejvíc špatně, jaké rozšířené verze ještě potřebují opravu. Udělejte sbírku ať má tým motivaci, já rád přispěju.
Bf 109 byly záměrně testovány při rychlostech 900 km/h TAS, Fw 190 při 950 km/h TAS. Maximální povolená rychlost Bf 109 činila 750 km/h IAS, u Fw 190 pak nejdříve 750, později 850 km/h IAS (pod 2 km výšky).
Tyhle stroje s pevností problémy neměly. Ostatně to se týkalo většiny celokovových letadel. Problémy nebyly ani tak pevnostní, jako spíše ty aerodynamické - tedy týkající se kritického Machova čísla, resp. transsonické a supersonické oblasti proudění. Ale shodou okolností oba nosné typy Luftwaffe neměly potíže ani s tímhle. Byly v rychlém střemhlavém letu takříkajíc ve svém živlu. Celé tohle je na zajímavé diskuse, protože třeba některé stroje známé vysokou rychlostí ve střemhlavém letu (Spitfire, Thunderbolt) měly v některých verzích problémy značné. Prostě je to relativně hluboké téma vyžadující alespoň nějaké znalosti aerodynamiky.
Ne náhodou má P-51 lichoběžníkové křídlo, jako FW a 109tka ... eliptický tvar křídla měl určité negativní vlastnosti jak při utrhnutí proudnic, tak při velmi velkých rychlostech.
606_Tempik napsal:
No zase sem tahat tyhle testy s 900 a 950 TAS je taky trochu nevypovídající. Tyhle testy se dělají tak, že se s letounem pilot vyškrábe až na strop dostupu a v řídkém vzduchu dosáhne vysoké TAS ve střemhlavém letu a pak má ještě několik kilometrů hloubky na to to zpomalit a vybrat. Kdyby těch 900/950 letětl někde v 1 km, tak krom toho, že se pravděpodobně odporem rozláme to zcela jistě bude absolutně neovladatelné.
To mi zase připomíná, když už jsi zmínil to zvednutí max rychlosti u fokáče na 850, že mě zajímá kde se o tom dá dočíst víc.
850 km/h IAS ve 2 km je právě cca 950 km/h TAS. Nikdy jsem nikde nenašel nějakou dokumentaci, proč konkrétně byla na Fw 190 povolena vyšší rychlost, resp. na základě jakých konkrétních zkoušek. Nastalo to někdy během roku 1943. Změny v pevnosti draku nebyly v souvislosti s vyšší povolenou rychlostí provedeny žádné. Zajímavé je, že Ta 152 H měly (pokud se nepletu) stále limit 750 km/h IAS, takže ty oficiálně povolené vysoké rychlosti se týkaly jen Antonů a Dor.
Fw 190 neměly potíže s nějakou totální ztrátou ovladatelnosti na žádném z prvků řízení při žádné rychlosti. Síly samozřejmě značně rostly. Trochu bych to přirovnal k ovladatelnosti F4U, který také netrpěl její ztrátou.
Saldy napsal:
Neshodnete se mezi sebou, jak se v tom má vyznat programator, určete jasně a stručně co je nejvíc špatně, jaké rozšířené verze ještě potřebují opravu. Udělejte sbírku ať má tým motivaci, já rád přispěju.
Jenže tohle je jádro věci . Ono by se hodně hodilo, kdyby tady byl nějaký konkrétní odborník, který by dokázal jasně specifikovat a celkově definovat, jak model upravit. U takového člověka bych předpokládal rozsah znalostí daného typu ve značném rozsahu (třeba jako mám já o Fw 190, nebo Werner o Bf 109). Často ty diskuse ale vypadají tak, že mě o Spitfiru poučuje člověk, který o téhle stíhačce ví méně než já a o aerodynamice a nějaké mechanice letu pak skoro nic. Jenže protože přečetl pět memoárů a slyšel o nějakém Spitfireperformance, tak má tendence "vím to lépe už jen proto, že já jsem červený a ty ne" :-)
Magot napsal:
Ne náhodou má P-51 lichoběžníkové křídlo, jako FW a 109tka ... eliptický tvar křídla měl určité negativní vlastnosti jak při utrhnutí proudnic, tak při velmi velkých rychlostech.
To si nemyslím. Eliptické křídlo dle mého názoru principielně nemá v transsonické oblasti proudění vážnější potíže, než obdélníkové či lichoběžníkové. Nicméně ve skutečně supersonické oblasti by eliptický tvar byl samozřejmě aerodynamický průšvih. Spitfire, pokud vím, trpěl reverzem křidélek, ale to byl spíše problém pevnosti (tuhosti) dané části konstrukce, než tvaru křídla.
1stCL_Fucida napsal:
Spitfire, pokud vím, trpěl reverzem křidélek, ale to byl spíše problém pevnosti (tuhosti) dané části konstrukce, než tvaru křídla.
pokud vím, tak tohle platilo u verzí s plátěným potahem křidélka, takže jen pro asi 1/3 verze V a asi tři stovky raných IX a to hodně, pozdější verze těchto variant už na tom byly lépe a vzhledem k lepší konstrukci křídla se to netýkalo Sopitů založených na konstrukci verze VIII
606_Tempik napsal:
No zase sem tahat tyhle testy s 900 a 950 TAS je taky trochu nevypovídající. Tyhle testy se dělají tak, že se s letounem pilot vyškrábe až na strop dostupu a v řídkém vzduchu dosáhne vysoké TAS ve střemhlavém letu a pak má ještě několik kilometrů hloubky na to to zpomalit a vybrat. Kdyby těch 900/950 letětl někde v 1 km, tak krom toho, že se pravděpodobně odporem rozláme to zcela jistě bude absolutně neovladatelné.
To mi zase připomíná, když už jsi zmínil to zvednutí max rychlosti u fokáče na 850, že mě zajímá kde se o tom dá dočíst víc.
850 km/h IAS ve 2 km je právě cca 950 km/h TAS. Nikdy jsem nikde nenašel nějakou dokumentaci, proč konkrétně byla na Fw 190 povolena vyšší rychlost, resp. na základě jakých konkrétních zkoušek. Nastalo to někdy během roku 1943. Změny v pevnosti draku nebyly v souvislosti s vyšší povolenou rychlostí provedeny žádné. Zajímavé je, že Ta 152 H měly (pokud se nepletu) stále limit 750 km/h IAS, takže ty oficiálně povolené vysoké rychlosti se týkaly jen Antonů a Dor.
Ono to pořád není 950, ale spíš kolem 920, ale budiž.
Když je to někdy kolem roku 43, tak to bude jistě v manuálu k dorám a A-9 zvednuto. Je to tam zvednuto? Já to totiž nikde nenašel
Ringlette, to dáváš dohromady dvě různé věci - nafukování plátěného potahu kormidel (a snad i praskání?) a reverz, který je způsoben jinými jevy.
Tempíku, rychlost jsem hodil jen do téhle kalkulačky, nijak jsem to neověřoval, ale snad to počítá správně...(?) http://www.csgnet...ocalc.html
Mám někde doma výkres přístrojů Fw 190 A-7 i s vyznačenými rychlostmi a omezeními na konkrétní výšku, pak tam jsou myslím vyznačené ještě limity na teplotu oleje vstupujícího do motoru. Až budu doma, tak to buď někam uploadnu, nebo pošlu na mail.
Ringlette, to dáváš dohromady dvě různé věci - nafukování plátěného potahu kormidel (a snad i praskání?) a reverz, který je způsoben jinými jevy.
ale právě to převrácení funkce bylo s nad přímo s tím jevem nefukování a praskání potahu křidélek spojeno, částečně to odstanil ten kovový potah a zcela to měla odstarnit nová konstrukce křídla použitá pro větev vycházející z verze VIII (nová konstrukce koncové části křídla, přepracované závěsy křidélek, nová kratší a širší křidélka s jiným profilem.
Ale je možné, že si to špatně vykládám i když jsem přesvědčen o opaku, knihovnu nemám k dispozici abych se přesvědčil, nevejde se mi sem :O(
Jenže tohle je jádro věci . Ono by se hodně hodilo, kdyby tady byl nějaký konkrétní odborník, který by dokázal jasně specifikovat a celkově definovat, jak model upravit. U takového člověka bych předpokládal rozsah znalostí daného typu ve značném rozsahu (třeba jako mám já o Fw 190, nebo Werner o Bf 109).
Hele Fuči, Ty i Werner jste se tady shodli, že to tuhnutí výškovky u Bf 109 je v Ilovi určitě menší, než by mělo být.
Šlo mi taky o to, jestli se dokážeme sjednotit v tom, že by bylo dobré motivovat šikovný kluky z DT, aby se (místo gyra u Foků, filtru u Spitů, brázdách po dosednutí do pole..apod.) podívali na FM "výškovky" právě tohoto letadla, když se lítá kromě Pacifiku úplně na všech mapách?
Myslím, že taková úprava by mohla být mnohem jednoduší, protože logicky musí být méně práce spojené s úpravou např. G2 a potom G4, než úprava Spitu a pak P40, když jde o úplně jiný letadla.. Prostě jak se to udělá pro jeden typ Bf, tak pro ty další už by to mělo být mnohem snazší. Nebo se pletu??
PS. Jenom ještě nikdo ze zasvěcených nepotvrdil/nevyvrátil tvrzení, že v FM ILa platí plný trim=plná(krajní poloha)výškovky. Vím že se při trimu v Ilu hýbe celá, tzn. jako když tahám za knipl: ), ale budu si to muset asi o víkendu otestovat.. Jestli tomu tak je, pak je asi jakákoliv úprava a diskuze nad ní zbytečná..
Ringlette: K reverzu křidélek dochází při vysokých rychlostech následkem deformace koncové části křídla vlivem výchylky křidélka. Můžeš si to představit tak, že křidélko v dané situaci působí jen jako jakási trimovací ploška, ohne celé křídlo a to pak vyvodí moment na druhou stranu. Důsledek je ten, že pilot hýbne kniplem doleva, ale letadlo začne klonit (samozřejmě velmi mírně, mluvíme o extrémních rychlostech) doprava.
Spitfire byl tímto postižen právě PO rekonstrukci křidélek, která vedla ke zvýšení jejich účinnosti při nižších rychlostech a původní dimenzování křídla nedostačovalo. Více se problémy projevovaly u standardního křídla, méně pak u CW. Vyřešeno to bylo až u pozdních (poválečných) Spitfirů.
JD: Špatně čteš ( ), my jsme se totiž s Wernerem o míře správnosti modelování tuhnutí výškovky u Bf 109 v IL-2 nebavili (dokonce jsme to spolu snad neprobírali ani na TS). Mně osobně přijde tuhnutí Bf 109 celkem uvěřitelné. Když bude tuhnout o něco více (vzhledem ke konstantním maximálním silám v řízení), nebudu nic namítat, když o něco méně, také nebudu nic namítat, jednoduše stávající tuhnutí řízení mi přijde celkem OK. Co by sneslo dle mého názoru revizi, je rychlost přestavování stabilizátoru, resp. rychlost trimování. Jenže nevím, jestli tato funkce není nastavena v rámci IL-2 globálně, tzn. že bys to změnil zároveň i všem ostatním strojům (třeba i těm, kde trim ovládal elektromotor). Může se jednat o stejný případ, jako když piloti I-16 a Spitfirů s jednopolohovými klapkami jejich nehistorickým nastavením na osu získaly plnou kontrolu nad jejich polohou. Šturm má takovýchto omezení více.
Ne, plný trim se nerovná plné výchylce kormidla. Kdysi dávno byla ve Šturmu chyba, kdy trim de facto posunul střed výchylky kormidla, ale bylo to opraveno už hodně dávno (10+ let). V současnosti to pracuje, pokud vím, z hlediska FM víceméně korektně.
Byl bych moc rád, kdyby Bf 109 komplexní revizí prošly. Cca dva patche zpátky (jak píše Magot) se upravovaly čistě letové modely, ale chtělo by to i výkony, svázání plnění, výkonů a otáček...prostě stejně komplexně, jako tomu bylo u Fw 190. Bf 109 jsou teď tak trochu na půli cesty. Nicméně nevím o tom, že by se u Bf 109 chystalo nějaké další optimalizování a já sám nemám čas, abych to kamsi tlačil (a třeba by se Daidalosákům ani nechtělo).
Když už je tu takhle zasvěcená debata ohledně FM Bf 109, jak se kluci znalci díváte na kvalitu FM v CloDu a v BOSu?
1) Implementace slotů.
2) Implementace klapek. (já vím, je blbě ten klopící moment na čumák tam i tam)
3) Trim výškovky, rychlost a účinnost.
4) To tuhnutí kormidel.
5) Ztráty pohyblivých částí kormidel v CloDu při 750+ IAS.
6) Lámání křídel v CloDu i bez black outu.
7) Stabilita letadla ve vzduchu. To je asi největší rozdíl FM CloDu a BOSu.
8) Výkony.
V principu je v dnesni dobe nemozne namodelovat spravne tuhnuti vyskovky a vubec kompletni charakteristiky letu pri vysokych machovych cislech. Da se to vyprogramovat, ale neni kde vzit data, kterymi by se to nakrmilo.
Take pozor na to, ze neni cislo jako cislo. Limit treba 900km/h jednoho letadla muze byt v konecnem vysledku vyssi, stejny ci nizsi nez limit 800km/h u jineho letadla, a to z rady duvodu, mimo jine proto, ze je to hodnota co ukazuje budik. A budiky ukazuji ruzne, zvlast pri velmi velkych rychlostech. Proto je vetsina letoveho modelu na tomto konci obalky zalozena vicemene na konsensu a povestech. Budiky take ukazuji spatne pri velmi malych rychlostech, coz vede ke stejnym problemum se stejnym resenim, coz ma ale velmi vazne a dalekosahle dusledky pro cely manevrovaci boj.
Celkem mě ta debata zklamala, nikdo neosvětlil (ze zasvěcených) proč se právě změnilo tuhnutí výškovky k menšímu?
Fučida správně připoměl nesmyslnost klapek u Spita a Išaka na ose a jak to někteří červení těžce nesli Taky mě dost štve ignorace modařú ohledně např. klapek u Hurrika, kde na HSFX expert modu má klapky stejně jako Spit, ale to je OT vzhledem k vláknu...
Další věci co mě stále zajímají:
Co ten dolet alias palivoměr u Spita?
Proč je tak těžký dodělat bandasky pod pětkový Spity? A céčkový křídlo...
P40 WEP neměla, tak proč tam je?
Vous etes des femmes,des esclaves,des chiens.Je crache sur vous!
Hoka hey!
Koukal jsem na tutorial hsfx poslední verze a někdo se intenzivně věnuje hvězdičkovým spitům, otázka je proč si s tím někdo dá takovou práci jen kvůli expert modu? Má to nějaký posun vpřed, tj. případná aplikace do patche?
[img]https://ijncluny.estranky.cz/img/original/405/mig19ccc.jpg[/img] is not a valid Image.
V principu je v dnesni dobe nemozne namodelovat spravne tuhnuti vyskovky a vubec kompletni charakteristiky letu pri vysokych machovych cislech. Da se to vyprogramovat, ale neni kde vzit data, kterymi by se to nakrmilo.
Take pozor na to, ze neni cislo jako cislo. Limit treba 900km/h jednoho letadla muze byt v konecnem vysledku vyssi, stejny ci nizsi nez limit 800km/h u jineho letadla, a to z rady duvodu, mimo jine proto, ze je to hodnota co ukazuje budik. A budiky ukazuji ruzne, zvlast pri velmi velkych rychlostech. Proto je vetsina letoveho modelu na tomto konci obalky zalozena vicemene na konsensu a povestech. Budiky take ukazuji spatne pri velmi malych rychlostech, coz vede ke stejnym problemum se stejnym resenim, coz ma ale velmi vazne a dalekosahle dusledky pro cely manevrovaci boj.
Tak tak, můj učitel na letecké přístroje říkává: Hlavně se neřiďte podle přístrojů, ty ukazujou většinou úplný kraviny.
(Fuči Kostičku zřejmě zná, takovej veterán to je )
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
Pominu-li absurdní rychlost, o totálním zablokování ovládacích prvků tam nepíše.
Taky mě dost štve ignorace modařú ohledně např. klapek u Hurrika, kde na HSFX expert modu má klapky stejně jako Spit, ale to je OT vzhledem k vláknu...
