Pokud si dobře vzpomínám tak poprvé to bliklo kolem 4km a pak zas až v 6km. To ale znovu vyzkouším. Klasická G-6 při stoupání na plnej knédl začne hřát ve výšce 4-4,5km.
Rozdíl byl v tom, že befko bylo do pěti minut bez motoru, zatímco spit se dokázal uchladit sám až do výšky 12km, kde jsem ho ještě dlouho dřel ve stoupání.
Přijde mi úsměvné, že současný/minulý stav ti vůbec nevadí, ale kvůli novému pořádku se tu dohaduješ jak vás znevýhodní.
Už jenom to co jsi napsal je dost divný test, jelikož overheat nebliká, ale zustává, jakmile dosáhneš prahu pro overheat a nezměníš letový režim.
Nyní se bavíme o tom, že ero s overheatem se bude chovat mnohem destruktivněji pro motor a že práh pro overheat je u Bf a FW výrazně posunut výše oproti Spitu, P47 a mnoha dalším.
Navíc nezapomente že Spity od verze VIII nemají manuální chladič takže nemužou ani chlazení ovlivnit (jak overheat tak následné zchlazení) jinak než změnou letového režimu (prop pitch, rpm).
Současný stav je stejný jako u LW strojů - zadřeš motor vždycky. někdy jenom píská, někdy je hned kaput. Proč, jak a kdy to nevím - proto chci ty tabulkové údaje. Svého času byl seznam povolených overheatů pro stroje - tady je pár udajů z verze 4.0?:
Přičemž toto je komentář autora:
5 Overheat engine damage model is really simple in FB. Every engine has a certain time limit for the duration of a single overheat phase. Within that limit, it does not matter if you are at 120° or at 200°. It does not matter if you have your rads open or closed, as long as it does not make the difference between to have or not to have the overheat message. All you need is a watch nearby, to keep track of the time. I tested this during my sea level speed trials, so setup is the same. I would measure the time from the appearance of the overheat message until the engine sound changed and the speed dropped. Result is given in minutes:seconds. I think most of the times are accurate to 5 seconds.
Všechny Spojenecká era jsou na tom huře nebo stejně co se týče zadření motoru při permanentním overheatu. Co se týče dosažení prahu overheatu a při jakém letovém režimu ho dosáhneme, bude tedy nejklíčovější faktor pro jakýkoliv boj ve 4.11. Zde mužu s klidem říci, že spojenecká era jsou zahřátá rychleji a potřebují na uchlazení mnohem výraznější snížení otáček motoru (zvlaste spit kde není možno ovládat chladič manuálně).
Jinými slovy změna starých pořádků na nové není jenom kosmetická uprava životnosti motoru, ale zásadní ovlivnění létatelnosti všech spojeneckých strojů, díky jejich engine modelingu. Proto se ptám jak se to bude chovat ve 4.11 a zda se upraví také chladící potenciál Bf a FW, kteří na 105%+MW nemají problem s přehříváním.
Bf na 105% plynu+MV by nejen mělo sežrat palivo o třetinu rychleji, ale hlavně by mělo přijít o hlavy válců, jelikož tohle je už nouzový výkon, který nebyl povolen déle nežli 5-6 minut (možná ještě méně).
Takže už neobracejte muj dotaz na téma neutavitelný Spit, ale držte se tématu nezahřátelné Bf a FW.
Díky
PS: veškerá měření je nutno dělat na QMB se studeným motorem na startu, takže Larkuv test je mnohem přínosnější než jakýkoliv zahřátý test na DF. Letová hladina samozřejmě max 500 metru, protože sledujeme nejhorší výsledky přehřátí a ne ty nejlepší z 5-10 km.
Upravil/a Lekk dne 30-12-2011 01:25
Farky napsal:
To bude asi "ztraceno v překladu". Šturm nikdy za nějaký čas neopravil motor. Je tam tohle -
• there is no longer a fixed period after which damage occurs in case of overheat
To imho znamená, že už tam nadále není pevně daná doba, po které se při overheatu zničí motor.
Takže jaké hodnoty tam budou?, co se bude počítat za klíčový paramer - teplota/čas, teplota/otáčky, chlazení/teplota, otáčky/chlazení? (třeba u FW by tohle mělo být klíčové - viz větrák na motoru).
Mě z toho vychází, že ten kdo později/déle dosáhne stavu přehřátí, vyhrává - bohužel bez moznosti ovlivnit kvalitu chlazení jinak než výkonem motoru/letovým režimem je to už fraška. A stroj, který se na nouzový výkon nepřehřeje je stejný výsměch, jako neutavitelný spit (což je blud-viz výše). Bohužel výkony chlazení u Bf/FW jsou skutečnost.
Upravil/a Lekk dne 30-12-2011 01:40
Už jenom to co jsi napsal je dost divný test, jelikož overheat nebliká, ale zustává, jakmile dosáhneš prahu pro overheat a nezměníš letový režim.
Ne u spitu máš v jedné vteřině overheat a v druhé vteřině vychlazeno. A takhle se to střídá a vlastně ani nemusíš měnit letový režim. proto jsem napsal, blikla hláška overheat, pak se pár minut nic nedělo, než nastal další overheat...a další vychlazení.. a tak dále, dokud to skutečně neutavíš ve stratosféře - tomu odpovídají i tebou uvedené časy. Befko když topí tak topí a za 4 minuty konec. spit když topí, tak se současně chladí. Jakmile vychladí, začíná se počítat čas odznovu. V tom to je, Spit neustále balancuje mezi overheatem a vychlazením a to i splným plynem bez nutnosti zásahu pilota. Tím si prodlužuje čas.
310_Lekk napsal:
Nyní se bavíme o tom, že ero s overheatem se bude chovat mnohem destruktivněji pro motor a že práh pro overheat je u Bf a FW výrazně posunut výše oproti Spitu, P47 a mnoha dalším.
Navíc nezapomente že Spity od verze VIII nemají manuální chladič takže nemužou ani chlazení ovlivnit (jak overheat tak následné zchlazení) jinak než změnou letového režimu (prop pitch, rpm).
Výrazně posunut výše oproti spitu ? Jak jsem psal, první overheat hlášky jsem dosáhl takřka na stejé výšce při plném stoupaní. Z jakých testů ty tvrdíš " že práh pro overheat je u Bf a FW výrazně posunut výše oproti Spitu" ?
310_Lekk napsal:
Současný stav je stejný jako u LW strojů - zadřeš motor vždycky. někdy jenom píská, někdy je hned kaput. Proč, jak a kdy to nevím - proto chci ty tabulkové údaje.
Když ti dá motor vědět, dokážeš ho ještě zachránit snížením otáček a vychlazením. Mašina pak samozřejmě netáhne, ale motor beží a jde doletět domu.
310_Lekk napsal:
Všechny Spojenecká era jsou na tom huře nebo stejně co se týče zadření motoru při permanentním overheatu. Co se týče dosažení prahu overheatu a při jakém letovém režimu ho dosáhneme, bude tedy nejklíčovější faktor pro jakýkoliv boj ve 4.11. Zde mužu s klidem říci, že spojenecká era jsou zahřátá rychleji a potřebují na uchlazení mnohem výraznější snížení otáček motoru (zvlaste spit kde není možno ovládat chladič manuálně).
To lze snadno zjistit časem kdy k overheat hlášce dojde. K jakým výsledkům si tedy došel, které by podpořily tvé tvrzení ?
Upravil/a 1stCL_pbarry dne 30-12-2011 02:22
Není důležité vyhrát, ale přežít.
I když vyhrát je taky fajn.
Obzvlášť, když vyhraju já!
310_Lekk napsal:
Jinými slovy změna starých pořádků na nové není jenom kosmetická uprava životnosti motoru, ale zásadní ovlivnění létatelnosti všech spojeneckých strojů, díky jejich engine modelingu. Proto se ptám jak se to bude chovat ve 4.11 a zda se upraví také chladící potenciál Bf a FW, kteří na 105%+MW nemají problem s přehříváním.
Bf na 105% plynu+MV by nejen mělo sežrat palivo o třetinu rychleji, ale hlavně by mělo přijít o hlavy válců, jelikož tohle je už nouzový výkon, který nebyl povolen déle nežli 5-6 minut (možná ještě méně).
Kde si vzal že BF nemá problém s přehříváním 105% + MW 50 ? Moje BF G-10 začne topit do pěti minut v tomto režimu od startu se studeným motorem, výška do 1km. Stejně tak jsem teď zkoušel Spitfire Mk.IXc a bez overheat hlášky jsem se dostal na 6km a dál se na to vyprdnul. Bf topí do výšky 4,5km jako vždy. Buď hrajeme jinou hru, nebo vážně nevim kde bereš svá tvrzení.
Mě přijde že tady uvádíš nějaké své subjektivní dojmy, ale sám sis to nevyzkoušel. Proto bych byl rád, aby ses ty sám držel tématu který si načal a přestal uvádět dezinformace.
Není důležité vyhrát, ale přežít.
I když vyhrát je taky fajn.
Obzvlášť, když vyhraju já!
Takovýho demagoga a ještě s ředitelskym komplexem jsme tu dlouho neměli, což? Lekku, odpověď na tvoje otázky je kupodivu jen jedna: Převážně neškodná.
V zásadě ale s Lekkem souhlasím, dokud se přehřívání měřilo na stopkách, tak si mohl nastavit budík a přehřívat jak chtěl. Takže ty naprosto přesné údáje
jsou s 4.11 absolutně blbě, když se k tomu přidalo počítání proudění vzduchu chladičem (předpokládám, když bude zahrnuta i teplota hustota vzduchu a rychlost letadla). A protože předtím jsme ty údaje věděli přesne, tak je logické, že je teď musíme dostat pro všechny výšky, hustoty a teploty vzduchu, rychlosti a typy letadel včetně výzbroje s otevřenym a přivřenym chladičem. Taková nepřípustná změna komfortu je ... nepřípustná!
Hu, vyřiď prosím klukům z DT, že se zde pár lidí (myslím, že nejen já a Fuči, jak píše Hoper) na ten patch děsně těšíme. A že velmi oceňujeme, kolik práce do něj investovali.
"Máte právo říkat cokoli. ... Právo být na veřejnosti za hlupáka je u nás garantováno ústavou. Ale právo něco vyslovit nedělá z toho výroku pravdu. Pravda se prokazuje nebo vyvrací porovnáním s fakty. Kdo tenhle princip nerespektuje, s tím je těžká řeč. Všichni smíme takovou diskusi odmítnout. To není zbabělost ani povýšenost, to je jen rozumné hospodaření se silami a časem."
Lekku, jak už jsem uváděl, nemá význam dělat měření na 4.10 a na jejich základě dopředu hodnotit 4.11. Druhá věc je, že tvá zjištění mi příliš nesedí ani pro 4.10, což už je teď ale stejně pasé.
____________________________________________________________________________________
Ještě se vrátím k modelování sil v řízení a G limitů. V enginu Šturma je nastavena nějaká maximální síla, kterou je pilot schopný na řízení vyvinout. Tato síla je stejná pro všechny piloty a všechna letadla. Snižuje se pouze v případě zranění. Není ji tedy možné snížit například vyčerpáním, což by bylo reálné, ale kdo ví, jestli u kroutičů vítané. Je tedy jedno, jestli sedíte ve virtuální B-25 či Bf 109, maximální síla, kterou zatlačíte/zatáhnete za řízení, bude pokaždé třeba 25 kg. To je prostě fakt, ze kterého musíme vycházet. Není možné modelovat letadla tak, že pilot Spitfiru je chcípák a umí 10 kg, kdežto pořízek Vasil v Lavočce zabere silou 50 kg.
To, jak se letadla budou chovat a jaké síly jejich řízení bude vyžadovat, značně závisí na vstupních hodnotách v letovém modelu. Pro představu, drobný úryvek týkající se plochy a výchylek řídicích ploch tak, jak s nimi pracuje letový model:
Podobných parametrů využívá letový (a zároveň dmg) model každého jendotlivého letadla Šturma cca 170. Každý motor pak okolo 100 dalších parametrů. Optimalizovat to tedy není zase až tak jednoduché, jak si řada lidí myslí (například tím, že se nastaví pevný čas, po kterém se motor přehřeje..). Ale zpátky k nastavení sil v řízení. Zvětšením plochy (domnívám se) obecně posunujete síly v řízení vzhledem k rychlosti. Zvýšením výchylek ovlivňujete dále účinnost. Do toho všeho se myslím promítají i rozměry letadla, resp. umístění kormidel a jejich vzdálenost od aerodynamického středu. Prostě je to brutální. Ve výsledku: Aby se Spit na vysokých rychlostech lámal méně, musela by mu být snížena účinnost výškovky, resp. zvýšeny síly v řízení. Ono by to namodelovat šlo, ale už by to nebyl Spitfire, vypadalo by to jako on, ale letový model by odpovídal zcela jinému nikdy neexistujícímu stroji. V čem je problém? V reálu (a to mluvím z osobní zkušenosti) by vás ani nenapadlo "drbnout" na rychlosti do kniplu silou 25 kg. Prostě vám to pud sebezáchovy nedovolí, protože to znamená ohromná rizika. Joystick oproti reálnému kniplu nabízí jen minimální síly, zvláště ty bez ForceFeedbacku. Stav, ve kterém by měl pravý knipl tuhost dobře ztopořeného přirození stíhače Luftwaffe, obyčejný joystick prostě není schopný simulovat. Chce to tedy především cit. U Spitfiru je potřeba větší cit, nežli u Fw 190 a u Fw 190 je potřeba větší cit, než u Bf 109. Odměnou letcům je, že svůj stroj mohou kontrolovat a využívat na samotné hranici jeho možností. V Bf 109 může pilot maximálně tak doufat, že to nějak přečká, protože nikdy nedokáže na rychlosti manévrovat tak intenzivně, jako Spitfire. Chápu, že pro letce na Spitfirech a Focke-Wulfech bylo příjemné, když ve verzi 4.09 udělali zatáčku třeba na 15 - 20 G a po pomalém náběhu blackoutu pokračovali v boji, zatímco Bf 109 se plácal neovladatelný na nějakých 5 G...ale to je prostě historicky i technicky naprosto mimo mísu. Tím, že DT přidal G limity, dosáhl obrovského pokroku směrem k realitě. To nic nemění na faktu, že jsem byl neskutečně nasr****, když jsem před několika měsíci rozlámal Ta 152 H po v celku nevinném manévru po odpoutání od Tempestu. Ale je to tak správné, posral jsem to a překročil jsem povolená Géčka nechutným způsobem.
Mimochodem - při trénincích na Invazi jsem strávil ve Spitfiru IX okolo 20 hodin čistého času (bojem proti našim klukům). Ani jedinkrát (!) se mi nestalo, že bych ho rozlomil, nebo deformoval. Tím nechci říkat, že místní stěžovatelé nemají cit v ruce, ale chci tím naznačit, že i ten citlivý Spitfire se dá ovládat tak, aby se nerozpadal. Ostatně říkám to i našim Befkařům, když čas od času musí do Fw 190 a rozmlátí se v něm.
Otázkou je, podle čeho jsou simulovány limity pro rozpad letadla. Papírové hodnoty od výrobce jsou jedna věc, druhá věc je ale to, co ty letadla vydržely v reálu (což se můžeme dočíst v mnoha knihách). A třetí věc je ono "rupnutí v letadle" při prudším manévru...
Jestli se nepletu, tak jsou to čistě géčka v podélné rovině, kvůli čemu se ta éra rozpadají. Vzhledem k tomu, že se z informací dochovalo téměř kulový, tak bylo namodelováno při běžné vzletové hmotnosti nějakých +10G a -4G pro deformace a snad +11 a -5G pro lomy (+/-, každej si to může ověřit, kolik to přesně dělá - vypnout kokpit, zpomalit čas a sledovat G metr). Všechna letadla podobné kategorie to mají stejné. Jsou to hodnoty obecně platné pro tuto kategorii letadel té doby. Jistě se tam najdou výjimky jak nahoru, tak dolů, ale tohle je dle mého názoru rozumný kompromis.
Nevím, já nic nemazal a jediný další člověk s právy cokoliv odstranit, Clone, tu už nějakou dobu nebyl. Pokud Rampa něco napsal, tak to pravděpodobně smazal sám.
Rampa má pravdu, ono rupnutí je dle mého nesmysl, jakmile totiž něco "rupne", tak došlo k překročení limitu a éro by se mělo rozpadnou rovnou, a né až podruhé (i když jde už o menší Géčka), když za to člověk vezme.
Doporučuju pořídit si 20 koh-i-noorek a vyzkoušet to na nich, jakmile totiž uslyšíte zvuk křupnutí, tak už máte v ruce 2 kusy.
Jinak jaký papírový hodnoty, éra se lámaly mechanicky na zemi a to snad nedá reálnou hodnotu, když jí najdeš v dokumentech. Opět se ale dostaneš k interpretaci, pilot se totiž s největší pravděpodobností už nedostal k měřeným údajům, ale k údajům pro teoreticky nějak opotřebený stroj, protože se v tom neměl zabít ani po 30 hodinách. Proto se to taky testovalo ve vzduchu a spousta testovacích pilotů se zabila, protože zjevně nebyly použitelný ani ty naměřený hodnoty na zemi (jen blázen testovací pilot by šel za hranici toho co naměřili na zemi přece). Proto se taky rozlišuje statické a dynamické namáhání, které vlastně už testoval testovací pilot. Podle mě tedy požaduješ údaje, které bylo velmi těžké ve čtyřicátých letech získat, protože s rychlostma na jekejch se začalo lítat nebyla taková zkušenost. Takže se vracíme obloukem k fučiho postu a požadavkům na konstrukci, ve kterých se standardně objevuje 10-12G s největší pravděpodobností nevyzbrojeného letadla. A kdo ví, že bylo zadání maximální rychlosti X taktéž pro nevyzbrojené letadlo (pokud nešlo o bombardér), tak ty G musí interpretovat jako průměrných 7-9G vyzbrojeného, když se zvedne váha letounu.
Takže ti ty údaje zase budou na nic, opět k nim budeš potřebovat odborníka.
Otázka tedy zní, co se stane, když je hranice zlomení letadla 6G a vystřelíš při 5,9G z kanónu. Stejná Lekkovina je to i s tím palivem, kdy opomíjí fakt, že má natřený letadlo matnou barvou, zatímco LW používala polomatné. Taky víme prd, jakej to mělo vliv, rozhodně to ale byla výhoda LW, a vůbec ...
Clone, Kohinoorka je zpravidla dřevěná, letadla jsou zpravidla kovová, dřevo a kov mají jakožto materiály zcela odlišné vlastnosti. Části konstrukce letadla mohou být navíc dimenzovány na menší přetížení a části na větší. Navíc tam máš mez kluzu (deformace) a mez pevnosti (křup). Oboje se může projevit zvukově a ostatně zvukově se letadlo jako konstrukce projevuje i při mnohem nižších přetíženích.
Spíše je diskutabilní, zda po deformaci skutečně významněji snižovat celkovou pevnost. To by mohlo být předmětem zajímavé diskuse. V tomto směru se domnívám, že je stávající model přehnaný.
310_Lekk napsal:
Takže jaké hodnoty tam budou?, co se bude počítat za klíčový paramer - teplota/čas, teplota/otáčky, chlazení/teplota, otáčky/chlazení? (třeba u FW by tohle mělo být klíčové - viz větrák na motoru).
Kua, Lekku, cital si si vobec ten 4.11 User Guide?!? :-\
Ze ty si ho ani nevidel, ale uz si tu zacal prskat na vsetky strany?! Priznaj sa, ulicniku! :)
User Guide IL-2 Sturmovik: 1946 v.4.11m
Improved radiator & overheat modeling
4.11 introduces a more detailed and more accurate radiator model. It is different from the previous model in many ways, the main differences being:
• radiator settings now have an impact on both water/cylinder and oil temperature
• outside temperature now has an impact on oil temperatures
• engine rpm has a bigger impact
• impact of WEP is dependent on extra power generated
• mixture setting has an impact
• the density of the air has an impact
• aircraft speed has a bigger impact
• there is no longer a fixed period after which damage occurs in case of overheat
• introducing a random chance for damage depending on how strongly the engine
overheats
• type of damage is depending on if it is water/cylinder or oil overheating
You will generally find that the planes overheat a lot more, in particular if you are not on a cold map in fast level flight. As a guideline, on hotter maps you can expect fighters to be able to sustain about 70% power at 70% pitch without overheating radiators closed, for bombers it is somewhat more. The values in many cases are reasonably close to real life maximum continuous settings (please don't go by cockpit gauges, they aren't always accurate).
If you start a low speed full power dogfight with a closed radiator, you can expect the engine to overheat rapidly and to get damaged quickly. War emergency power settings should therefore only be used in an emergency, otherwise your plane might get destroyed without your enemy even firing a shot.
To keep engine temperatures low, remember:
• use low rpm (reduce pitch), in particular oil temperature are sensitive towards rpm
• use low throttle settings (and avoid WEP)
• open the radiator
• fly faster (don't climb at too low speeds)
• use an as rich mixture as possible
1stCL_Fucida napsal:
Ještě se vrátím k modelování sil v řízení a G limitů. V enginu Šturma je nastavena nějaká maximální síla, kterou je pilot schopný na řízení vyvinout. Tato síla je stejná pro všechny piloty a všechna letadla. Snižuje se pouze v případě zranění. Není ji tedy možné snížit například vyčerpáním, což by bylo reálné, ale kdo ví, jestli u kroutičů vítané. Je tedy jedno, jestli sedíte ve virtuální B-25 či Bf 109, maximální síla, kterou zatlačíte/zatáhnete za řízení, bude pokaždé třeba 25 kg. To je prostě fakt, ze kterého musíme vycházet. Není možné modelovat letadla tak, že pilot Spitfiru je chcípák a umí 10 kg, kdežto pořízek Vasil v Lavočce zabere silou 50 kg.
.
Otázka zněla zase jinak - nejde o sílu s jakou za to taháš, ale o to jestli ti kormidlo bude poslouchat nebo ne. Jak to že účinnost výškovky v Bf na rychlosti se výrazně sníží oproti Spitu??
PS: ty hodnoty přehřátí jsou z patche 4.0? (asi 2) takže rozhodně nikoliv z 4.10.1. Autorem je neznámý hrdina ze světové IL2 komunity. Jejich hodnoty jsou IMHO stále platné.
Účinnost výškovky Bf 109 není výrazně nižší, nežli u Spitu, ale jsou na ní výrazně vyšší síly (to jsou dvě zcela odlišné věci). Důvodů bude více. Odvíjí se to od délky kniplu, zřpevodování a dále přes tření táhel či lan až po umístění kormidel. Slušný vliv má také výrazné aerodynamické odlehčení kormidel u Spitfiru. Dobrá porovnání sil v řízení západních letadel nám dává Eric Brown, který zpravidla definuje všechny tři osy pro různé rychlosti.
310_Lekk napsal:
PS: ty hodnoty přehřátí jsou z patche 4.0? (asi 2) takže rozhodně nikoliv z 4.10.1. Autorem je neznámý hrdina ze světové IL2 komunity. Jejich hodnoty jsou IMHO stále platné.
Ano doby přehrátí být platné stále můžou, ale kde bereš podklady pro svá tvrzení, že k prvnímu přehrátí dochází u spojeneckých letadel dřív než u 109/fw ? Nebo ti tak leží v žaludku rozdíl 4:40 proti 4:45 ? popřípadě tvrzení, že 109ka na 105%+MW50 dokáže letět neomezeně dlouho.
je jasné, že odpovědi na tvé otázky k 4.11 ti zde nikdo nedá. Imho tvá reakce byla zbytečně prudká. Nezbývá ti než vyzkoušet konečný produkt a věřit tomu, že betatesteři odvedli u 4.11 dobrou práci.
Není důležité vyhrát, ale přežít.
I když vyhrát je taky fajn.
Obzvlášť, když vyhraju já!
Ad praskání letadla:
když bychom to nadefinovali, tak bychom se asi dostali ke třem stavům: 1) kvílení draku, 2) praksnutí v draku, 3) rozpad draku.
Stav 1 je ve hře definován asi jen jako upozornění pro pilota bez efektu na konstrukci
Stav 2 je ve hře definován jako zpomalení stroje o 50 km/h po prasknutí draku
Stav 3 je ve hře definován tak, že vede k rozpoadu letadla a pilota k zamyšlení "já jsem ale č...k"
Jestli to teda chápu, všechny tři stavy vyvolávají G limity. Tzn. mělo by to pracovat víceméně stejně u všech letadel v dané skupině G limitů. Tzn pokud je Bf ve skupině se Spitem, mělo by to fungovat stejně, tak jest?
Ad výškovka:
je pravděpodobné, že spitfiru tuhla výškovka méně bež befku - otázkou je, opravdu o tolik méně jako ve hře?
Já nejsem žádný spitfirolog, ale výškovka Spitfiru tuhla opravdu méně, než u Bf. Tedy alespoň to tvrdí hlavní testovací pilot Spitfiru Jefrey Quill. Během války i po ní usedl i do Bf a prohlásil, že tuhnutí u Spitfiru na vyšších rychlostech byl vždy problém (poznámka Temp. ovšem opačný, než tu máme ve hře) ale Bf 109 je na tom ještě hůře a stává se na vyšších rychlostech neovladatelnou.
Když jsme ale u toho, tak Fokáč byl na vyšších rychlostech lépe ovladatelný než spitfire a měl by být na tohle ještě více náchylný. Proč tomu tak není je podle mne zajímavější otázkou. Ovládací prvky u fokáče dokázali s letounem na vyšších rychlostech točit mnohem lépe.
Zrovna u spitfiru by mělo zatuhnutí při vyšších rychlostech (udává se, že nárůst sil v řízení se dostavoval kolem 300MPH) prakticky znemožnit rozlomení na vysokých G. Do těchto rychlostí by to ale mělo být snadnější než např u fokáče a o něco snadnější, než u Bf.
Ovšem lámání letounů jak je to ted se mi prostě taky moc nelíbí. Pilot by měl dle mého snést méně než stroj a zajímavé by bylo krom ničení letounu na +10/-4 zraňovat pilota na +8G/-3.5. Nejeden pilot si přetížením pocuchal vnitřnosti a vrátil se s krví na obličeji a jeho stroj byl v pořádku.
Upravil/a 606_Temp dne 30-12-2011 16:07
"Ten, kdo se ve jménu bezpečnosti vzdává svobody, nezaslouží si ani svobodu ani bezpečnost.“ Benjamin Franklin
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
- tomu odpovídají i tebou uvedené časy. Befko když topí tak topí a za 4 minuty konec. spit když topí, tak se současně chladí. Jakmile vychladí, začíná se počítat čas odznovu. V tom to je, Spit neustále balancuje mezi overheatem a vychlazením a to i splným plynem bez nutnosti zásahu pilota. Tím si prodlužuje čas.
