V roce 1936 společnost Heinkel Flugzeugwerke získal podrobnosti o novém Bomber údaje od Reichsluftfahrtministerium (RLM). Tato specifikace, nejprve navrhoval RLM 3. června 1936, vyzval k letadla vyspělejší než Dornier Do 19 a Junkers Ju 89 " Ural bombardér "prototypů. Letadlo bylo, aby byla schopna nést bombload nejméně 1.000 kg (2,200 l v rozmezí 5.000 km (3.100 mil), a mají maximální rychlost nejméně 500 km / h (311 mph) ve výšce. [ 3 ] To byla impozantní specifikaci, volat jako tomu bylo u letadel mohli předběhnout všechny moderní stíhačky a překonat, se značným náskokem, každý bombardér pak v provozu. Dne 02.6.1937 Heinkel Flugzeugwerke obdrželi pokyny pokračovat s výstavbou rozsahu mock-up své Projekt 1041 Bomber A. maketa byla dokončena v listopadu 1937, a na 5.11.1937 přiděleny oficiální RLM číslo typu " 8-177 ", ve stejný den, že vrchní velení Luftwaffe (OKL) nejprve stanovil požadavek na nový design, že mají poddimenzované, aby mohl provést středním stupni potápění útoků. [ 4 ] Heinkel Flugzeugwerke odhadované ukazatele výkonnosti pro Projekt 1041 zahrnoval maximální rychlost 550 km / h (342 mph) u 5,500 m (18050 ft) a hmotnost naloženého 27.000 kg (59.500 liber). Za účelem dosažení těchto odhadů, Heinkel vrchní návrhář, Siegfried Günter, zaměstnal několik revolučních prvků.
[ editovat ] Motory
Později DB 610 "napájecí systém" pro A-5 na verzi DB 606A / B pohonných jednotek byla podobná v nastavení
Je zapotřebí nejméně 177 dvojici motorů 2000 PS (1973 koní, 1471 kW), aby vyhověli požadavkům. Nicméně, žádný motor v té době vyvinul takovou sílu. Čtyři-verze motoru by bylo možné se stávajícími motory, jako je Daimler-Benz DB 601 , ale čtyři-motor uspořádání by znamenalo větší vrtule táhnout za bombardování potápět . Použití pouze dvě vrtule na těžký bombardér nabízí mnoho výhod, jako je podstatné snížení odporu, snížení nestability potápění a výrazné zlepšení v ovladatelnosti. Je skutečností, že prototypy a předsériové modely On 177 zobrazení rychlosti a ovladatelnosti srovnatelné s mnoha těžkými bojovníků času.
Pro on 177, Gunter rozhodl zaměstnat dva složité Daimler-Benz DB 606 "napájecí systém" nastavení pro pohon. On už zaměstnán tyto motory na rekordních Heinkel He 119 průzkumná letadla prototypů. Oni se skládala z dvojice DB 601, kapalinou chlazený 12-válec převrácený-vee řadových motorů umístěných vedle sebe v jednom gondole řídit jeden vrtule . Dvousložkový motory byly sklon dovnitř o 30 ° tak, aby byly vnitřní válec banky likvidovat téměř svisle. Jediný kryt zařízení připojené přední konce dvou klikové skříně, dvě klikové hřídele pastorků řízení vrtulí jeden hřídel převodovky. [ 5 ] pravý DB 601 měl být vybaven zrcadlový obraz verzi svého odstředivý kompresor s mechanickým pohonem, přičemž vzduch z pravý bok motoru. Dva z DB 606s, z nichž každá původně vyvinuty 2600 PS (2564 HP, 1.912 kW) pro vzlet, byl moc mu 177.
[ editovat ] Povrchové chlazení odpařováním
Pro aerodynamické čistotě, Gunter se rozhodl upustit od obvyklé systémem drag-motor vyrábí radiátory a zaměstnat odpařovací chladicí soustavy. Tento systém byl také průkopníkem v on 119, a byl také určen pro použití on 100 vysokorychlostních bojovník projektu. V tomto systému chladicí vody je pod tlakem, zvyšuje se bod varu chladiva, v tomto případě kolem 110 ° C (230 ° F). Jak horké vody opustí motor, vstoupí do rozšíření oblastí, kde tlak klesá a voda začne blikat na páru. Pára je pak chlazen běží v potrubí po vnější plášť trupu a křídla.
Před design On 177 byl dokončen, bylo jasné, že takový systém by byl schopen jednat s obrovské množství tepla, které každý z partnerských párů pohonných jednotek DB 601. V důsledku toho se odpařovací chladicí systém musel být zrušen ve prospěch běžných prstencového tělesa montuje přímo za každou vrtuli, který se podobal ale byl větší, než namontovaných Junkers Ju 88 bombardérů. Tyto radiátory Významně se váha mu 177 a táhnout.
[ editovat ] Obranná výzbroj
On 177 A-5 ocas postavení děla, s kanónem MG 151 a vyboulil horní zasklení pro sezení ve vzpřímené poloze Opravář
Gunter původním záměrem bylo vybavit si 177 se třemi kokpitu řízené dálkové dělových věží, dvěma z nich, které přicházejí od Junkers Ju 288 programů, [ 6 ] , a pouze jednu pozici obsadil v ocase. Ve srovnání s lidskou posádkou věží, myšlenka na dálkové ovládání, turreted obrannou výzbrojí obchoduje technická složitost pro redukci velikosti, hmotnosti a táhnout. Kromě toho držel výhodu, že střelec mohl být instalován do bezpečného místa, kde bude mít co nejlepší výhled, a kde by bylo méně pravděpodobné, že bude oslepen bleskem z jeho vlastní zbraní. I když práce na dálku řízených systémů letadla obranné dosáhlo relativně pokročilé fázi v Německu v pozdní 1930, pokrok v této oblasti mělo být nedostatečné držet krok s He 177. V důsledku toho si 177 musel být upraven tak, aby ubytovat větší a těžší obsadil pozice, jako je zadní hřbetní věžička obvykle vybaveny téměř všechny příklady Greif , vyzbrojený jedním 13 mm MG 131 kulomet , instalace vyžaduje, aby Trup získat stavební strengthing na několika místech. Nakonec, většina z pozdější výrobu letadla se dostat pomocí jednoho dálkového ovladače vpřed hřbetní věžička, Fernbedienbare Drehlafette (ve zkratce "FDL" 131Z, vyzbrojené dvěma kulomety MG 131 , který se nachází v místě, na trupu přímo nad křídlem root 's náběžné hrany, s rotujícím polokoule pozorování stanice dome se nachází mírně posunutých na pravoboku, těsně za přední v prostoru kabiny.
7.92 mm MG 81 kulomet byl umístěn v nose se bránit proti útokům na hlavě - to letadlo má dvě spodní řady panelů nosu zasklení přetírat (typické bombardérů provoz v noci, aby se zabránilo pilot od stávat oslepen hledání světla).
Kompaktní ocas zbraň pozice byla vybavena od začátku na zadní obrany a ozbrojených s jedním MG 131 kulomet , ale jeho efektivní zasklení, který se domáhal náchylné střelec ubytování, výrazně omezena střelce pohodlí, tak upravený ocas zbraň pozici vyboulily horní zasklení design, který umožnil střelec sedět s jejich horní části těla ve vzpřímené poloze, což vyžaduje snížení dolní konec kormidla plochy ke schválení, byl namontován do něj 177 A-3 a vyšší modely, původní MG 131 je často nahrazen s 20 mm kanónem MG 151 , nebo ve velmi málo případech semi-twin experimentální MG 131Z mount, se spojený 13 mm děla ráže namontovaná nad sebou v zadní části horní vyboulil standardní zasklení umístění.
Obvykle, jeden 7.92 mm MG 81 kulomet byl pružný držák namontován v horní pravý bok zasklení pilotní kabiny nose, pro obranu před přímým útokem čelní bojovník.
Undernose, obráceného srubu Bola gondola (běžné vybavení na mnoha německých bombardérů), který byl po celé šířce trupu, kde se objevil pod nosem, a soustředil pod přední kabinou, obvykle měl variabilní montáže 20 mm MG FF dělo na přední straně, a pružně namontovaný kulomet MG 81 v zadní části pro první A-1 verze. MG 151 dělo nahradí dopředu MG FF děla v pozdější výrobu modelů s jedním MG 131 výměně MG 81 pro obranu dozadu, břišní.
[ editovat ] Wing
On 177, 1944. Poznámka klapky pokrýt celou odtokovou hranou.
Mezi pozoruhodné rysy mu 177 byly jeho Fowler typu rozšiřitelný odtokové hrany klapek , které zabíraly celé odtokové hrany křídla, včetně těch, na něž se vztahuje části křidélek . Každý křidélek tvoří horní a dolní části, druhý zařídil, aby snímek dozadu klapkou rozšíření, zatímco v horní části udržel jeho úkolem je poskytovat boční ovládání pro vzlet a přistání. Původní konstrukce křídla nevzal v úvahu plnou napětí vyplývající z provozu klapek Fowler. Zpráva Rechlin ze dne 09.10.1942 uvedl:
"Vyšetření ukázala, že pevnost křídel He 177 je o třetinu nižší, než odhaduje Heinkel. Důvodem je nerovnoměrné tuhost jednotlivých členů s následnou deformací pod zatížením. Tato podmínka nebyla uznána Heinkel na správný čas, se chyba testy byly provedeny příliš pozdě, vzhledem k velikosti objektu. " [ pochvalná zmínka potřebovaný ]
Testy na čtyřicátém výrobu A-1 letadla v září 1942 byly zjištěny závažné vnější křídlo panelu poškození komponent již po dvacet letech kvůli aerodynamické namáhání z potápění útoku cvičení a velmi nákladné a rozsáhlé posílení bylo potřeba vyřešit problém. [ 7 ] Tím se výrazně zvýšila hmotnost letounu. Od novějších verzích He 177 A-3, bylo Fowler klapky po vnější části křídla deaktivovat a odstranit a navíc posílit křídla byl představen na on 177 A-5.
[ editovat ] Ponořte se bombardovat
On 177A v mělké ponoru. On 177 měla mít bombardování schopnosti
Přesnost s horizontální bombardování v letech Ural bombardéru programu poukázala na slabé stránky stávajících německých bombsights . To samo o sobě zpochybňuje účinnost horizontální bombardování, ať už střední nebo těžký bombardér síly. Někteří v Luftwaffe věřil, že ponor bombardovat byl účinnější způsob, jak zničit cíle. Technické údaje podporují přesnost Stuka stávky dosáhnout větší zničení cíle přes Dornier Do 17s nebo Heinkel He 111S . Zkušenosti z Legie Condor ve Španělsku podporuje teorie potápění bombardování a vedl některé věřit, že bylo možné určit přesnost, proto je odklon od myšlenky horizontální bombardování ve prospěch skoku bombardovat.
Při závěrečné prohlídce Projekt 1041 mock-up 5. listopadu 1937, Ernst Udet uvedl OKL nové divebombing požadavek Ernst Heinkel , který odpověděl, že letadlo by nikdy schopni. [ 4 ] On 177 musela být posílena podporovat napětí uložené vytažení z ponoru. Bohužel, potápění bombardování požadavek později zvýšena na 60 ° útoky spíše než střední úhel ponory původně požadoval, což vede k dalšímu posilování a strukturální alarmující nárůst hmotnosti. Přesto, požadavek na potápěčské bomby až 60 ° nikdy uspokojivě vyřešeny, kvůli stálému zvyšování Vzletová hmotnost. Přes speciálně posílen draku, to bylo ještě možné trávicí trakt drak při skoku manévru útoku. Zatímco německý bombsights na 1930 byly docela chybí, následné verze 7 Lotfernrohr ukázala být zřejmě tak přesné, jak americká bombsight Norden . Se zavedením Lotfe 7, který nabízí průměrnou chybou 20 m do 30 m (65 ft až 98 ft) od vydání nadmořské výšce 3.000 m až 4.000 m (9842 ft až 13.123 ft), a Hermann Göring je rescindment požadavku ponoru útoku v září 1942, zatarasil-gate brzdy potápění, na křídle je nižší plochy a umístěny přímo vpřed jednotlivých krajních konců klapky panelů Fowler, byly vypuštěny ze všech si 177 postavena po první předběžné výroby dávky.
[ editovat ] Podvozek
Podvozek dobře pokrývá / poklopy byly nasazeny ukazuje vnitřní křídla. Hned za dveřmi na vnější kolo je externí skříně, které by mohly nést konvenční pumy Fritz X a Henschel Hs 293 přesně naváděné hlavice pod křídlem.
Během jeho počátečního vývoje, předpokládané hmotnosti 177 On zvýšil tak alarmující, že poskytování podvozku dostatečnou pevnost, začal představovat velký problém. Ani motorů nebo křídla za předpokladu, hodně úložného prostoru pro hlavního podvozku členů, které je třeba na delší než obvyklé konstrukce, aby světlá výška velkého průměru čtyři vrtule z letadla pohonné jednotky, a po několika velmi složité opatření bylo považováno za letadlo počáteční fáze návrhu, byl přijat poměrně nový, ale stále poměrně složitá, systém. Namísto původně plánovaného jednoho kola nohu pod každým motorem gondoly byly dvě masivní jediné kolo nohou spojená s hlavní nosník na každý motor gondoly, vnější nohy navíjecí nahoru a ven do mělkých studní křídla, vestavěné nohama houpající se vzhůru a dovnitř do podobné vrtů v kořenech křídla, všechny jednotky zcela uzavřeny flush montáž dveří, a téměř "setkání" v rámci každého motoru gondoly při plném prodloužení. Páka-akce spodní části zařízení vzpěry, na kterém byly kola namontovány na jejich nápravy, také musel otáčet o 90 ° úhlu (od 120 ° úhlem, zatímco plně roztažený stav) na hlavní zařízení nohy během zatahování cyklu, jen aby se vešly do jejich podvozkové šachty. Více konvenční jedné noze dvojitá kola uspořádání pro každého hlavního podvozku byla skutečně použita na dva příklady (jeden během války, jednu po druhé světové válce), na 274 si ve Francii, a několik vývoj, který existoval pouze jako kresby ve skutečnosti měl tříkolku zařízení, nastavení se namontují Amerika Bomber vstup verze dokumentu pouze on 277, [ 8 ], který byl také popsán jako při použití jednoho hlavního podvozku se vzpěrami dvojitá kola. Dvě hodiny času, že by se změnit pouze jeden poškozený hlavní zařízení pneumatika, s použitím speciálních Heinkel, za předpokladu, 12-t kapacitu hlavních bloků zařízení jackstand, které byly nedostatkovým zbožím, byl jen jedním z nesčetných problémů, které mu 177 je komplex hlavní zařízení formátu přináší. [ 9 ]
[ editovat ] Prototypy
9. listopadu 1939, první prototyp He 177 V1 byl letecky převezen poprvé se poručík Carl Francke, Dipl. Ing., Vedoucí zkušební let Rechlin centra, u kontrol. První let ukončena náhle po pouhých dvanáct minut v důsledku přehřátí motorů. Francke podle příznivě na celkovou manipulaci a přistávací vlastnosti prototypu, ale stěžoval na nějaké vibrace v vrtule hřídele nedostatečnost ocasních ploch za určitých podmínek, a některé flutter , které doprovázely žádné intenzivní pohyb výtahů . [ 10 ] On 177 V2 dělal jeho první let brzy poté. Po počátečním letu Francke to, on 177 V1 získal několik změn navržených úvodní studií, včetně 20% nárůst v oblasti ocasní plochy. Tyto úpravy nebyly použity do něj 177 V2, když další zkušební pilot pustil do první potápěčské zkoušky. Při potápění zkoušek, V2 vyvinula těžká kontrola flutter a zlomil, ve vzduchu. Po tomto incidentu, ocasní plochy V3, V4, V5 a prototypy upravena podobným způsobem jako u on 177 V1. On 177 V3 byla přidělena úloha rozvoje elektrárny. V1 až V3 prototyp draky byly vybaveny dvěma proti směru hodinových ručiček DB 606 elektrárny, zatímco prototyp V4 a všechny vyšší letadla během výroby běh série, který se používá DB 606 a DB 610 Motor na pravoboku křídlo a jeden ve směru hodinových ručiček B-verzi stejného pohonné na křídle port, takže vrtule otáčí "pryč" od sebe na vrcholcích vrtule oblouků. [ 11 ] On 177 V4 byl udržen v testovacím poli Heinkel, kde se zavázala potápěčské zkoušky. Při letu nad Pobaltí , on 177 V4 nedokázal zotavit ze střední skok, narazil do moře nedaleko Ribnitz . To bylo později objevil, že nehoda výsledkem selhání kontroly vrtulí hřiště mechanismus.
Ten pátý prototyp 177, V5, s Stammkennzeichen kódem "PM + OD" a brzy kokpitu design používal na prvních osmi prototypů.
On 177 V5 součástí řadu změn, které se převážně týkaly obrannou výzbroj instalací. Brzy v roce 1941, při simulovaném útoku na nízké úrovni, a to jak DB 606 motorů vzplál, V5 pádu až na zem a exploduje. On 177 V6 byl první letadla vybavená hlavním výrobním typu DB 606 A / B motory místo pre-produkční jednotky, které nabízí mírné zvýšení startu moc 100 PS až 2700 PS (2663 koní, 1986 kW). On představoval 177 V7 revidovaný nosní část, která, zatímco obecně po obrysy nosu sekcí zaměstnaný předchozí prototypy, byl značně posílen, a ztělesňuje méně prosklených panelů. V září 1941, on 177 V8, poslední z letadla být postaven jako prototypy od začátku s jiným, téměř "bulletlike" kokpitu konstrukce od výroby On 177A řada letadla, byl k dispozici pro motorové zkoušky, ale vzhledem k naléhavost jiných vývojových prací to bylo vráceno do Heinkel už po čtyřicet dní, a nebylo možné pokračovat motorové zkoušky v ovzduší až do února 1942. On 177 V1 až V8 a A-0 výrobu prototypů jsou pozoruhodné pro mít širokou čepelí sadu čtyř-bladed vrtule, s čepelí tvary a profily podobné těm, které používají na Junkers Ju 88 středních bombardérů , které nebyly použity na On výroby 177A série letadel.
On 177s přehled v letu, okruh od fotoaparátu.
Fotografie z prvních osmi prototypů Zobrazit velmi kruhovým průřezem trupu, zejména útočník kořene křídla, s A-0 série mají plošší stranách hřbetní a ventrální plochy hlavního A-sériovou výrobu letadel. Výběr toho, co bylo nazýváno "lanovka 3" kokpitu designu 20. září 1939 pro výrobu řady run, [ 12 ] umístěn na dobře zarámovaný polokoule "akvárium" nos na 177 On-0, což je generické "plynule kokpitu", aniž by samostatný čelní sklo pro pilota a druhého pilota, že téměř všechny německé bombardovací letadlo mělo ve druhé světové válce. On 177A je "plynule" kokpitu se těšit zasklení mělo jeho charakteristické vytváření čtyř podpůrných rámu běží v každém směru kolmé, běžící jako protějšky a poledníky na zeměkouli se. Dvě sady čtyř zhruba čtvercová okna, se dohodl v náměstí čtyři okna, v nichž na každé straně v horní části kabiny, hned za "akvárium je" zadní hrany, pokud strany vidění od kabiny pro pilota a posádky. Často, dvě spodní řady "akvárium je" Windows ve spodní nos z neprůhledné, s výjimkou projektování Bombardier bombsight okna, a to buď tím, že maluje je přes nebo výměna s kovovými panely, které plní stejnou funkci.
[ editovat ] Výroba
Osm prototypy byly dokončeny, následně na 35 předsériových On-0s 177 (postavený Arado a Heinkel ) a 130 Arado vestavěné si 177-1S. Časném letadle v této šarže byly použity pro další pokusy, a po krátké a nešťastné operační debut byl zbytek také vyřazeny z provozu. Od konce roku 1942 byly nahrazeny 170 177 On-3 mastné kyseliny a 826-5, který měl delší zadní trupu a mírně prodloužila motorů. [ 13 ]
Výroba mu 177 až 30.listopadu 1944
Verze EHF [ 14 ] HWO [ 15 ] ARB [ 16 ] Celkový Výrobní období
Prototypy 8 8
On 177 A-0 15 15 5 35
On 177 A-1 88 42 130 Leden 1942 - leden 1943
On 177 A-3 217 398 615 Listopad 1942 - červen 1944
On 177 A-5 71 278 349 Prosinec 1943 - srpen 1944
Celkový 23 391 723 1137
Poznámka - One-0, jedna-3, a dva-5, přestavěn On 177B prototypy do prosince 1943 do července 1944. [ 17 ]
[ editovat ] Motor problémy
On 177 s motorem údržbu opravy
Tendence DB 606 motoru zapálit se stále více vážně jako testovací program pokročila a mnoho si 177-0s byly zničeny při nehodách nebo motor příčiny. DB 606 Motor byl poprvé představen na Heinkel He 119 a později použít v jiných letadlech, jako Messerschmitt Me 261 , kde fungovala, jak bylo zamýšleno, ale extrémně pevné kryty na He 177 vedla k značné problémy, z nichž nejčastější jsou v letu požáry motoru a přehřátí motoru. Tam bylo několik důvodů pro hořlavost DB 606 motorů, z nichž jeden byl obyčejný "centrální" výfukové potrubí, které slouží celkem dvanáct válců, na dva vnitřní řadami válců motorů, který se stal příliš horký a způsobila obvyklé nahromadění oleje a maziva ve spodní části krytu motoru se vznítit. Když pilot ubral plyn tam byla tendence pro vstřikovací čerpadlo dodat více paliva, než bylo požadováno motorem, kromě nichž spojení vstřikovacího čerpadla unikly. Za účelem omezení letadla hmotnost, neměl firewall byly poskytnuty, a DB 606 byla vybavena tak blízko hlavního nosníku , který tam byl nedostatečný prostor pro palivo / olej potrubí a elektrického vedení. Tento motor byl často nasycen paliva a oleje z úniku připojení. Ve vysoké nadmořské výšce, olej tendenci pěny kvůli špatně navržené olejové čerpadlo , [ 18 ] av tomto stavu jej obíhala v motorech, jeho mazací vlastnosti se výrazně sníží. Nedostatečné mazání vyústil v rozpad ojnice ložiska, která pronikla na klikové skříně, prorazil olejovou nádrží, které jejich obsah vylil na horké výfukové potrubí kolektoru. Zhutnění charakter motoru instalace také vedlo k velmi špatný přístup k motoru, stejně jako velmi nedostatečné větrání. V důsledku těchto faktorů, stejně jako nedostatek běžné údržby v terénu, DB 606 snadno hořet v letu. Snaha vytvořit dostatečně silný motor pro on 177 mechanicky spojení dvojice motorů s nižší spotřebou, zatímco teoreticky zvuk, se ukázal být obtížné a časově náročné perfektní, což vede k mnoha komplikacím, zejména motoru, na počáteční výrobu modelů.
Oberst Edgar Petersen , vedoucí Luftwaffe Erprobungsstellen sítě testovacích zařízení
Reichsmarschall Hermann Göring , hněval se na zjevné pomalost, s níž si 177, která má pohonné problémy bádal a řešit pozdě v srpnu 1942, reagovala tak na jednu Oberst Edgar Petersen ' s zpráva ( Kommandeur der Erprobungstellen ) na problémy pohonné mu 177 je, poznamenávat na neobvyklé konfigurace motoru, a potíže s údržbou přístupu k DB 606 "s:
Proč má ten hloupý stroj náhle objevil, který je tak idiotsky svařena? Řekli mi, pak by tam být dva motory připojeny za sebou, a najednou se zdá, tento příšerné monstrum s navařenou dohromady motory, nikdo nemůže dostat!
Počínaje si 177 A-3/R2, upravený motor gondola s novým motorem Daimler-Benz DB 610 , která se skládala ze dvou Daimler-Benz DB 605 s ', byl používán odstranit tendenci požár motorů. [ 19 ] Se zavedením DB 610 přišlo několik vylepšení, včetně přemístění nádrže motorového oleje, prodloužení uložení motoru o 20 cm (8), zcela nový design výfukového systému, který také usnadnila montáž výfuku klapky pro noční mise a nastavení omezení výkonu na motory, které vedlo k větší spolehlivosti. Tyto změny pravděpodobně číslování 56 z většími či menšími druhy, byly úspěšné, pokud jde o požár motorů byly obavy, ale další drobné problémy s převodem převodovkou mezi dvěma motory a jejich společné vrtule zůstala.
[ editovat ] experimentální zbraň zatížení
Kromě provádění různých Bomby, torpéda, řízené a zbraně si 177 byl testován s řadou neortodoxní zbrojení. První z nich experimentální zbraň schémata známo, byly testovány bylo dvanáct příkladů si 177 A-1/U2 Zerstörer varianta, která byla vyzbrojena dvojicí omezenou posuvu 30 mm MK 101 děl v extrémních před dramaticky rozšířené Bola břišní gondoly, a jsou určeny pro pozemní útok, vlak mlátit, a možná i dlouhého doletu anti-lodní nájezdy. [ 20 ] Později, když s ostrou kritikou přidělené potlačení výpady v oblasti Stalingradu v zimě roku 1942 Luftwaffe vpřed údržbu jednotek, upravený malý počet On 177s, montáž 50 mm Bordkanone BK 5 děla v letadle je undernose Bola gondola, s dlouhou hlavní a vyčnívající dopředu za sklem "akvárium" nos. Tato varianta byla neoficiálně daboval Stalingradtyp . I když malý počet On 177 A-3/R5 modely měly být postaveny na zelené louce, s větší Pak-40 -based, Samonabíjecí 75 mm Bordkanone BK 7,5 břišní děla, strukturální problémy, které způsobuje zpětný ráz zbraně znamenala, že Stalingradtyp neviděl bojové použití mimo původní, BK 5-ozbrojených improvizované hrstka. Pěti letech 177-5 byly pokusně vybaveny v lednu 1944 s bateriemi třiatřiceti šikmo montáž 21 cm (8-1/4 v) kalibr trubky malty rakety, pravděpodobně odvozený z komponent Nebelwerfer palby pěchotních raketového systému, vytvořit Grosszerstörer ("Big Destroyer" létající bitevní loď, chtěl rozbít a zničit těsné bojové pole defenzivní formace používané USAAF denní bombardéry nad Německo. Pumovnice a trupu umístěny přídavné palivové nádrže byly odstraněny v těchto letadel s cílem poskytnout prostor pro spin-stabilizovaný 21 cm (8), rakety a jejich pálení trubek. Trubky byly sklon k ohni směrem nahoru pod úhlem 60 ° k vodorovné ose letadla a mírně na pravoboku. Trubky mohou být vyhozen samostatně, současně, nebo ve dvou salvy z patnácti a osmnácti let. Testy s pevným balónem cíli ukázal potenciál tohoto systému, a omezené provozní zkoušky proti USA osmé letecké síly potoků bombardér byly schváleny. Letadla byla provozována Erprobungskommando 25, létání z Tarnewitz. Zamýšlený způsob práce volal po on 177s sledovat formace nepřátelských bombardérů, kolem dole (jak s Schräge Musik děla vybavení) a port na cíl, udržet rozdíl nadmořské výšce 2,000 m (6,560 ft) v době, kdy o útoku z níže. Několik operací studie denního světla bylo letecky převezeno, ale žádný kontakt byl dělán s Allied formace bombardéru, a jako bojovníci doprovod byli stále početnější celý plán byl opuštěný.
[ editovat ] letové způsobilosti a manipulace
Ten přijde na 177 nízkým průlet, leden 1944
První výrobní verze smutek , on 177 A-1 prokázaly tendenci k nestabilitě ve vybočení a hřiště os v srpnu 1942, během letových zkoušek, které by vedlo ke špatné přesnosti bombardování v akci. Krátce po těchto testech, třetí výrobní-1 Příklad (tovární výrobní číslo 15153, s Stammkennzeichen z GI + BN ) byl jeho trup prodloužen o 160 cm (63 in) pouze v zadní části odtokové hrany křídla, a zkoušky upravené letadlo, z delší vzdálenosti "tail moment", která vyústila, dal výrazné míře zlepšení vybočení osy hřiště a stability, stačí, aby k výstavbě On 177 A-3 a všechny vyšší modely si 177 se prodloužil trup. [ 21 ]
Na začátku září 1944, letadel Royal založení bylo nařízeno, aby dodávky pro posádky si 177, že francouzská Maquis a spojenecké jednotky ve Vichy ve Francii by se převzít kontrolu na letišti v Blagnac nedaleko Toulouse. Doprava a dvě Escort bojovníky z RAE letěl do prostoru opustit hlavní zkušební pilot a palubní inženýr s komanda. Dne 10. září byl letoun zabaven a letět zpět do Velké Británie. Brzy poté, Eric Brown , pilot RN v současné době vyslán na RAE jako zkušební pilot létal mu 177. [ 22 ] Psal o in-flight charakteristiky zacházení mu 177 A-5:.
"... Pozitivní ve všech osách, ale kontroly byly pozoruhodně světla pro tak velké letadlo. Opravdu jsem měl pocit, že výtah byl nebezpečně světlo a já jsem byl až příliš vědom zprávy tajných služeb On 177s rozpadají vzduchu, takže jsem se rozhodl k léčbě této kontroly velmi jemně ... letadlo mělo automatické výsuvné zařízení a zrychlení varování vybavené přístroje, ale je to opravdu bylo nailbiting muset zacházet, jako je obří bombardér Heinkel této obrovské, jako kdyby bylo vyrobeno skla. pádové charakteristiky s klapkami a podvozkem snížil letadla zmítané násilím na 140 km / h (87 mph) před nos klesla na 135 km / h (84 mph). bufetu zažil bylo tak násilné, že jsem měl určité pochybnosti nad strukturální poškození. Nějak si vždy 177 dopravena dojem křehkosti i přes jeho velikost. " [ 23 ]
Řekl, že je "jeden z mála německých letadel z období, které jsem testoval, že jsem se si létání". [ 24 ]
[ editovat ] Další rozvoj Heinkel He 177B
Kvůli pokračujícím problémům s konfigurací DB 606, byl hodně práce na vývoji děje s cílem napravit motoru komplikací, včetně kompletní redesign původního On 177, především prostřednictvím novější křídlo design a rozvržení jejich ubytování, které jsou určeny k vytvoření čtyřmotorový verze Greif " s draku. První výskyt takových obavy spojené motor vs čtyři samostatné motory problémem si 177 se objevil v polovině listopadu 1938, jako Ernst Heinkel žádal, že chce pro dva z požadovaných osmi letech 177 prototypů, které mají být vybavený čtyři samostatné motory v místě spojení motoru opatření, případně uvede, že V3 a V4 trup letadla se čtyřmi samostatnými motory, každý v listopadu 17-rostlina firemní setkání. [ 25 ] Ernst Udet byl také kritický vázané DB 606 pohonné volby pro on 177 před válkou je začátek, Göring přidávat jeho vstup z vlastní frustrace zdánlivě nekonečné problémy s motorem odklad zavedení on 177A do provozu. Göring byl zaznamenán jak říkat v srpnu 1942:
Řekl jsem Udet od začátku, že jsem chtěl, aby tato bestie se čtyřmi motory. Tato bedna musí mít čtyři motory na nějaký čas! Nikdo mi nic neřekl o tom hokus-pokus s navařenou dohromady motory.
Téměř čtyři roky po Herr Heinkel se neúspěšně žádal dva prototypy mu 177 V-Series draky být stavěn se čtyřmi pohonnými jednotkami, RLM požadavku na on 177 až provádět potápění útok byl nakonec zrušen v září 1942 Göring sám, a toto rozhodnutí nakonec poskytnuta, Heinkel design práce na pár "samostatně" čtyři-engined verze on 177A, A-8 a A-10, společně re-jmenoval On 177B v srpnu 1943, byl pak schopný k pokroku, chtěl být napájen čtyřmi samostatnými Daimler-Benz DB 603 motorů, s každým kapalinou chlazeným DB 603 vybavený Heinkel He 219 ve stylu prstencový chladič hned za vrtulí pro chlazení motoru. Tento úkol byl proveden v časovém horizontu výrazně vyšší než britský letecký konstruktér Roy Chadwick dělal v podobně převodu Avro Manchester . Manchester, stejně jako řady Greif (spolu s DB 606s a 610s) byla závislá na dvě velmi silné a velmi nepříjemné 24-válec pohonných jednotek, britský Rolls-Royce Vulture , ale 1941 byl přepracován se čtyřmi Rolls-Royce Merlins jako Avro Lancaster .
Od srpna 1943 mnoho podrobností práce pro on 177B letadla série byla na dobré cestě k dokončení a Erhard Milch nadšeně schválil vytvoření [ 26 ] ze třech letech 177B prototypy, určené mu 177 V101 V103, aby z jeho prohlášení v srpnu 10:
On 177A-4 a A-5 se vyrábí jako dříve. On 177B-5 se bude řešit rázně. Bude postaven v sérii co nejdříve.
B-5 je první, postavený prototyp, He 177 V101, byl převeden z poloviny produkce si 177 A-3 draku (číslo 535550, se Stammkennzeichen z NN + QQ ), přičemž V102 převeden z osmého On 177, 0 výroba prototypu letounu (což vyžadovalo prodloužení do něj 177A-3, později trupu specifikace) a V103 r03;r03;přechází od stávajícího, již si výrobu 177 A-5 draku, a všichni tři, které zpočátku udržel výrobu 177A stylu ocasních ploch. V101 je jedinečně vybaven maloplošných odpovídající pár, jeden na straně, tzv. otočné "drag kormidla" jízdní kousek od tipů horizontální stabilizátory ", přímo inline s vnitřní motorů, aby simulovaly" motoru -out "podmínek. Každý z otočných "drag kormidla" měli plochu rovnoměrně rozdělena nad a pod rovinou stabilizátoru. Protože 177A stylu jeden-sledoval V101 prototyp má stále vážné problémy se stabilitou při vyšších rychlostech v jeho letové zkoušky, druhý prototyp, V102, jak se nejprve on 177B například létat 20. prosince 1943 a první být vybaveny ocasních ploch z dvojité ocasní konfigurace, při testování, dal V102 výrazně lepší za letu zpracování ve srovnání s původním Je 177A na jeden ocas design, kromě během přistání, kdy byly rozšířeny Fowler klapky, když letěl v listopadu 1943, zatímco ještě létání se svým A-series křídla a pohonných před jeho vlastní pár B-série "Čtyři motory" křídlo jednotky byly připraveny. [ 27 ] Do konce února 1944 na zasedání konaném ve Wiener Neustadt letiště vojenské, navštívil od Erhard Milch , dalšími hosty Oberst Edgar Petersen a Oberstleutnant Siegfried Knemeyer každý měl možnost létat se čtyřmi motory V102 prototyp po B-série sada křídel byly vybaveny, s Knemeyer říkat, že on nemohl uvěřit čtyřmotorový těžký bombardér mohl mít "výborné jízdní vlastnosti," V102 Stroj je zobrazen. [ 28 ] pouze ověřitelné fotografie, která dnes existuje v každém z těchto prototypů 177B On je jeden z V101, zaparkované venku na mlhavé německém letišti, s největší pravděpodobností Heinkel Sud- továrna na letiště Schwechat . [ 29 ] [1] Jeden z dalších dochovaných fotografií, který je známý existovat, ukazuje, co vypadá jako on 177B řady prototypů z pravé strany s výrobou ve stylu řady jednoho svislé ocasní plochy nastavení , a je na Stammkennzeichen kód NE + OD, neodpovídá žádnému z přežívající záznamy označení čtyř známých 177B série prototypů objednal a jsou vybudovány nebo letěli do konce války.
Detailní záběr na "akvárium" nos zasklení a Bola undernose gondola z řady Greif - B-série prototypů (V101, V104), používal je i
On 177B byl také v úmyslu zavést mírně zvětšená, poněkud aerodynamické plně prosklené nos, [ 26 ] první určen pro použití na výrobu A-7 verze, která by mohla zahrnovat i dálkové ovládání výkonu bradu věže v přední části svého Bola pro vpřed břišní obrany, montáž jeden pár MG 131 kulometů a kanónu MG 151 , ale nový nos design byl testován pouze na patnácté mu 177 A-0 výrobu prototypu, bez brady věže, a nebyl nikdy namontován na některém On 177B prototypy, které používají standardní "lanovka 3" Je dobře 177A-formoval nos. Žádné fotografie tohoto nového nosní konstrukce je známo, že válku přežil a jen výkresy existují z toho v moderních archivu. Zbývající obrannou výzbrojí celkově zůstal podobně jako on 177A, a to zejména dvojice hřbetní střelecké věžičky pro on 177 B-5, zadní s lidskou posádkou hřbetní věži byl odstraněn z plánované mu 177 B-7 (jak na on-177 7) Pro snížení hmotnosti a plně obsazena Powered Hecklafette HL 131V zadní věž, nesoucí čtveřice MG 131 kulometů , byla určena pro instalaci na prototypy, a by byly standardizovány na výrobu letadel, ale nikdy se za maketě a pracovní stádiu prototypu. Těžkopádný čtyři vzpěry hlavního podvozku z A-série byla zachována beze změny na B-série prototypů, i když jejich výška, chtěl, aby volný prostor pro dvojici, série velkých čtyři vrtule, se nemění - vnějším okraji vnitřního motoru DB 603 je gondoly / povrch křídla situaci se nachází přímo v "ose" z každého z dvojčat z řady hlavních místech zařízení vzpěry, na všechny čtyři B-série prototypů.
První lety mu 177B prototypy došlo od konce prosince 1943 a začátkem ledna 1944 v blízkosti Vídeň-Schwechat letiště, u firmy Heinkel-Süd zařízení, výroba jihu, kde další prototyp, V104, jejímž cílem mělo být "dokončen" výroba prototypu He 177B-5, a také chtěl být dvojité prototyp sledoval jako dříve, V102, byl dokončen v pořadí od RLM, konvertoval od počátku výroby si 177 A-5.
Nicméně, od 23. do července 1944, opakované Patnáctá letectvo bombardovat útoky na německé letecké výroby zařízení ve Vídni zničil způsobilý V103 r03;r03;a V104 v neúplné Floridsdorf a Zwölfaxing satelitní rostlin Heinkel-Süd areálu, nastavení zpět plány na výrobu jakýchkoli Série příklady B-5 verze. Arado Flugzeugwerke , která byla hlavním subdodavatelem řady Greif draky, v té době se plně podílel na produkci jeho vlastní, mnohem pokročilejší Arado Ar 234 B proudový pohon průzkumný bombardér, a nebyl schopen zvládnout očekávané poptávce ze Heinkel produkovat B-5 v říjnu 1944, a měla by se začít si 177B-5 je výroba pro další měsíc, od svého zaměření na Ar 234B. [ 30 ] poslední známé oficiální účty pobytu dva on 177B prototypy, které unikly těžké bombardování V101 ještě v Heinkel-Süd rostliny letiště ve Schwechatu u Vídně, a V102 také tam na Schwechat až v únoru 1945, po škody ze špatné přistání v dubnu 1944, zatímco vyhnout jedním z prvních útoků USAAF 15. Air Force v oblasti, která držela to, aby se letět na sever, aby známé Luftwaffe, centrální Erprobungstelle zařízení testu na Rechlin na bezpečnost. [ 31 ] Je možné, z některých účtů, že V101 prototyp mohl přežít nejméně do února 1945 (jako V102 měla) před tím, než byl vyhozen, protože některé fotky, co je uvedeno jako poškozené V101 umístit v Chebu 05. 1945 , a ukazuje, že V101 dokonce byl test-vybavené kvarteto Junkers Jumo 222 motorů, je-li ověřit, by bylo v rozporu s Heinkel záznamy o V101, co byl vyhozen.
Přijetí programu nouzového Fighter na začátku července 1944 se zabýval poslední ránu mu 177B celý vývojový program, s Heinkel He 162 bojové stíhačky je jedinou novou Heinkel konstrukci letadel, které by byly povoleny do výroby. [ 32 ]
[ editovat ] Operační historie
On 177 při plnění a motoru běžet až v roce 1943. Poznámka čtyřlistým vrtule. Ten 177 je malován v programu noční kamufláž.
Sužovaný technické obtíže při vývoji a provozu, on měl 177 ustaraný život. Toto bylo z části kvůli přehnaně optimistické konstrukčních požadavků na dlouhé vzdálenosti, vysoká rychlost, silné bombload a ponořit bombardování . I když si 177 vstoupil do služby v roce 1942 to bylo ještě daleko od provozu. Při hodnocení letadla na 09.4.1942 nově aktivovat Erprobungsstaffel 177 oznámil, že smutek měl dobré letové vlastnosti, ale nepřijatelné motor potíže a deficity se drak sílu. Jako nouzové opatření bylo použito pro zásobování obklíčené 6. Armee u Stalingradu , kde bylo zjištěno, že je to naprosto nevhodný pro přepravu role, nést o něco více nákladu, než je menší a spolehlivější Heinkel He 111 , byl zbytečný a pro evakuaci zraněných vojáků. Jako výsledek on 177s se vrátil k bombardování a neprůstřelných potlačení mise na podporu německé armády v okolí Stalingradu. Jen třináct misí a byl letecky převezen sedm On 177s zřítil v plamenech bez jakékoliv akce související s nepřítelem.
Jak válka postupovala, on 177 operací se stále více povrchní. Palivo a nedostatku pracovníků prezentovány nepřekonatelné obtíže, a on 177s seděli na letištích po celé Evropě čekají na výměnu motorů a motor úprav. Provozuschopnosti také byla vždy nízká v důsledku nehod na poslední chvíli před operací. V noci dne 13. února 1944 jako součást operace Steinbock , čtrnáct on 177 pojíždění se na bombardovací misi, třináct vzlétl, jeden utrpěl praskla pneumatika, osm okamžitě se vrátil na základnu s přehříváním nebo spálení motorů. Ze čtyř On 177s které se dostanete v Londýně jeden byl sestřelen nočních stíhačů. Ne vždy je objasněno, že tato letadla byla zcela nová, vydal asi týden před operací, a není správně v letu, jako vzduch jednotka se stěhoval do nového letiště, o den dříve a postrádal dostatek personálu údržby a materiálu. Neustálé útoky na spojenecké bombardéry na dlouhé jednotek Luftwaffe boj rozsahu ve Francii z nepřetržitého provozu na těchto letištích dost obtížné. Mnoho letadel nemohly být udržovány v důsledku zničena hangáry, nebo prostě nepoužitelný z důvodu škody způsobené bombardovat útoky Spojenců.
On 177 vzlétl na výpad, 1944.
Zatímco Steinbock mohla být považována za neúspěšnou operaci, on se 177 dosáhnout určité úspěchy. Zkušenější posádky obvykle prováděny dva 1.800 kg (3.970 liber) a dvě 1.000 kg (2,200 l bomb. Výstup na 7000 metrů (22965 stop), zatímco ještě na německém území, on 177s se blížil cíl v mělkém potápění, každé letadlo ubral plyn, pilot letadla, jeho uvedení do klouzavý sestup vzít to přes bombu uvolňování místa kolem 4500 m (14.760 stop). Po uvolnění bomby pilot znovu otevřel plynové pedály, ale pokračoval v sestupu na cca 200 m (656 ft) za minutu. Bombardéry typicky vrátila do německého vzdušného prostoru ve výšce 750 m (2460 stop), a vydal se zpět na základnu. Takovými prostředky, on 177s byl schopen držet krok rychlostí asi 600 k 700 km / h (370 až 430 mph) během fáze jejich stažení. Vyšší rychlost a neustálé změny výšky z letadla těžší zachytit, zvýšení přežití letadel, ale protikladně snížil účinnost bombardování. Ve skutečnosti, s průměrnou ztrátou ve výši 60% pro všechny typy bombardérů používanou v provozu Steinbock, on 177s měla míra ztráty výrazně nižší než 10%, což je nejvíce přežití bombardér použité v této kampani.
Během operací na východní frontě na začátku roku 1944, často se provádí za denního světla u asi 6,000 m (19.690 stop) nebo vyšší, ztráty byly relativně lehké. Sovětské letectvo, vybavené především pro low-level odposlechu a pozemní útok rolí, byl schopný dělat jen málo bránit high-létání bombardérů. Individuální piloti přece dělal odposlechy, ale zvyklí na takové zapojení poměrně velké cíle a vyvedla na účinnou obrannou výzbrojí, málokdy doma lisovaný jejich útoky.
Stejně jako většina německé bombardéry, byl si 177 uzemněn od léta 1944 jako spojenecké bombardovací kampaň začala vážně ovlivnit německé výroby paliv. Do této doby si 177 se ukázalo, že musí být technicky nejvyspělejší bombardér Luftwaffe. To bylo potvrzeno poválečné zkoušky mu 177 A-5 a jednoho dlouhého doletu si 177 A-7, který Royal Air Force našel působivé. [ pochvalná zmínka potřebovaný ] On 177 může být v porovnání s Boeing B-29 Superfortress který také trval asi dva roky, než si své problémy bezchybné, po kterém to se stalo jedním z nejúspěšnějších bombardéry historie letectví. [ pochvalná zmínka potřebovaný ] Nicméně, vzhledem k programu nouzové Fighter , nedostatek pohonných hmot, a zhoršující se válečné situace v Německu On 177 nikdy schopen dosáhnout svého plného potenciálu.
[ editovat ] Varianty
On 177 V1 až V8
8 prototypů celkem. On 177 V4 a další letadla, Powered by DB 606 A / B motory.
On 177 A-0
Předvýrobní série, 35 postavený.
On 177 A-1
První výrobní série, 130 postavené. Ozbrojené s jedním MG 81 v přídi, jeden MG FF děla v přední konec Bola břišní gondoly, dálkově ovládané hřbetní věži s jedním (později spojený), MG 131 a jeden ocas montáž MG 131.
On 177 A-1/R1
Vybaveny doplňkovým pár zadní palby MG 81 v zadní části břišní gondoly.
On 177 A-1/R2
Vybaven pozorování stanice v zadní části břišní gondoly na dálkové ovládání břišní revolverové hlavice jeden MG 131.
On 177 A-1/R4
Vybaveny doplňkovým zadní palby MG 131 v zadní části břišní gondoly a osazené zadní hřbetní věžička s obsahem MG 131.
On 177 A-1/U2
Zerstörer těžký stíhač s dvojicí 30 mm MK 101 děla v rozšířené Bola menší nos hoře, dvanáct konverze.
On 177 A-2
Navrhované čtyři muže tlakem varianta se sníženou obrannou výzbrojí šesti MG 81 a jeden MG 131, nikdy postavený.
On 177 A-3
Za druhé výrobní série, 170 postavený, s 1,6 metru delší prodloužena zadní části trupu. Šestnácté a další letadla, Powered by DB 610 A / B motory.
On 177 A-3/R1
Poháněný dvěma Daimler-Benz DB 606 A / B motory, patnáct postavený.
On 177 A-3/R2
Vylepšená elektrického systému. MG FF děla nahrazen MG 151 dělo v břišní gondoly. Větší přepracovaný zadní polohy, MG 131 nahrazeny kanóny MG 151 v zadní poloze.
On 177 A-3/R3
Anti-doprava verze schopná použití Henschel Hs 293 .
On 177 A-3/R4
Ventrální gondola prodloužena o 1,2 m (3 ft 11 v) poskytovat prostor pro FuG 203b Kehl III protiraketové kontrolní zařízení.
On 177 A-3/R5
Plánované, nikdy postaven Stalingradtyp verze vyzbrojená 75 mm Bordkanone BK 7,5 dělo na 7.5 cm PaK 40 instalován v ventrální Bola gondola, také použitý na Junkers Ju 88 P-1 , založený na malém počtu 177As skutečnosti v terénu vybaven jako A-3 / 5 Rüstsatz stroje s KwK 39 na základě Bordkanone BK 5 děla.
On 177 A-3/R7
Torpédový bombardér verze opuštěný v prospěch He 177 A-5, pouze tři postavený.
On 177 A-4
Navrhované vysokých nadmořských výškách pod tlakem verzi, nikdy postavený pod označením, a později se vyvinul Heinkel He 274 .
On 177 A-5
Hlavní výrobní série, 826 postavené. Standardizované-3 je delší zadní části trupu, křídla atrengthened, zkrácené podvozkové nohy Oleo, zvýšení maximální vnější bombload.
On 177 A-5/R1
Verze optimalizované pro Fritz X a Hs 293 naváděných bomb, který je vybaven Kehl předřadníkem.
On 177 A-5/R2
Ozbrojené s jedním MG 81 v přídi, jeden kanón MG 151 v přední konec břišní gondoly, dvojice MG 81 v zadní části břišní gondoly, dvojice MG 131 ve FDL 131Z dálkově vpřed hřbetní věžička, jeden MG 131 v zadní hřbetní věžička posádkou a jeden ocas montáž MG 151 dělo.
On 177 A-5/R4
Zjednodušená instalace nosiče bomb, který je vybaven Kehl řazení.
On 177 A-5/R5
Testováno s doplňkovým dvojicí MG 131 v zadní FDL 131Z ventrální dálkové zádi věže na zadní pumovnice, pouze vestavěné jeden.
On 177 A-5/R6
Výměna přední a centrální bomby zátoky s rozšířenou, plný trup hloubky nádrže.
On 177 A-5/R7
Přetlaková kabina studii plánované strop 15.200 m (49.869 stop) a podobné snížení zbrojení do něj 177 A-2.
On 177 A-5/R8
Vyzbrojeni FDL řady dělových věží vzdálené. Opuštěné v důsledku potíží s věží, jediná postavená.
On 177 A-5 Grosszerstörer
Anti-bombardovací varianta na základě On 177 A-5, ozbrojený s 33 spin-stabilizovaný 21 cm raket ráže šikmo montovat v trupu, nahrazovat pumovnice a přídavné palivové nádrže, a pravděpodobně na komponent 21 cm Nebelwerfer 42 palbu raket systém. Pět příkladů dodány v lednu 1944 pro provozní zkoušky. Opuštěný kvůli rostoucí počet spojeneckých stíhaček Escort.
On 177 A-6
Chtěl být "32 metrických tun" naložený-hmotnost raketa s dlouhým doletem, jako plánovaný zlepšení přes-5 verze A-6 se rozešla s lidskou posádkou zadní hřbetní věžička, a udržel A-5/R2 single MG 151 flexibilní děla v přední části Bola , MG 81 v nose zasklení, spolu s FDL 131Z dálkové vpřed hřbetní věžička, a standardizované zadní vyzbrojování s plánovaným Hecklafette obsadil HL 131V quadmount MG 131 kulomet věž pro první času. Nevyrábí, vzhledem k objemu stavebních prací na designu si 177B-série čtyři-engined letadla. [ 33 ]
On 177 A-6/R1
Výměna přední a střední pumovnice s plným trupem hloubky palivové nádrže (jako u A-5 / Rüstsätz 6 modifikací) a přidání externího bomby skříně pod novým zátoky palivové nádrže, který je schopen nést jednu 2.500 kg ( 5.511 liber) bomb nebo Fritz X / HS 293 Kromě zadní pumovnice nakládku. Rozsah 5.800 km (3.604 mil), jen šest zkušebních převodů postavený, od A-5 verze.
On 177 A-6/R2
Vybaven přepracované špičky trupu zlepšení aerodynamický tvar, stejně jako obecně určen pro on 177A-7, a vše, co 177B vývojové verze. Nerozdělený FDL 131 dálkově ovládané hřbetní věži vpřed, jeden MG 131 v zadní břišní pozici, dvojice MG 151 děl v dálkově ovládané FDL 151Z "brada", věž (lze normalizovat na B-verze), a osazené HL 131V MG 131 "quadmount" ocas věžička. Podobné bombload a rozsah si 177 A-6/R1, pouze jeden test postavený konverzí, jak si 177 V15, z nichž žádné fotografie známé přežít.
On 177 A-7
Vysoká nadmořská výška bombardér s prodlouženým křídlem rozloze 36 m (118 ft 1 v u31 a DB 610 A / B motory místo zamýšlené 3800 PS (3748 HP, 2.795 kW) DB 613 motorů. Šest příkladů, na křídlo testy, on konvertoval od 177 A-5 draky, ale nikdy vybaven On má 177 B-série pokročilé kokpitu. Jeden zajat americkými silami, a věřil, že poválečné vyhozen pohřben pod základě Chicaga O'Hare mezinárodní letiště .
On 177 A-8
První navrhovali on 177 design mají čtyři jednotlivých motorů, pomocí A-3 nebo A-5 trup s novým křídlem design, a to buď Daimler-Benz DB 603 nebo Junkers Jumo 213 s motory Heinkel He 219 ve stylu prstencového tělesa. Zůstal projekt pouze papír, před re-označení jako "on 177B-5" v srpnu 1943. [ 34 ]
On 177-10
Navrhované čtyřmotorový mu 177 design, podobně jako si 177 A-8, ale na místo toho na 177 On-7 konečná produkce trupu, s lidskou posádkou zadní hřbetní věžička zbraně vynechán, a re-určený jako "on-177 B 7 "v srpnu 1943. [ 34 ]
On 177 B
Vyvinut jako přímé, "samostatný čtyřmotorový" vývoj "spojený motor" Powered On-177A série čtyř prototypů objednal (He 177 V101 až V104) se třemi postavený a letěl do DB výkon 603. Původně se předpokládalo, poválečné letecké knihy byli "kryt označení" pro nikdy-produkoval, papíru pouze 277 On Amerika Bomber návrh konkurenta.
On H 177
Původního projektu označení pro Heinkel He 274 .
Speciální varianty
On 177 V38
A-5 ( Werknummer 550 002, beaing Stammkennzeichen KM + T - dokumentované použití byl jako testovací pro FuG 200 Hohentwiel ASV námořní hlídka radar s flexibilním MG 131Z instalace nos pistoli, spekuloval k byli určeny k instalaci v rozšířené bombbay být použit v Junkers Ju 287 . Obyčejný mýtus tvrdí, V38 byl prototyp pro německý "atomový bombardér" (údajně schopné nést zařízení fisson jako droppable zbraň). Pozůstatky nalezené v pražském Rusiye oblasti na VE den .
jinak ten text od Archieho je prakticky nepoužitelnej páč je z překladače ... a přitom lze snadno najít na českých webech to samé v korektní češtině Upravil/a magot dne 05-11-2011 21:15
Lidé z Koutyho sbírky se nijak nevyjádřily a peníze nezaslali:
(Takže stále nevím jestli s tím mohu počítat. Doufám že ano.)
b. Pagy 500 CZK
c) Wolňas 500 CZK
d) Valhera 500 CZK
Lavo se vyjádřil, že peníze zašle po 15. tohoto měsíce.
Vzhledem k tomu že je již částka takřka na jedné hromadě i s tím co zašle Lavo, tak udělám tento pátek uzávěrku tj 18.11. 2011 a závazně objednám model. Vzhledem k tomu že to potrvá 3-4 měsíce tak snad do té doby zašlou peníze i lidé z koutyho sbírky. Model se tedy platí až po převzetí a kontrole (v 3dmaxu i v herním enginu IL2).Upravil/a magot dne 15-11-2011 10:52
Jak to tak posloucham ... co třeba na ... Blaníka ... složili by se taky lidi? Mělo by to smysl si takhle lítat, udělat si pěkné Vánoce roku 2012 dalším fešákem?
606_vencour napsal:
Jak to tak posloucham ... co třeba na ... Blaníka ... složili by se taky lidi? Mělo by to smysl si takhle lítat, udělat si pěkné Vánoce roku 2012 dalším fešákem?
Nejdříve se musí kompletně dokončit jeden projekt.
Ohledně Blaníka to je myslím ale nereálné.
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
Šak sem se ti tam podepsal jako He 177-Kouty 
