1stCL_Fucida napsal:
U Fw 190 nech chladič otevřenej - jen při zahřívání motoru na zemi a při únicích vysokou rychlostí ho zavírám. Na vrtuli ani na benzin nešahej .
Se Stukou se do 8km stejně nevyškrábě, ale zase chladič naplno, vrtuli na 100%, stejný s He 111.
tak ted nevím,někde jsem četl že když je otevřený chladič tak nemůžu dosáhnou max. výkonu ,že chladič působí jako brzda a navíc to žere víc paliva.Přepínání kompresoru necháváš vždy na stroji?Mají všechny německé stroje automatické míchaní paliva?
Já jsem stíhač . S bombardéry létám dost málo. Ale Bf 109 i Fw 190 mají automatiku jak na palivovou směs, tak na kompresor (resp. u Bf 109 funguje kompresor trochu jinak, nejsou tam úplně klasické stupně, jako třeba právě u Fw 190, ale tím se nemusíš zatěžovat).
Chladič opravdu působí jako brzda (opět i tady je trochu výjimka, kterou ale stejně nemáme simulovanou - u některých letadel ve skutečnosti docházelo při lehce otevřeném chladiči k "zisku" lehce zvýšeného tahu, který překonal vyšší odpor vzduchu - třeba P47, Fw 190 D-9... - ale tím se už vůbec nemusíš zabývat). Naplno otevřený chladič ti sebere z maximální rychlosti u země u Fw 190 cca 5% - a pokud tedy chceš letět opravdu rychle, je lepší chladiče zavřít. Ale při stoupání do výšek rychle neletíš a navíc potřebuješ chladit značně zatěžovaný motor. Proto nech chladič otevřený. Já se s tím Fw 190 A-5 dobelhal do 11km taky s otevřeným chladičem .
U Bf je chladič na automatiku. Po většinu letu nechávám tak. Pouze ve chvíli, kdy potřebuji opravdu maximální výkon, tak chladič manuálně zavírám. Ve skutečnosti, alespoň co jsem četl, piloti Bf chladič jako jakousi brzdu opravdu používali, když potřebovali z nějakého důvodů výrazně zpomalit.
1stCL_Fucida napsal:
Na druhou stranu boj s kondenzujícím Rusem nebývá zdaleka tak těžký, jako s Američanem..přeci jen to americké turbodmychadlo..to je malý zázrak v téhle době.
To je otazka do delsi diskuse. Pro bombarder urcite je, do stihacky bych bral normalni kompresor.
1stCL_Fucida napsal:
Se Stukou se do 8km stejně nevyškrábě, ale zase chladič naplno, vrtuli na 100%, stejný s He 111.
Na 110% Staka vari i s otevrenym chladicem, na 100% lita v pohode i se zavrenym, takze nejaka manipulace s oteviranim chladice stoji za to jen v nejakych specialnich pripadech.
Pro svuj lepsi pocit jsem taky zkusil letet podle skutecnych operacnich postupu, ale letadlo se vubec neuneslo ve vzduchu. Takze opet litam podle principu ila...
HeRa napsal:
Kdyz uz teda povidate o mixu, tak by me zajimalo, jestli ma mix ve hre vliv na teplotu motoru? Osobne radeji letam s chudsi smesi nad 3000m kolikrat uz treba na 60%, od dvou a pul treba uz jen na 80%.
Setrim palivo a prijde mi(otackomer), ze to tahne stejne...navic skryte doufam, ze chudsi smes neohriva tolik motor a ve vyskach lepe hori(nedusi se).
U spousty spojeneckych letadel mi taky prijde, ze kdyz otevru chladic, dovoluji tim masivni prisavani/vtlacovani(pokud tam je naporovy privod vzduchu?) vzduchu a motor se teprve pak rozjizdi do max.otacek.(Dle zvuku motoru).
Supercharger (jak to vubec prosim realne funguje- staci jednoduse princip-neco jako turbodmychadlo, nebo jen tlak vzduchu, ktreho se tam diky ridkosti musi tlacit vic? ) take pouzivam dle otacek motoru(otazka je jestli je to ve HRE spravne). LaGG treba uz od 2900(4.02) a La7 az od 3200-3300(4.02)...v obou pripadech mam uz 60%..rozdil mezi 60% a 100% me prijde uz jen ve spotrebe.
Prosim k temto bodum kratounke vyjadreni mistnich strojaru, odborniku a historiku ...... Diky :sm18:
Ad 1) Toto je jeden z OOO (Obecně Oblíbený Omyl)
Chudší směs způsobí ohřívání motoru, nikoliv naopak. Důvod je ten, že palivová mlha (miliardy mikrokapiček - stále kapalina), aby shořela, se musí vypařit. A na změnu skupenství potřebuje teplo, které odebere z okolního prostředí, tj. z prostoru válce motoru. O toto teplo méně je pak potřeba dostat pryč chladícími žebry nebo kapalinovým chlazením. Takže čím více benzínu se ve válci vypařuje, tím chladnější je spalovací prostor. Proto například některý motorkáři mají hrůzně zmodralý výfukový kolena, protože to mají přiškrcený na bohatosti aby jim to tak nežralo, ale pak vyžíhají chrom na výfucích, jelikož výfukové zplodiny mají příliš vysokou teplotu (odnášejí sebou část toho tepla zevnitř)
Ad 2) Vzduch proudící skrz chladič (chl. kapaliny, oleje, kolem žeber vzducháčů) nemá nic společného se vzduchem proudícím do sání motoru. Ten vstupuje jinudy.
Ad 3) Supercharger je kompresor nebo dmychadlo. Tyto dvě zařízení se liší výstupním tlakem. Do xy dmychadlo, nad xy kompresor.Čísla si nepamatuju. Tak, a pokud je hnán přímo od motoru, bez vícestupňové převodovky, pilot nemá šanci ho ovlivnit. Točí se tak rychle jak ho motor žene a dost.
Pokud má stupňovou převodovku ručně řazenou, je na pilotovi, kdy usoudí že první rychlost nestačí a zapne rychlejší stupeň. Vyšší rychlost = vyšší výstupní tlak do sání motoru.
Některé kompresory mají řazení automatické, viz Fw-190. Jinak je princip stejný.
Turbokompresor (P-47, P-38, B-17, B-24 ? ) není hnán mechanicky od motoru, ale od turbínky, kterou roztáčí výfukové plyny. Jeho rychlost je částečně nezávislá na otáčkách motoru a pilot ji nemůže (ale nemá důvod - pracuje to samo a dobře) ovlivnit. Výhoda je lepší účinnost, ty výfukový plyny by vyletěly bez užitku ven, takhle ještě pomůžou narvat do motoru vzduch. Je to stejný systém jako používají dnešní auta. Rozdíl turbokompresor - turbodmychadlo je stejný jako kompresor -dmychadlo, jen ve velikosti tlaku.
Sorry za ten výlev, pokud by byl zájem o detaily, můžu něco doplnit..
Gentlemen, mlha nad kanálem se zvedá.. Jo, a první sestřel se nepočítá. Tím se jen vyrovnává účet za sebe...
HeRa napsal:
RE:Ad2) Tak proc se mi ty letadla tak chovaj ? Vecer to schvalne zkusim......proste mi prijde jak kdyz je to spjate. Myslel jsem, ze mysleli (u kapalinou chlazenych) na predehrev vzduchu ? Ale ono by to asi pro zacatek chtelo vedet, kde to ma sani, ze
Existuje kobinace (Mustang? ) jedna dira pro nasavani a naporovy chladic najednou ???
Um, nevim co myslis tim predehrevem vzduchu? Samozreme pro spalovani je vyhodnejsi studeny vzduch, ktery lze lepe stlacit. Resi se opacny problem. Po stlaceni se plyn zahriva a je ho potreba ochladit. k tomu se pouzivaji mezichladice stlaceneho vzduchu (intercooler).
Jeste bych dodal, ze velka vyhoda turba je v tom, ze ziskava energii z odpadnich zplodin (jak jiz bylo napsano) zatimco kompresor si bere vykon primo z motoru a muze jit vskutku o desitky % vykonu, ktere ten kompresor si vezme.
HeRa napsal:RE:Ad1) Jo to zni logicky tak odted to krmim
RE:Ad2) Tak proc se mi ty letadla tak chovaj ? Vecer to schvalne zkusim......proste mi prijde jak kdyz je to spjate. Myslel jsem, ze mysleli (u kapalinou chlazenych) na predehrev vzduchu ? Ale ono by to asi pro zacatek chtelo vedet, kde to ma sani, ze
Existuje kobinace (Mustang? ) jedna dira pro nasavani a naporovy chladic najednou ???
RE:Ad3)Turbodmychadlo je mi jasne, to druhe mi zase az tak jasne nebylo..ted uz ano...Diky.
Jinak vylev to byl pro mne (a myslim, ze nejen pro mne) jasny, pochopitelny a podekovani hodny
Takze dekuji a ... S!
1- Ono to není tak jednoduché. To co jsem napsal, platí pro jedny pracovní podmínky. Ve skutečnosti zase s rostoucí výškou musíš směs ochuzovat, abys vyrovnal ubývající kyslík v okolním vzduchu. A když má motor nižší otáčky a výkon, zase se spalováním samotným tolik neohřívá. Jsou to trochu protichůdné děje, a záleží na teplotě okolí, karburátoru (vstřikovači) a jeho spolupráci s motorem, který vliv pak převáží. Já si ale myslím, a to jsem měl asi napsat už prve, že tuhle termomechaniku model ILa vůbec neobsahuje. Ale možná jim křivdím..
2- To nevím proč se tak chovají.. Předehřev vzduchu možný je, ale asi je to zase typ od typu jiné.
Bf - voda pod křídly, olej pod motorem, sání do kompresoru na boku.
Fw D, Ta - voda a olej v prstenci motorového krytu, sání na boku.
Fw A - všechno někde pod prstencem.. detaily nevím.
La 5, F, FN - chladící vzduch okolo kuželu, olej pod motorem, sání nad motorem.
La 7 - stejně, akorát sání v kořenech křídel.
Spit - voda a olej pod křídly, sání pod motorem.
Hurri - voda a olej pod trupem, sání pod motorem.
Mustang - jako Hurri.
Gentlemen, mlha nad kanálem se zvedá.. Jo, a první sestřel se nepočítá. Tím se jen vyrovnává účet za sebe...
Pavel napsal:
Ad 1) Toto je jeden z OOO (Obecně Oblíbený Omyl)
Chudší směs způsobí ohřívání motoru, nikoliv naopak. Důvod je ten, že palivová mlha (miliardy mikrokapiček - stále kapalina), aby shořela, se musí vypařit. A na změnu skupenství potřebuje teplo, které odebere z okolního prostředí, tj. z prostoru válce motoru. O toto teplo méně je pak potřeba dostat pryč chladícími žebry nebo kapalinovým chlazením. Takže čím více benzínu se ve válci vypařuje, tím chladnější je spalovací prostor.
To je pro bezny provoz pravda, ale ta krivka zahrivani motoru smerem k chude smesi stoupa a pak zase klesa, takze se da dost usporne letat s nastavenim na druhe strane od vrcholu te krivky (na velmi chudou smes). Souvisi to s rychlosti horeni ve valci a dalsimi vlivy.
Ale jestli se to delalo uz za valky, nevim - na bombarderech by to davalo smysl, tam je treba hodne setrit palivem, je tam od toho mnozstvi mechanismu (jako treba nastavovani casovani svicek apod.) a taky je tam palubni inzenyr na jejich obsluhu.
Pavel napsal:
Turbokompresor (P-47, P-38, B-17, B-24 ? ) není hnán mechanicky od motoru, ale od turbínky, kterou roztáčí výfukové plyny. Jeho rychlost je částečně nezávislá na otáčkách motoru a pilot ji nemůže (ale nemá důvod - pracuje to samo a dobře) ovlivnit. Výhoda je lepší účinnost, ty výfukový plyny by vyletěly bez užitku ven, takhle ještě pomůžou narvat do motoru vzduch.
WT_TeeDee napsal:
Jeste bych dodal, ze velka vyhoda turba je v tom, ze ziskava energii z odpadnich zplodin (jak jiz bylo napsano) zatimco kompresor si bere vykon primo z motoru a muze jit vskutku o desitky % vykonu, ktere ten kompresor si vezme.
Dva omyly: turbo neziskava energii nejak 'zdarma', ale ubira vykon motoru tim, ze nuti motor vyfukovat spaliny proti vysokemu tlaku. A taky muze jit o desitky % vykonu. A druhy omyl je, ze vyfukove plyny jinak vyletavaji bez uzitku ven. Vyletavaji, ale pritom vyvozuji reaktivni tah - u velkych stihackovych motoru vyrazne pres 100kg. Takze turbo je vyborne pro pomalu letici bombarder, ale mene pro rychlou stihacku, protoze reaktivni tah je nezavisly na rychlosti, zatimco ucinnost vrtule a tim prevodu vykonu na tah s rostouci rychlosti klesa.
Jo, a turbo lze regulovat jednodusse tim, kolik spalin pustime pres nej a kolik mimo nej primo do atmosfery. Ale je to celkem jednoduchy system, takze byva automatizovany. U P47 jsou myslim jen dve omezeni, co se projevuji - teplota a otacky turba.
Ad tlakový motor - pracuje to na principu tlaku a ohřevu dané látky díky aerodynamickému tvarování vnitřní části tělesa. typický představitel byl motor použitý v letounu miG-25. V určitém režimu se dal použít jako náporový - sice to mělo spotřebu jako kráva, ale na druhou stranu rychlejší/stoupavější průzkumník/stíhač nikdo neměl (echt, SR-71, ale to už je spíše polokosmická loď a jeho stíhací varianta se v sérii nevyráběla)
Jediné čemu nerozumím proč MiG-25 dělal 3,5 machu (stíhač s výzbrojí 3,3?) a MiG-31 který měl výkonnější motory "jen" 2,8...
OTU_oblak napsal:
Ad tlakový motor - pracuje to na principu tlaku a ohřevu dané látky díky aerodynamickému tvarování vnitřní části tělesa. typický představitel byl motor použitý v letounu miG-25. V určitém režimu se dal použít jako náporový - sice to mělo spotřebu jako kráva, ale na druhou stranu rychlejší/stoupavější průzkumník/stíhač nikdo neměl (echt, SR-71, ale to už je spíše polokosmická loď a jeho stíhací varianta se v sérii nevyráběla)
Jediné čemu nerozumím proč MiG-25 dělal 3,5 machu (stíhač s výzbrojí 3,3?) a MiG-31 který měl výkonnější motory "jen" 2,8...
Bodejť by nedělal strovnal sis někdy hmotnost migu 31 s migem 25 vono těch 6-7 tun na víc udělá dost + sou tam změny v aerodynamice a ne zrovna k lepšímu
LesniHU napsal:
Dva omyly: turbo neziskava energii nejak 'zdarma', ale ubira vykon motoru tim, ze nuti motor vyfukovat spaliny proti vysokemu tlaku. A taky muze jit o desitky % vykonu. A druhy omyl je, ze vyfukove plyny jinak vyletavaji bez uzitku ven. Vyletavaji, ale pritom vyvozuji reaktivni tah - u velkych stihackovych motoru vyrazne pres 100kg. Takze turbo je vyborne pro pomalu letici bombarder, ale mene pro rychlou stihacku, protoze reaktivni tah je nezavisly na rychlosti, zatimco ucinnost vrtule a tim prevodu vykonu na tah s rostouci rychlosti klesa.
Jo, a turbo lze regulovat jednodusse tim, kolik spalin pustime pres nej a kolik mimo nej primo do atmosfery. Ale je to celkem jednoduchy system, takze byva automatizovany. U P47 jsou myslim jen dve omezeni, co se projevuji - teplota a otacky turba.
Mas, prosim Te, nejaky odkaz ohledne te P47 a konstrukce turba, svodu a celkoveho mechanismu? Diky.
Otazkou je, jestli neni vyhodnejsi vyuzit energii vyfukovych plynu spis k roztaceni turba nez jako reaktivniho tahu... Proc by se v soucasnosti stavely turbodmychadlove proudove motory, kdyz by vlastne jen snizovaly tah? Neni to tak, ze kineticka energie roste se ctvercem vystupni rychlosti plynu, zatimco tah roste pouze linearne s vystupni rychlost? Mozna jsem to nenapsal uplne spravne, ale vis ze nejsem fyzik.
Ja se nikdy nezajimal o vyhody/nevyhody turba vs. kompresor u letadel, ale pouze u aut, takze jsou v nekterych vecech rozdily. Napr. regulace turba by se resila spise pomoci wastegatu. Jak byly konstruovany turba v dobe ww2 to nemam tuseni.
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
.
