Jaké manuály? To by mě docela zajímalo. Zajímalo by mě jaké byly konstrukční hranice pro Spity. To je první otázka kterou jsem tu položil a nikdo mi na ní zatím neodpověděl tak, aby to i doložil nějakým zdrojem. Ano někdo mi tu odpovídal, že tu četl něco kolem 8G kladných, Quill to zmiňuje ve své knize. Že běžně dosahoval 8 G a Spit zůstal celý a vzhledem k tomu, že to byl testovací pilot kterému šla pod rukou většina Spitů co následně šly k bojovým jednotkám, tak bych řekl, že by asi záměrně nehnal mašinu do přetížení které by jí poškodily. Proto se tě ptám o jakých manuálech hovoříš.
ringlett napsal: Takhle, nějak vím že rychlost by neměla jít přes tu a tu hodnotu na té a té výšce. Vše ostatní jsou dohady. Máš to změřené líp? Rád se kouknu na tvé podklady.
Fakt není nutný si tady začít poměřovat vocasy. Normálně se tě bez jakýchkoliv postraních úmyslů ptám, jak poznáš že jsi na hraně letový obálky. Věta "NĚJAK to prostě vím" je mi k ničemu, to asi pro svoje lítání těžko použiju.
Nemám v úmyslu tady někoho poučovat. Jen jsem z tvého odstavce pochopil, že Merlin kompletně zhasíná kvůli přerušenému přívodu paliva a ono je to naopak. Možná jsem jen špatně rozuměl.
Nechci si měřit ocas, mám nějakou literaturu, nějaké manuály a pod. zajímá mne z čeho vycházíš ty.
V těch manuálech jsou rychlosti a výšky a popis co se nesmí. Jak se Spit chová při jaké rychlosti a proč se s ním co nesmí dělat. Větu nějak to prostě vím jsem použil proto že jsem vycházel ze zmíněných pramenů. Nedokáži však říci přes jaké Gčka jsem šel a kdy se to rozpadlo, ale vím že se vždy rozpadl po překročení svých konstrukčních možností dle manuálu.
Teď jsem strávil dvě hodiny porovnáváním Spitů ve hře s těmi manuály. Mám manuál na V s motorem M 45, a druhý pro M 55, a manuál na Seafire L.III s motorem M 50. Poměrně dobře (80%) sedí chování Spitů v 4.10 s tím jak se chovali podle těchto manuálů v reálu. To co nesedí si myslím nedokáži změřit nebo to není možné zapracovat do hry.
mohl bys uvést konkrétní příklad toho, co jsi zkoušel?
"Ten, kdo se ve jménu bezpečnosti vzdává svobody, nezaslouží si ani svobodu ani bezpečnost.“ Benjamin Franklin
Jak kdy A netýká se to jen Spitu, to jen místní diskuse byla vedena tímto směrem. Zlomí se to tam, kde je v danou chvíli největší zatížení, trup, křídlo...je rozdíl, jestli to přerveš při 400 km/h a díky příliš lehké výškovce zlomíš trup, nebo jestli za to zarveš při 800 km/h a nárůstem vztlaku na vyšším AoA se ti ukroutí křídlo, ale musím si ještě u pánů leteckých inženýrů ověřit, jestli si to nepředstavuju špatně, nechtějí mi brát telefon Čutoroooo, Jiříčkůůůů, Gryzloveeeee
Btw: konečně se dá dosáhnout tak typické věci u Fw 190 - "high speed stall". Nádherně se dá urvat třeba na 500 km/h Dajvuješ, zarveš a už vrtáš jak koroptev
No je to teda dost nezvyk, vcera sem testoval odolnost Do217 a zabijeni strelcu na Bf110 s tempestem a pri nahaneni posledni 110 sem stihal nejakejch 550KMH mi ten bidak ve prudce potlacil tak sem potlacil za nim a kridlo fuc bez nejakyho delsiho pretizeni praskani varovani prakticky okamzite.
Docela me to prekvapilo
ringlett napsal:
Nechci si měřit ocas, mám nějakou literaturu, nějaké manuály a pod. zajímá mne z čeho vycházíš ty.
Z čeho vycházím při čem? Vždyť já tady vlastně nic netvrdím, jen jsem se podivil nad tím, že zatímco já (a zřejmě i všichni ostatní) rozlámu Spitfire jako prd, tobě se to nepodařilo. Pokud jsi prostě byl jen opatrný a nechtěl jsi to rozlámat, pak nemůžeš přetížit snad žádný éro a všechno je vlastně v pohodě. Jenže já s tím chci taky bojovat a ne s tím jen podnikat vyhlídkový lety. Nějak nechápu, jaké moje tvrzení mám podložit nějakým manuálem.
Ale stejně ti napíšu část věcí co jsem u sebe našel o ilovských Spitfirech -
Manuály -
Pilot's Notes for Spitfire IX, XI and XVI Merlin 61,63,66,70 or 266 Engine.
Pilot's Notes Spitfire VA, VB and VC aircraft Merlin 45,45M,46,50,50A,50M,55 or 55M engine and Seafire IB,IIC and III aircraft Merlin 45,46 (except Mk.III),50 or 55 engine.
Seafire I,II and III inspection schedule.
Reporty NACA, RAAF a podobně -
Measurements of the flying qualities of a Supermarine Spitfire VA airplane.
The effect of "clipping" Spitfire wing (Spitfire V, IX a XII).
The variation of power with hight of a Merlin 46 engine as determined by flight tests on a Spitfire VC.
Comparison of aileron control charakteristics as determined in flight tests of P-36, P-40, Spitfire and Hurricane persuit airplanes.
Aileron tests on a Spitfire.
Altitude trials Spitfire HF. Mk.VIII.
Summary of comparative performance results with tropical and non tropical engine cowling on Spitfire V.C. aircraft.
Stalling charakteristics of the Supermarine Spitfire VA airplane.
Tactical trials between japanese S.S.F. type "0" Mark 11 (Hap) and Spitfire V.C.
Spitfire versus Zeke - Tactics.
Report on trials conducted at Eagle Farm on 14th, 17th and 18th August 1943 between Spitfire 5C and Mark 2 Zero.
atd. atd.
Navrch ti přihodím obrázek RAE restrictoru neboli Schilling Orifice -
NIKDE JSEM NIC NEPSAL O TOM, ŽE JE SPITFIRE V ILOVY DOBŘE NEBO ŠPATNĚ!!! NEJSME V ŽÁDNÉM SPORU!!!
Nicméně Tempík to napsal dobře - můžeš prosím popsat metodu tvého zkoušení Spitfire vs. manuály? Co konkrétně a jak konkrétně jsi to zkoušel? Já v manuálech nenašel nic o tom, že za takové a takové rychlosti za to můžu tahat takovou a takovou silou. Třeba založ nové vlákno s názvem Spitfire - šturmovik vs. realita nebo tak něco.
Pro Posledního skauta - v žádném dobovém manuálu ani reportu co jsem viděl myslím není zmíněný žádný structural G limit, ani provozní, ani ultimátní.
Upravil/a Farky dne 29-12-2010 14:35
No jsou svatky a telefon nemam u sebe tak sorry Fuci. nevim o tom.
Letoun je za letu namahan nekolika ruznymi vlivy a nasobek je jen jeden z nich (byt asi ten nejvyraznejsi). Zamerim se primarne na kridlo, ostatni konstrukce je na tom podobne, sem tam s odchylkama.
* zatizeni od nasobku/vztlaku/ohybu kridla. Kridlo nese letadlo (hmotu trupu) a vztlak je rozlozen po rozpeti a tim je kridlo namahano na ohyb. Cim vetsi je vztlakova sila, tim vetsi je ohybove namahani kridla. Zjednodusene jen pro fyzikalni predstavu Vztlakova sila = Gcka * hmotnost letounu a Ohyb kridla = Vztlakova sila * cca 1/2-3 polorozpeti. Kridlo neni teoreticky symetricky nosnik a obvykle je konstruovano aby sneslo vic v kladnem smyslu a min v zapornem (v zaporu se leta mnohem mene a mensi nasobky, pilot sam zapory mnohem hur snasi a vyhyba se jim). Obvykle provozni nasobky byvaji kolem +8 a -4G pro standardni provozni hmotnost pri ktere se pri designu predpoklada manevrovy souboj.
* krut kridla. Tento je zavisly hlavne na rychlosti. Profil kridla ma soucinitel vztlaku, odporu a klopeni. Soucinitel klopeni je skoro konstatni pro ruzne uhly nabehu (ne tak uplne, ale casto je kridlo prave tak stavene). To znamena, ze s rostouci rychlosti roste krutove namahani kridla. Hlavne pro to jsou omezeni max. indikovane rychlosti (u podzvukovych masin), protoze pri prekroceni urcite rychlosti se kridlo proste vlivem aerodynamickych sil ukrouti. To plati pro nevychylene kridelka a klapky. Pokud vychylite kridelka (klapky se nejspis rovnou odporouci i s kridlem), vyrazne vzroste krutove namahani kridla od kridelka (je na konci kridla). Takze na velke rychlostio nemuzete jit na moc velke vychylky kridelek aby jste neprisli o kridlo a na mezni rychlosti nesmite na kridelka vlastne vubec.
* flutter. Kridlo a kormidla nejsou dokonale tuhe konstrukce a vlivem aerodynamickeho zatizeni maji tendenci se deformovat a nekdy i zacit kmytat i kdyz staticky ta konstrukce by jeste mela drzet.
No a u realneho letadla je konstrukce zatizena kombinaci techto vlivu a to je pro konstrukci samozrejme vzdy horsi, nez kdyby pusobil jen jeden vliv sam. V podstate neni v silach zadneho cloveka ani teamu lidi kteri konstruuji letadlo propocitat vsechny mozne varianty a moznosti letove obalky na vsech moznych meznich rychlostech, hmotnostech, nasobcich, vychylkach kormidel, manevru, ... Delaji se jen vybrane body obalky jen pro vybrane konfigurace ktere pokryvaji vetsinu beznych manevru a pilot je pri vycviku instruovan o tom, ze proste kdyz se blizi meznim stavum, tak proste nesmi delat komplikovane manevry a ze proste jde do rizika.
Nevim jak presne je to implementovane v IL2, jestli jedou flutter, Gcka*hmotnost a krut kridla (Vmax) nezavisle na sobe, nebo jestli je z toho nejak pocitany efektivni poskozujici faktor, nevim. I kdyby to jelo nezavisle, je to velky pokrok pridani Gcek. Pred tim byl jen flutter a Vmax, ted mame oi Gcka. Spravne navrhnout nejaky souctovy vliv ktery by to provazal mezi sebe si neumim predstavit jak to namodelovat, respektive jak nastavit pro jednotliva letadla rozumne parametry teto souctove funkce, kazde letadlo by melo mit svuj unikatni vliv podle sve konstrukce. Uz takhle ty Gcka musi byt ohromny balik prace ktery neni az tak uplne videt. Klobouk dolu DT ze to implementovali.
BTW: nevim jestli to je implementovane, ale LesniHU v lete mluvil i o modelu zraneni pilota vlivem velkych G a otoceni hlavy. Pokud ma pilot otocenou hlavu nekam a udela Gcka, tak hmotnost hlavy * Gcka musi unest krk a pater a pokud clovek kouka nekam pres rameno do strany tak si muze i poranit pater nebo i zlomit vaz... Nevim jestli to nakonec implementovali, vim ze se o tom pry dost dohadovali.
Vida Tak to jsem to nepokonil, dokonce jsem to napsal ve své v pravdě zjednodušené formě celkem dobře A pokud jsem to napsal blbě, tak jsem to myslel tak dobře, jako to napsal Čutora
ringlett napsal:
Motor chcípá pro nedostatečné zásobováníé benzínem, v karburátoru se benzín "vznese" k víčku a nejde do motoru, totéž dělá plovák. Shiling je v češtině membránový karburátor, funguje trochu jinak má být méně citlivý k negativnímu G...
Kdysi jsem někde viděl přesný popis "Shillingu". Řešilo se jím zdechávání motoru při náhlém potlačení. Merliny s touhle úpravou karburátoru pak měly být limitovány jen při delším letu na zádech.
Bylo tam i schéma co se stane při potlačení, a ke zdechávání motoru by rozhodně dojít nemělo, protože ten je palivem zásobován po určitou, byť omezenou dobu, stále stejně.
3IAP_Wolf napsal:
Když jsme u trimů,používají se při běžném cestovním létání,neslyšel jsem že by v boji někdo používal trim,tak že CHEAT od OLEGA..
niekde som čítal o jednom pilotovi LW, ktorý pretrimovával Bf109 i v boji, že spitfajry mu nestíhali. Len bolo treba silné paže, a schopnost zvládnut velké preťaženie.
Pragr - Schilling je na obrázku o pár příspěvků výše. R.A.E. restrictor aka R.A.E. anti-G carburator aka Miss Schilling's orifice. Zabraňuje to dle mého "přechlastání" motoru.
AH_Cutora napsal:...
* flutter. Kridlo a kormidla nejsou dokonale tuhe konstrukce a vlivem aerodynamickeho zatizeni maji tendenci se deformovat a nekdy i zacit kmytat i kdyz staticky ta konstrukce by jeste mela drzet...
Tady bych si dovolil jednu poznámku.
Každý materiál má svou mez pevnosti (samozřejmě jinou v tahu, ohybu, krutu atd.). U každé záleží na tom, jde-li o statické nebo dynamické zatížení. U dynamického pak ještě záleží na tom je-li zatížení jenom v rozmezí 0 až maximum, nebo -max až +max.
Konstrukce letadla určitě nebude pevnostně spočítaná na statické zatížení a dost bych pochyboval že bude počítaná na 0 až nějaké maximum. Tohle pokud by někdo udělal, tak ho vyhodí nejen z prvního ročníku ČVUT ale i z prváku střední školy. Takže určitě je konstrukce materiálově spočítaná na stejné zatížení +/- (i pokud jde čistě o G). Jedinou otázkou tedy je, jestli se nosníky a především spoje v konstrukci profilují tak, aby vydržely větší zatížení v +G rozmezí než v -G. Jestli se nepletu nosníky jsou většinou I profil (ale nejsem si jist) a těm je tedy jedno jestli jsou namáhány + nebo -.
Vím určitě, že specifikace RAF pro stíhače určovala kladné přetížení cca dvojnásobné oproti zápornému. Takže konstrukčně asi opravdu bylo letadlo odolnější na to kladné.
"Ten, kdo se ve jménu bezpečnosti vzdává svobody, nezaslouží si ani svobodu ani bezpečnost.“ Benjamin Franklin
Farky napsal:
Pragr - Schilling je na obrázko pár příspěvků výše. R.A.E. restrictor aka R.A.E. anti-G carburator aka Miss Schilling's orifice. Zabraňuje to dle mého "přechlastání" motoru.
Někde jsem to viděl, ještě víc rozebrané.
Jinak:
"The early versions of the Rolls-Royce Merlin engine came equipped with a SU carburettor. When the aeroplanes equipped with such an engine performed a negative g force manoeuvre (pitching the nose hard down), fuel was forced upwards to the top of the float chamber of the carburettor rather than into the engine, leading to loss of power. If the negative g continued, the fuel would collect in the top of the float chamber, forcing the float to the floor of the chamber. This would in turn open the needle valve to maximum, flooding the carburettor with fuel and drowning the supercharger with over-rich mixture. This would lead to a rich mixture cut-out, which would shut down the engine completely, a serious drawback in combat."
Pokud tomu rozumím dobře, pak při náhlém potlačení se palivo do motoru nedostane, a pokud manévr s negativním G pokračuje začne se motor "přechlastávat". Čili něco jako akce v Lídlu, dva v jednom
Konstrukce je počítána jak na statické tak i dynamické zatížení. (nechceš aby ti upadlo křídlo vlastní vahou na zemi- za letu jej "nadzvedává" vztlak)
Né vždy jsou profily I, tím spíš jedná li se o letadlo, které chce ušetřit kde jaké kilo navíc.
Když víme že záporná přetížení jsou pro lidský organismus horší než kladná, není třeba stavět letadla se stejnými násobky jak pro plus tak pro mínus. Upravil/a 313_Paegas dne 30-12-2010 11:19
AH_Cutora napsal:...
* flutter. Kridlo a kormidla nejsou dokonale tuhe konstrukce a vlivem aerodynamickeho zatizeni maji tendenci se deformovat a nekdy i zacit kmytat i kdyz staticky ta konstrukce by jeste mela drzet...
Tady bych si dovolil jednu poznámku.
Každý materiál má svou mez pevnosti (samozřejmě jinou v tahu, ohybu, krutu atd.). U každé záleží na tom, jde-li o statické nebo dynamické zatížení. U dynamického pak ještě záleží na tom je-li zatížení jenom v rozmezí 0 až maximum, nebo -max až +max.
Konstrukce letadla určitě nebude pevnostně spočítaná na statické zatížení a dost bych pochyboval že bude počítaná na 0 až nějaké maximum. Tohle pokud by někdo udělal, tak ho vyhodí nejen z prvního ročníku ČVUT ale i z prváku střední školy. Takže určitě je konstrukce materiálově spočítaná na stejné zatížení +/- (i pokud jde čistě o G). Jedinou otázkou tedy je, jestli se nosníky a především spoje v konstrukci profilují tak, aby vydržely větší zatížení v +G rozmezí než v -G. Jestli se nepletu nosníky jsou většinou I profil (ale nejsem si jist) a těm je tedy jedno jestli jsou namáhány + nebo -.
Dost se odchylujeme od puvodniho tematu....
Dnesni predpisy na stavbu letadel maji zaklady prave v predpisech GB a US z 30-40 let. Zakladni pristup k dimenzovani pevnosti letounu dle predpisu JAR, FAR, CS, je pozadovan:
Letoun musi vydrzet opakovane a bez poskozeni zatizeni max. provozni obalky.
Letoun musi vydrzet max. pocetni zatizeni. Toto zatizeni musi vydrzet alespon 1x a po alespon omezenou dobu. Pri tomto zatizeni muze dojit k poskozeni konstrukce, ale po danou omezenou dobu nesmi dojit ke kolapsu ktery by vedl ke katastrofe (havarii letounu typu upadle kridlo, ...)
Stav pro fabriky od cca 80-90tych let po dnes:
Letadlo je pocitano staticky, jen vytipovane velmi kriticke a male casti jsou spocitany dynamicky (a to je i dnes dost samanismus a nejista zalezitost, dost casto se to resi statickym vypoctem a bezpecnostnim nasobkem a upravou koncentratoru napeti) a to jen v ramci provozni obalky na zvolenou mez DOVOLENEHO namahani. Staticky je spocitane na pocetni nasobky na mez pevnosti. Snaha je co nejlepe se dostat na ty nasobky, byt dostatecne pevny (proste vydrzet to to musi), ale nebyt ani pevnejsi (zbytecne vetsi pevnost = vozime material na vic ktery ubira z mozneho uzitecneho zatizeni). Flutter se take da pocetne zkontrolovat, ale presnost vypoctu je zatim nic moc extra, spis jsou to orientacni vypocty i pres veskerou snahu a peclivost.
Pak se aspon 2 prototypy vezmou na zkusebnu.
Jedno ero je staticky zatizeno na max. provozni zatizeni (ne jen nasobek ale i krut a atd.). Toto musi vydrzet po stanovenou dobu. Pak se konstrukce projde a nesmi byt poskozena. Pak se to zatizi na max. pocetni a musi vydrzet po stanovenou dobu i za cenu poskozeni. Konstrukce je brana jako uspesna pokud vydrzi alespon 98% pocetniho. Pokud vydrzi vic jak 105% pocetniho, pak se berou premie konstrukterum a vypoctarum za nehospodarnou konstrukci a nad 110% se zacina mluvit o pokutach...
Pak se vezme druhy prototyp a da se na dynamickou zkusebnu. Tam se ero pripoji k valcum a zacne se s tim cvicit podle programu postaveneho podle typizovaneho charakteru provozu a nasimuluje se tak X let provozu a sleduje se poskozeni konstrukce. Po tech X letech to musi vydrzet aspon staticke provozni zatizeni + se zatezuje vic a vic a hleda se zbytkova pevnost nad ramec provozniho. Podle toho se pak do papiru napise zivotnost v letovych hodinach a rocich. Urceni toho zatezneho programu pro dyn. zkousku a akouska samotna je samostatna a slusna veda.
Treti prototyp se vezme na flutter test a odzkousi se tuhosti a vlastni frekvence konstrukce. Tohle je nedestruktivni zkouska, takze tento prototyp obvykle je ten ktery pak bude letat letove zkousky...
A to je jen zlomek toho co se musi udelat aby se mohlo letadlo certifikovat. Pak se divte ze letadla ("dospela" letadla pro piloty s PPL a CPL) dneska skoro nikdo nevyrabi a kdyz vyrabi tak stoji kolik stoji a i tak je vyrobce rad ze preziva. Vcetne obru jako jsou Airbus a Boeing...
SLZ, LSA, Homebuild a podobne kategorie jsou mimo, ty maji zjednodusene pozadavky a holt si musi kazdy byt vedom do ceho seda, ze tam nema tak velke zaruky od vyrobce...
Za WWII pocitani dynamickych veci moc nefungovalo, nebyly pocitace a tak jim nezbyvalo nez vychazet ze zkusenosti a soucinitelu bezpecnosti. Dynamicke zkusebny a postupy se tehda prave vyvijeli, prave za WWII se hledaly zrovna ta spektra zatizeni letounu podle provozu na to stanoveni dynamicke zivotnosti letounu, materialy se vyvijeli a zkouseli se jejich unavove charakteristiky, ... proste to vic stalo na citu a zkusenostech konstrukteru nez dnes.
Flutter se nedal pocitat vubec, ten se proste musel zkusit. Dopocitat se daly jen dilci veci na zaklade zkousek, treba zhruba velikost a umisteni zavazi pro flutter vyvazeni na kormidle kdyz uz ze zkousek se vi jakou frekvenci pri jakych rychlostech to kormidlo kmyta.
313_Paegas napsal:
...
Když víme že záporná přetížení jsou pro lidský organismus horší než kladná, není třeba stavět letadla se stejnými násobky jak pro plus tak pro mínus.
Porazit nepřítele a dát mu život může vypadat jako projev laskavosti,
ale ve skutečnosti to je to nejkrutější, co poraženého může potkat. [samurajský pohled na zajetí]
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
A netýká se to jen Spitu, to jen místní diskuse byla vedena tímto směrem. Zlomí se to tam, kde je v danou chvíli největší zatížení, trup, křídlo...je rozdíl, jestli to přerveš při 400 km/h a díky příliš lehké výškovce zlomíš trup, nebo jestli za to zarveš při 800 km/h a nárůstem vztlaku na vyšším AoA se ti ukroutí křídlo, ale musím si ještě u pánů leteckých inženýrů ověřit, jestli si to nepředstavuju špatně, nechtějí mi brát telefon 
Čutoroooo, Jiříčkůůůů, Gryzloveeeee 
