upozornění: tento článek je součástí mnou vytvořené monografie o Fw 190. Ta je volně ke stažení zde. Samotná monografie začíná řadou Fw 190 A, od 40. stránky se věnuje "Doře". Součástí je i řada nákresů a fotografií, stejně tak i grafů letových výkonů.
Focke-Wulf Fw 190 D
[img]http://batfredland.free.fr/Foe_FW190-D9-Batfredland.jpg[/img] is not a valid Image.
Výš, dál, rychleji..
Největší bolestí Fw 190 byly slabé výkony ve výšce. Zatímco ve výškách do 7km byl letoun zcela nadřazen standardnímu Spitfiru Mk.V, tak ve vyšších výškách se rozdíl začínal povážlivě snižovat – a s příchodem nového Spitfiru Mk.IX se v těchto výškách misky vah jednoznačně přiklonili na stranu britského plnokrevníka. Práce na odstranění tohoto nedostatku ale započaly ještě před zavedením Spitfiru Mk.IX – v první polovině roku 1942. Z původních studií označených Kurtem Tankem Ra-1 – Ra-8 vznikly tři základní vývojové větve – Fw 190 B (BMW 801), C (DB 603) a D (Jumo 213).
Focke-Wulf Fw 190 B:
Stroj měl být vybaven přetlakovou kabinou, původním motorem BMW 801 D a tehdy vyvíjenými novými turbokompresory. Stroj dostal zvětšená křídla o celkové ploše 20,3m2, která měla dopomoci lepší ovladatelnosti v řídkém vzduchu velkých výšek. Turbokompresory ale proti původním plánům nebyly k dispozici včas, a proto se začalo experimentovat se zařízením GM1 na vstřik oxidu dusného. Testy stroje, který se poprvé dostal do vzduchu 9.1.1943 ale provázely neustálé potíže, především s přetlakovou kabinou. V jejich průběhu se navíc ukázalo, že ani se zařízením GM1 původní BMW 801 ve velkých výškách neobstojí – vzhledem k poměrně dobrým výsledkům u typu Fw 190 C byl celý projekt poměrně záhy zastaven. Dva prototypy byly použity při vývoji jiných verzí.
Focke-Wulf Fw 190 C:
Největší favorit Kurta Tanka. Stroj měl dostat přetlakovou kabinu a především velmi nadějný motor DB 603 s turbokompresorem. Do vývoje stroje ale nepříznivě zasáhla politika – motor DB 603 byl vyvíjen bez požehnání RLM a to doporučilo Kurtu Tankovi, aby celý typ měl nízkou prioritu. Kurt Tank byl ale nadšeným zastáncem DB 603 a s firmou Daimler-Benz horečně spolupracoval na vývoji.
Samotný agregát měl kruhový chladič umístěný před vlastním blokem motoru - na první pohled tak vypadal jako hvězdicový. Pod motorem byl poměrně výrazný vstup pro sání tvořící charakteristický podbradek. DB 603 A-0 podával u země výkon 1750 PS a v 2100m přibližně 1850 PS.
Prvním prototypem se stal Fw 190 A-1, W.Nr.0036, přeznačený na Fw 190 V13, první zkoušky probíhaly od jara 1942 do 30. července, kdy byl stroj vážně poškozen při přistání a již nebyl opraven. Mezitím se ale do testování zapojily prototypy V15 (DB 603 A-2) a V16 (DB 603 Aa). Motory byly vybaveny zařízením MW50 a V16 dosáhl koncem roku 1942 výšky 12200m a maximální rychlosti 724km/h v 7000m (se zapnutým zařízením MW50 dokonce údajně 750km/h!). Přesto, že se jednalo o stroje létající bez výzbroje, tak to byla na tu dobu pozoruhodná čísla.
Tím ale jakoby řadu Fw 190 C opustilo štěstí – bylo to poprvé a naposled, kdy stroj dosáhl 12km výšky - a to stále bez turbokomresoru, na kterém se horečně pracovalo.
První turbokomresory od firmy Hirth (typ Hirth 9-2281) byly dodány a zastavěny do prototypu V18 na podzim roku 1942. Zároveň stroj dostal větší dřevěné ocasní plochy, které napomohly zlepšení stability letounu. Stroj získal pod trup další výrazný podbradek ne nepodobný tomu u P51 – a přezdívku Känguruh (klokan). Turbokompresor měl zvýšit výstupní výkon motoru ve velkých výškách, kde je už řídký vzduch. Ve výšce 7375 m udržel výkon motoru na hodnotě 1560 PS a v 10000 m dokonce na 1600 PS. Jeho turbínu poháněly výfukové plyny z motoru, které vedly od výfuků potrubím přes krídlo do vany pod trupem. Přebytečné plyny odcházely výfukem ven - většina z nich přešla turbínou pohánějící kompresor, jehož osa otáčení byla rovnoběžná se směrem letu. Množství spalin jdoucích do turbíny se regulovalo klapkou v zadní části potrubí. Výfukové plyny roztáčely turbínu a ta zase kompresor stlačující vzduch proudící přes mezichladič do kompresoru motoru. V přídi stroje hřímal zbrusu nový DB 603 G roztáčející čtyřlistou vrtuli VDM a vše bylo na nejlepší cestě k úspěchu.
Nakonec to ale dopadlo úplně jinak. DB 603 G vykazoval takové množství poruch, že musel být ještě před prvním letem nahrazen spolehlivějším DB 603 A-1. I poté pokračovaly obrovské potíže – testovací piloti s novým Focke-Wulfem nebyli schopni téměř ani rolovat, natožpak nějak rozumně letět. V lednu 1943 konečně za knipl usedl nejzkušenější z nich – šéfpilot Hans Sander. První let proběhl vyloženě špatně, přesto Sander provedl ještě dalších 8, než stroj definitivně označil za úplný nezdar a za životu nebezpečný (hlavní potíž tkvěla v posunu těžiště směrem vzad vlivem těžkého turbokompresoru). Inženýři Focke-Wulfu se pokoušeli zachránit co se dalo a po mnoha úpravách se Hans Sander znovu odvážil vystoupat do kabiny stíhačky. Podařilo se mu v 11km dosáhnout rychlosti 680km/h, což ale bylo za očekáváním. Záhy dostal turbokompresor i prototyp V15, ale brzy se u něj vyskytla technická závada a proto byl opětovně vymontován.
Dalších 5 prototypů rozšířilo řady verze C na jaře 1943, ty byly již vybaveny větším křídlem jako Fw 190 B. U prototypu V30 proběhly experimenty s novou čtyřlistou vrtulí Schwarz, ale zároveň se ukázaly první potíže spojené s turbokompresory. Potrubí vedoucí žhavé spaliny mělo díky nekvalitním kovům jen velmi malou životnost – a nebyl způsob, jak toto bez lepších materiálů vyřešit. To znamenalo konec původního projektu Fw 190 C, jakožto stíhače vybaveného turbokompresorem, ale díky nadějným výsledkům prototypů V15 a V16 pokračoval vývoj Focke-Wulfu s DB 603. Dále ale již jako výrazněji modifikovaný Ta 152.
Focke-Wulf Fw 190 D:
Do vývoje Fw 190 D se odrazily nejvíce studie Ra-1 (vpřed posunuté křídlo + Jumo 213 A), Ra-4 (zvětšené křídlo, jako u Fw 190 B + Jumo 213) a Ra-8 (Fw 190 A s prodlouženým trupem). První prototyp tohoto stroje, Fw 190 V19, přibližně odpovídal studii Ra-1 – křídlo bylo posunuto o 120mm vpřed a zbaveno typických přechodových “oblouků”. Náběžná hrana pak svírala s trupem pravý úhel. Do přídě byl zastavěn nový motor Jumo 213 A a ocasní plochy byly zvětšeny po vzoru Fw 190 C. Nové umístění křídla se neosvědčilo a zpětně bylo instalováno původní, z Fw 190 A-3. V19 byl zalétán již na jaře 1942, do konce léta se k němu přidalo několik dalších strojů.
K tomuto účelu posloužilo šest draků Fw 190 A-1, nejstarší z nich, Fw 190 V17 můžeme považovat za skutečně první prototyp Fw 190 D. Vývoj řady D ale probíhal dosti pomalu – u Focke-Wulfu měla zpočátku zjevnou prioritu řešení B a C (i přesto, že RLM preferovalo právě řešení D). Motor byl u V17 zastavěn stejným způsobem, jako u pozdějších sériových strojů, v průběhu měsíců dostal stroj i nové křídlo z Fw 190 A-8. Přesto nebyl Hans Sander s letovými vlastnostmi nového stroje spokojený – obrovské potíže spojené s nestabilitou a obtížné rolování. Až 17.5.1944 byl stroj přelétnut k provedení dalších úprav. Do zadní části byl zastavěn 500mm dlouhý panel, vedle toho byl vyměněn motor za podobný Jumo 213 A-2 a instalována nová vrtule se širokými listy VS9. Prototyp byl záhy přeznačen na Fw 190 V17/U1 a konečně zaznamenal úspěch. Letové charakteristiky byly velmi podobné jako u staršího Fw 190 A – tedy skvělé, zároveň stoupl výkon, především ve středních a velkých výškách.
Fw 190 D-0, D-1, D-2:
6. června byl předán V17 do Rechlinu, aby na něm již přímo Luftwaffe provedla zkoušky. Stroj mimo jiných sedlal i známý pilot Heinrich Beauvais (zalétával i Me 262, Me 163 a řadu dalších strojů). Testování proběhlo bez výraznějších potíží – výroba se měla rozjet pod označením Fw 190 D-0 (výzbroj prototypu byla 2x kulomet MG 17 + kanon 4x MG 151/20 E), k tomu ale nakonec nedošlo. Zmínku si zaslouží prototypy V22 a V23 s motory Jumo 213 C. Ty se měly stát základem nikdy nepřetlakové verze D-1, ale nakonec ustoupily verzi D-9 s motorem Jumo 213 A-1.
Další prototypy V25 a V26 byly od RLM zavrženy téměř okamžitě – zřejmě i kvůli pohonu politicky nepopulárním (na druhou stranu nutno podotknout, že minimálně zpočátku i dosti poruchovým) DB 603 – sériové letouny měly být označené jako Fw 190 D-2.
Fw 190 D-9:
Nejstarší a zároveň hlavní výrobní variantě, Fw 190 D-9, nepředcházel žádný z prototypů. Trup bez přetlakové kabiny zcela odpovídal původnímu prototypu V17. Křídla a výzbroj tvořená kulomety MG 131 a dvěma kanony MG 151/20 pak zase prototypům V53 a V54 (rechlinské zkoušky těchto letounů probíhaly souběžně s V17, narozdíl od něj byly vybaveny přetlakovou kabinou, u sériových D-9 byla použita i rozměrnější kýlovka z V53 – delší o 114mm). Po vzoru V46 měl zase standardní motor Jumo 213 A-1 a novou širokolistou vrtuli VS 111. Změny oproti Fw 190 A-8 tedy byly takovéto: motor Jumo 213 A-1 (s tím byly samozřejmě spojeny úpravy motorového lože), 500mm dlouhý blok v zadní části trupu (a do něj přesunuté kyslíkové lahve) a demontáž vnějších kanonů, nová vrtule a místo do té doby standardně montovaného závěsníku ETC 501 byl instalován ETC 504 – ale ne u všech strojů.
První sériově vyrobené stroje vyšly z továrny v Chotěbuzi (Cottbus) již v srpnu 1944, která do konce roku vyrobila asi 300 strojů. V prosinci začaly dodávat nové “Langnasen” (Dlouhonosé) Focke-Wulfy i továrny Fieseler v Kasselu, Mimetal v Erfurtu, Weserflug v Lemwerderu a v druhá továrna Focke-Wulfu v Aslau. Výroba pokračovala až do samotného konce války – do dubna 1945 z linek sjelo přibližně 1805ks těchto obávaných strojů.
První obdržela nové stroje III. Gruppe JG54 – ta, ač byla vůbec nejúspěšnější jednotkou v oblasti invaze, tak sama utrpěla v bojích nad Normandií těžké ztráty a byla téměř úplně zničena (100 sestřelů při vlastní ztrátě 50 letounů). Zbytek pilotů byl znovu zformován v Oldenburgu. První stroje dorazily počátkem září a na jeho konci již byla jednotka částečně bojeschopná a ihned se zapojila do bojů – 28.9.1944 sestřelil Gruppenkommandeur Hauptmann Robert Weiss Spitfire a dosáhl tak vůbec prvního vítězství na Fw 190 D-9. Na plný stav byla jednotka dozbrojena v průběhu října.
Letci byli s novým strojem spokojeni. 190ky vykazovaly jen malé množství závad a Jumo 213 A byl velmi spolehlivou pohonnou jednotkou. Nejstarší stroje poháněly motory o výkonu 1750 PS, ale velmi záhy bylo instalováno zařízení na zvýšení plnicího tlaku “Ladedrucksteigerung-Rüstsatz”, s jehož pomocí vzrostl výkon na 1900 PS; podrobněji bude popsáno v příloze o motorech.
Již v průběhu roku bylo instalováno zařízení jménem “Sonder Notleistung” - v podstatě velmi podobné systému “C-3 Einspritzung” u BMW 801. To umožňilo do sání kompresoru vstřikovat benzin C3 a se stejným efektem jako u staršího bratříčka tak docílit dalšího zvýšení výkonu (přes 2100 PS). Zařízení bylo v průběhu roku 1944 namontováno na některé stroje, ale celkový počet takto vyrobených, nebo přestavěných Focke-Wulfů není znám. Principielně úplně stejně, ale s o něco horšími výsledky, pracovalo i zařízení MW50. Jeho výhoda ale byla zřejmá – nepotřebovalo k chodu stále vzácnější vysokooktanový benzin C3, postačovalo palivo B4. Téměř všechny stroje vyrobené v roce 1945 již měly MW50.
Přestože měla být “Dora” především výkonným stíhacím letadlem, i ona byla nakonec uzpůsobena k nošení bomb. Pod trup byl instalován závěsník ETC 501, na který bylo možno podvěsit stejnou výzbroj, jako u varianty A (čtyři 50 kg, nebo jedna 250 či 500 kg puma). Letoun navíc dostal přídavné pancéřové pláty na spodní část trupu – byl označen Fw 190 D-9/R5. Za kniplem tohoto stroje zakončil na jaře 1945 svou bohatou kariéru i Oberst Hans-Ulrich Rudel. Vedle této bitevní varianty probíhaly práce i na letounu pro let za špatného počasí (Fw 190 D-9/R11) s vyhřívaným čelním sklem, radionavigačním přístrojem FuG 125 Hermine, autopilotem Patin PKS 12 a indikátorem kurzu LGW K23, nakonec ale k sériové výrobě nedošlo. Stejně tak se do výroby nedostaly ani verze Fw 190 D-9/R1 (výzbroj odpovídající souběžně vyráběným Fw 190 A-8 a A-9 – do vnějších pozic v křídle měly být opět montován druhý pár MG 151/20 E) a Fw 190 D-9/R2 (ve vnějších pozicích dvojice Mk.108). Posledními dvěma subverzemi, se kterými bylo počítáno, jsou Fw 190 D-9/R6 (dvojice raketometů WGr.21) a R14 se závěsníkem ETC 504 (možnost nesení torpéda). Ani tyto dvě varianty se do sériové výroby nedostaly. Několik málo strojů bylo dozbrojeno křídelními závěsníky pro 26 raket R4M (13 pod každou polovinou křídla), jednalo se ale o nestandardizovanou úpravu, která byla zřejmě prováděna až přímo u jednotek.
Fw 190 D-10:
Na typu D-10 se začalo pracovat již v průběhu dubna 1944. Hlavní změnou oproti variantě D-9 byla instalace motoru Jumo 213 C a vrtule VS9. Samotný motor umožňoval zástavbu kanonu Mk.108, jinak výkonově zcela odpovídal základní variantě Jumo 213 A. Trupové kulomety byly vymontovány a výzbroj tak tvořily pouze dva 20mm kanony MG 151/20 E a zmiňovaný Motorkanon Mk.108. Výroba měla začít stejně jako u D-9 v srpnu 1944, nakonec ale byly postaveny pouze 3 stroje (přestavbou právě z Fw 190 D-9).
Fw 190 D-11:
Stroj byl vybaven výkonnějším motorem Jumo 213 F-1, ten podával u země 1870 PS, s MW50 pak 2050 PS. Motor si udržoval s rostoucí výškou výkon lépe, než Jumo 213 A. Verzi D-11 předcházelo šest prototypů označených jako V55 – V61 a byly na nich testovány různé varianty výzbroje – od standardní výzbroje Fw 190 D-9, přes čtveřici MG 151/20 E (z nichž jeden pár byl na místě trupových kulometů), až po dva MG 151/20 E a dva Mk.108 ve vnitřních, resp. vnějších pozicích křídla. Právě poslední zmiňovaná výzbroj se stala standardem malé 20ks série těchto letounů vyrobených mezi únorem a březnem 1945. Část letounů sloužila ve škole pro velitele jednotek (Verbandsführerschule des G.d.J.) v Bad Wörishofenu, ostatní byly zřejmě odeslány k bojovým jednotkám.
Fw 190 D-12, D-13:
Fw 190 D-12 byl podobný souběžně vyvíjené verzi D-11. Předcházely mu prototypy označené jako V63, 64 a 65 (přestavěné z Fw 190 A-8). K pohonu sloužil Jumo 213 F-1, který byl navíc silněji pancéřován. Trupové kulomety zmizely a nahradil je Motorkanon Mk.108. Stejně tak byly demontovány i kanony z vnějších křídelních pozic. Letoun ve výškách nad 7km překonával 700km/h hranici. Maximální rychlosti téměř 730km/h dosahoval ve výšce 10km. U země dosahoval rychlosti lehce přes 600km/h. Výroba naběhla mezi únorem a březnem 1945 v továrnách Fiesler a Arado, ale celkový počet vyrobených strojů není znám. Část jich převzala II./JG301, část JG26 (ta měla být na variantu D-12 kompletně přezbrojena do června 1945). Probíhaly vývojové práce i na několika dalších subverzích: Fw 190 D-12/R5, stroj s výškovým motorem Jumo 213 EB (varianta E sloužila hlavně výškovým Ta 152 H) byl vůbec nejrychlejší “Dorou”. Ve výšce 9600m dosáhl maximální rychlosti 770km/h, pravděpodobně byly postaveny jen dva stroje D-12/R5. Jediný kus zosobňoval verzi D-12/R11 – motor Jumo 213 F, výzbroj standardní odpovídající variantě D-12, navíc vybavení pro lety za špatného počasí odpovídající D-9/R11.
Fw 190 D-13 zcela odpovídal variantě D-12/R5, v přídi tedy měl zastavěn výškový agregát Jumo 213 EB, ale místo motorového kanonu Mk.108 byl použit třetí MG 151/20 E. Postaveno bylo jen velmi málo strojů vzniklých přestavbou z Fw 190 A-8 – pravděpodobně pouze dva prototypy a jediný “sériový” Fw 190 D-13/R11. Tento i ve své době unikátní stroj, na němž létal koncem války poslední komodor JG26 Frantz Götz, se dochoval dodnes a je udržován v údajně letuschopném stavu. Typ R5 měl dostat zaměřovač TSA D2 a pod křídla závěsníky ETC 71, vyroben ale nebyl.
Fw 190 D-14, D-15:
Na podzim roku 1944 došlo ze strany Technisches Amtu RLM k zásadní změně postoje k původně opovrhovanému motor DB 603. Byly vydány příkazy, aby byl agregát zastavěn do draku Fw 190 D – a aby obě varianty stroje byly vyráběny souběžně. Z dnešního pohledu se jeví toto rozhodnutí jako podivné – motory Jumo 213 F, E a EB svými výškovými charakteristikami překonávaly i DB 603, který měl ve velké výšce převahu pouze nad staršími Jumo 213 A.
Dva stroje Fw 190 D-9 byly předány do továrny Daimler-Benz v Echterdingenu, kde jim byly zastavěny motory DB 603 AE, poprvé vzlétly v říjnu 1944. Během zkoušek dosáhly přibližně stejných výkonů, jako standardní Fw 190 D-9 – výrobě byla dána zelená. Stroje s motory DB 603 E, nebo LA měly být označeny jako D-14, ta ale nakonec nebyla vyrobena ani v jediném kusu.
Motor DB 603 EB, nebo G byl plánovaný pro verzi Fw 190 D-15. Trochu symbolicky mělo zpočátku vznikout právě 15 strojů této série (přestavbou z D-9) – ale do obsazení továrny americkými vojsky jich bylo dokončených zřejmě mnohem méně. Stroj byl vybaven pro lety za špatného počasí vybaven radiokompasem FuG 125 Hermine a autopilotem Patin PKS 12. Výzbroj odpovídala Fw 190 D-11, tedy 2x MG 151/20 E a 2x Mk.108. Měl také využívat zvětšené směrovky z typu Ta 152.
Právě verzí Fw 190 D-15 končí pomyslná vývojová větev “Dlouhonosých-Dor”. Přesný počet vyrobených kusů řady D není znám, pravděpodobně se výsledné číslo přiblížilo hodnotě 2000ks. Bezesporu to byly jedny z nejvýkonnějších a nejlepších stíhacích letadel druhé světové války.
Příloha I: motory a zvyšování výkonu
Fw 190 D používaly dva základní typy motorů – Jumo 213 a v malé míře DB 603. V obou případech se jednalo o invertní 12ti válcové kapalinou chlazené řadové motory s přímým vstřikováním paliva. Oba motory využívaly výhod vysokotlakého chladicího okruhu.
Junkers Jumo 213
Motor vznikl přímým vývojem ze staršího osvědčeného Jumo 211 – současníka DB 601. Jumo bylo vybaveno pouze nízkotlakým chladicím okruhem, který nebyl schopen odvádět takové množství tepla, navíc byl těžší a větší, než výrobek společnosti Daimler-Benz. Nakonec DB 601 byl využíván do různých variant stíhaček Bf 109 a Bf 110, kdežto Jumo se osvědčilo na křídlech bombardérů He 111 a později Ju 88.
Pokusy s vysokotlakým chladicím systémem začaly již v letech 1938 a 1939. V roce 1940 byl k dispozici plně funkční Jumo 211 F s vysokotlakým chladicím systémem a výkonem 1370 PS. Mezichladičem vybavený 211 J podával výkon až 1420 PS. Posledním stupněm na vývojové lince se stal Jumo 211 P (1500 PS), ale v té době již probíhaly práce na perspektivnějším modelu Jumo 213 A. Přestože nový motor úspěšně běžel již v roce 1940 (výkon 1750 PS při 3250 ot./min. byl na tehdejší řadový motor velmi vysoký), tak rozhodnutí na zavedení do sériové výroby bylo učiněno až v roce 1943 a i poté vše nabíhalo jen pomalu, takže se ve větších sériích motor začal stavět až v roce 1944. Při vrcholu produkce v roce 1944 nikdy nepřekročila 400 – 500ks měsíčně. Samotný motor byl konstruován jako přímý konkurent DB 603, což se projevilo především na obdobně zpracovaných čtyřech úchytných bodech k motorovému loži a stejném umístění sání. Tato standardizace později velmi pomohla právě u Fw 190 D a Ta 152.
Jumo 213 A: Vrtání válce bylo 150mm a zdvih 165mm, každý z 12ti válců měl tedy objem přibližně 2916 ccm a celý motor pak 34989 ccm. Řady válců svíraly úhel 60°.
Benzin nejdříve procházel přes filtry firmy Aero-Gerätebau nebo Knecht, poté byl za pomoci trysek z vlastní produkce Junkersu vstřikován do válců, kde byl zažehnut dvojicí svíček Bosch DW 250ET10 nebo Beru F 280E43. Spotřeba paliva dosahovala v závislosti na režimu motoru hodnot 375 – 610 l/hod. Při použití zařízení Sonder Notleistung ještě výrazně vzrostla.
Mazání motoru zajišťoval olej “Intava Rötring”, nebo “Aero Shell mittel”. Případně i Flugöl S3 resp. V2. Olejová nádrž byla na umístěna na levé straně motoru těsně za náběžnou hranou křídla. K filtrování oleje posloužil výrobek firmy Sieper & Söhne. Mazací olej směl dosáhnout maximální teploty 130°C. Jeho okamžitý objem v motoru byl přibližně 20l a spotřeba při 2700 ot/min. činila asi 14.5 l/hod.
Chladící kapalina byla směsí měkké vody a glykolu v poměru 1:1. Jako antikorozní prostředek se přidávalo 1.5% oleje Schutzöl 39 F1/44 400. Okamžitý objem chladicí kapaliny v motoru byl přibližně 26l. Směs byla ochlazována v čelním chladiči a její teplota měla být udržována mezi 100°C a 120°C.
Přes reduktor s poměrem otáček 2.4:1 poháněl motor třílistou dřevěnou vrtuli VS 111 vyráběnou taktéž firmou Junkers, jejíž listy se nastavovaly pomocí elektromotoru firmy Bosch KM 24 RL. Kliková hřídel se otáčela doleva, samotná vrtule díky převodům doprava (téměř všechny stroje Luftwaffe používaly pravotočivou vrtuli).
Maximálního výkonu 1750 PS (pokud bylo nainstalováno Ladedrucksteigerung-Rüstsatz, pak 1900 PS) motor dosahoval při 3250ot./min a bylo jej možno krátkodobě zvýšit pomocí zařízení MW 50, které do vzduchu před kompresor vstřikovalo směs složenou z 50% methanolu, 49.5% vody a 0.5% antikorozní složky Schutzöl 39, případně stejným způsobem vstřikovaného vysokooktanového paliva C3.
Jumo 213 C se shodoval s Jumo 213A-1, pouze díky přesunutí některých částí umožňoval instalaci motorového kanónu a vrtule byla nahrazena typem VS9 (taktéž produkt Junkersu), který umožňoval střelbu dutým hřídelem (nicméně tuto vrtuli využívaly i některé stroje s motorem Jumo 213 A). Jumo 213 E je výšková úprava Jumo 213 C vybavená dvoustupňovým kompresorem s třírychlostní převodovkou a mezichladičem. Ten automaticky v závislosti na výšce měnil své otáčky – nejdříve v 2400m ±300m a poté přibližně v 7000m ±300m (tolerance se při použití MW 50 zvyšovala na 400m). Použity byly i jiné svíčky - Beru 280 E 30 a vrtule VS9.
Jumo 213 F byl velmi podobný typu 213 E, ale motor nebyl vybaven mezichladičem.
Typy Jumo 213 B a D se do výroby nedostaly.
Daimler-Benz DB 603
Motor byl vyvíjen již od roku 1937. Byl větší než Jumo 213, navíc samotný vývoj provázely nejen technické, ale i “politické” problémy. RLM v roce 1939 vydalo pokyn k zastavení vývoje, ale společnost Daimler-Benz v něm pokračovala na vlastní pěst, což se ale RLM samozřejmě nelíbilo. Výhodou DB 603 oproti Jumo 213 byla především schopnost lepšího udržení výkonů s rostoucí výškou.
Motor se stal základem typů Fw 190 C, Fw 190 D-14/15 a Ta 152 C.
Daimler Benz DB 603 A: Jednalo se o 12ti válec. Vrtání bylo 162mm a zdvih 180mm, každý z válců měl tedy objem přibližně 3710 ccm a celý motor pak 44522 ccm. Řady válců svíraly úhel 60°. kompresní poměr v levé a pravé řadě válců se mírně lišil – 1:7,3 resp. 1:7,5.
Benzin byl do motoru vstřikován pomocí trysek Bosch a ve válci zažehnut dvojicí svíček Bosch DW 250 ET 7. Jako mazací olej sloužil Intava Rötring a tuky Calipsol, oběh oleje zajišťovala čerpadla z vlastní produkce Daimler-Benz. Olej vstupoval do motoru při teplotě 75 – 85° a ohříval se až na 125 – 135°. Spotřeba oleje činila přibližně 10,5 – 14 l / hod.
Chladicí kapalinu tvořila směs glykolu a vody doplněná o Schutzöl 39 (Fl.44 400). Do motoru vstupovala při teplotě okolo 65°C a neměla překročit 115°C ve výšce do 2500m, 112°C ve 4000m a 103°C v 10000m.
Vrtule byla poháněna přes reduktor s poměrem 1:1,93. Motor dosahoval maximálního výkonu 1750 PS při 2700 ot/min. Spotřeba paliva činila v závislosti na režimu letu 325 – 565 l/hod.
DB 603 AA byl identický s verzí 603 A, ale jeho výkon byl optimalizován na výšku 7300m oproti 5700m u verze DB 603 A. DB 603 E měl výkonnější kompresor. U země tak došlo ke zvýšení výkonu na 1800 PS, výraznější nárůst výkonů se projevil ve velkých výškách.
Poslední vyráběnou verzí byl DB 603 L vybavený novým dvoustupňovýmkompresorem, k pohonu sloužil výhradně benzin C3. Z něj odvozená varianta LA využívala vstřikování MW50 do sání, čímž podávaný výkon ještě vzrostl a dosahoval až 2100 PS – ta již podporovala i použití paliva B4.
Základní technická data:
Jumo 213 A-1:
Délka: 2437 mm
Šířka: 776 mm
Výška: 1095 mm
Hmotnost: 920 kg
Vrtání válců: 150 mm
Zdvih válců: 165 mm
Objem: 34989 ccm
Kompresní poměr: 6,5 : 1
Výkon: 1750 / 1900 PS
Palivo: B4, 87 oktanů
DB 603 A-1:
Délka: 2610,5 mm
Šířka: 830 mm
Výška: 1156 mm
Hmotnost: 920kg
Vrtání válců: 162 mm
Zdvih Válců: 180 mm
Objem: 44522 ccm
Kompresní poměr: 7,3; resp. 7,5 : 1
Výkon: 1750 PS
Palivo: B4, 87 oktanů
Zvyšování výkonu
Budeme se zabývat pouze motorem Junkers Jumo 213 A, který byl u Fw 190 D zdaleka nejvíce používán. Na něm si popíšeme všechny tři systémy, které byly používány ke zvýšení výkonů.
Jumo 213 A podávalo standardně vzletový výkon 1750 PS. Samotný výkon napovídá, že tímto motorem vybavený letoun nemohl být i přes lehce nižší čelní odpor výrazně rychlejší, než Fw 190 A-8 s motorem BMW o výkonu 1730 PS. Výhodu oproti řadě A představovaly v tomto případě především lepší výškové charakteristiky Jumo 213. Dále díky účinnější vrtuli pak bylo dosahováno i o něco lepší stoupavosti. maximální rychlost u země činila přibližně 550 km/h, ve výšce 6600 m pak přibližně 670 km/h.
Ve skutečnosti bylo tímto motorem vybaveno jen naprosté minimum Fw 190 D-9 a i tyto stroje byly záhy upraveny pomocí zařízení Ladedrucksteigerung-Rüstsatz Junkersovým oddělením TAM (Technischen Aussendienst/Motorenbau).Samotné zařízení obdobně, jako Erhöhte Notleistung für Jäger u BMW 801 (byť díky odlišné konstrukci tohoto řadového motoru bylo celkově jednodušší) – zvýšením plnicího tlaku na 1,7 ATA bylo dosaženo vyššího výkonu. Narozdíl od obdoby u Fw 190 A zde postačoval nízkooktanový benzin B4 – do kompresoru motoru se v tomto případě nic nevstřikovalo (V říjnu 1944 měla první Gruppe přezbrojená na Fw 190 D-9, III./JG54, ve svém stavu z celkového počtu 64 strojů 53ks vybavených Ladedrucksteigerung-Rüstsatz a 1ks s MW50 - ostatní měly původní 1750 PS motor, byly ale záhy také upraveny). Maximální rychlost u země vzrostla na necelých 570 km/h, v 6600m přibližně 680km/h. Maximální výkon 1900 PS bylo povoleno udržovat po dobu deseti minut. Původní výkon 1750 PS pak 30 minut.
Do konce roku 1944 vznikly další dva systémy pro zvýšení výkonu právě v kombinaci s Ladedrucksteigerung-Rüstsatz. Jedinou změnou bylo další zvýšení plnicího tlaku na 1,8 ATA a vstřikování směsi metanolu a vody do sání kompresoru (v případě MW50), nebo stejným způsobem vstřikovaného vysokooktanového paliva C3 (Sonder Notleistung) – v tomto případě se plnicí tlak zvyšoval až na 2,02 ATA. Výhody z hlediska letových výkonů byly na straně druhého řešení. U MW50 navíc musela být zadní trupová nádrž plněna přibližně ze 2/3 právě směsí methylalkoholu a vody - samotným palivem tak byly naplněny pouze dvě hlavní nádrže, což se negativně promítlo na doletu. Přesto došlo k masovému rozšíření právě MW50 – důvod byl jednoduchý, kritický nedostatek benzinu C3. MW50 bylo instalováno u téměř všech strojů vyrobených v roce 1945. (Koncem prosince 1944 bylo z celkových 243 nasazených Fw 190 D 60ks vybaveno MW50, zbytek letounů měl Ladedrucksteigerung-Rüstsatz.) Maximální rychlosti při použití obou systémů vzrostly poměrně značně – u MW50 na více než 600 km/h u země a necelých 700 km/h v 6600 m. Sonder Notleistung vytáhl stroj na přibližně 610, resp. 705km/h.
Posledním způsobem zvýšení výkonu testovaným na Fw 190 D-9 byl tzv. A-Lader. Kompresor byl zmenšen, čímž došlo k uvolnění části výkonu, který sloužil k jeho pohonu. Fw 190 pak mohl u země dosáhnout mnohem vyšší rychlosti – dle provedených testů 640 km/h, ve výšce 3500m se takto upravený stroj přiblížil hranici 700 km/h, pak ale výkon začal prudce klesat.
Příloha II: Výkony
Stejně jako v případě Fw 190 A ani zde nemáme dostatek podkladů ke všem subverzím. Relativně přesné údaje máme pouze pro variantu D-9. Údaje u verzí D-12 a D-15 jsou pouze přibližné.
Údaje jsou psány v tomto pořadí:
1)hmotnost prázdného letounu
2)vzletová hmotnost (letoun s pilotem, vybavený municí, palivem a mazivy, vzletová hmotnost je opět pouze přibližná)
3)rozměry; rozpětí/délka/výška
4)maximální rychlost; u země/v optimální výšce (Jumo 213 A cca 6,5km)
5)stoupavost u země
6)bojový dostup
7)přibližný dolet
D-9 s motorem Jumo 213 A-1 @ 1,7 ATA; 1900 PS:
1) 3423 kg
2) 4240 kg
3) 10,51 / 10,19 / 3,36 m
4) 570 / 680 km/h
5) 16 m/s
6) 10800 m
7) 810 km
D-9 s motorem Jumo 213 A-1 + MW50 @ 1,8 ATA; 2100 PS:
1) 3473 kg
2) 4283 kg
3) 10,51 / 10,19 / 3,36 m
4) 605 / 703 km/h
5) 18 m/s
6) 10800 m
7) 650 km
D-12 s motorem Jumo 213 F + MW50 @ 1,84 ATA:
1) --- kg
2) 4400 kg
3) 10,51 / 10,19 / 3,36 m
4) 600 / 725 km/h
5) 17 m/s
6) 12500 m
7) 650 km
D-15 s motorem DB 603 E + MW50 @ 1,95 ATA:
1) --- kg
2) 4500 kg
3) 10,51 / 10,19 / 3,36 m
4) 600 / 705 km/h
5) 17 m/s
6) 11000 m
7) --- km
Příloha III: letové charakteristiky
Následující text je výtažkem z reportu vydaného 20.5.1946 v USA (jedná se o volný překlad).
a) Kokpit: Přístup do samotného kokpitu je snadný (díky teleskopické stupačce v levé části trupu u odtokové hrany křídla a dále další stupačce ukryté v levé straně trupu mírně pod překrytem kabiny, pozn. autora), avšak samotné usazení se do kokpitu již je složitější díky celkově poměrně malému prostoru a poloze sedačky. Prostor pro ruce a ramena je omezený, samotné sedadlo lze přenastavovat pouze na zemi. Stejně tak pozice pedálů směrového kormidla nemůže být za letu změněna. Pancéřové sedadlo je úzké a moc skloněné směrem vzad, což za letu působí nepohodlně (právě značný sklon umožnil pilotovi velmi dobře snášet vysoká přetížení, pozn. autora).
Rozmístění letových přístrojů by mohlo být vylepšeno umístěním spodní, vedlejší, části desky na úroveň té hlavní (v kokpitu je usazena “hlouběji”, pozn. autora). Páka ovládání chladicích klapek je umístěna pod přístrojovou deskou mimo zorný úhel letce a je poměrně těžko dostupná. Ostatní přístroje a ovládací prvky jsou rozmístěné dobře a v jsou snadno dostupné. Stejně jako u ostatních Fw 190 - i zde je kokpit vybaven pohodlnými tlačítky k ovládání klapek, podvozku, baterie, generátoru, palivového čerpadla...atd. Plynová páka umožňuje automaticky ovládat náběh listů vrtule a bohatost palivové směsi při jakémkoliv plnícím tlaku, jedná se o velice vítaný prvek – pilot se může plně věnovat svému okolí.
b) Pojíždění a ovládání letounu na zemi: Stroj se na zemi ovládá složitě především kvůli velmi slabému účinku brzd a špatnému výhledu přes motor. Nekomfortní je i rolování s otevřenou kabinou, do níž pak vnikají spaliny z motoru.
c) Vzlet a počáteční stoupání: Vzlet je krátký, ale je třeba použít dosti intenzivně směrovku i brzdy, aby došlo k vyrovnání silného momentu vrtule (vrtule stroje se otáčela doprava, stroj je v takovém případě tlačen po dráze směrem vlevo, pozn. autora). Počáteční stoupavost je dobrá a kola podvozku se zasunou rychle. Při nízkých rychlostech stroj silně bočí.
d) Stoupání: Letoun je schopen strmých stoupání, ale během této fáze letu je z kokpitu špatně vidět, další komplikace plynou z absence ovládání vyvážení křidélek a směrovky.
e) Ovladatelnost při různých rychlostech: Ovládací prvky jsou vysoce citlivé při většině rychlostí. Síly v řízení jsou mírné a stroj reaguje dobře do rychlostní kolem 600km/h. Při překročení této hranice těžkne výškovka a síly potřebné k jejímu vychýlení vzrostou. Dále se začínají projevovat mírné vibrace.
f) Vyvážení a stabilita: O podélné vyvážení letounu se starají trimovací plošky na výškovém kormidle (vyvážení bylo možno ovládat pomocí dvojice tlačítek po levé ruce pilota, pozn. autora). Vyvažovací plošky křidélek a směrovky lze nastavit pouze na zemi, což shledáváme jako absolutně nedostatečné vzhledem k obrovskému vlivu momentu vrtule.
Celková stabilita byla shledána i přes zmíněné potíže s trimy jako dostatečná, kromě pádových charakteristik se staženým plynem.
g) Pád a varování před ním: Letadlo má dobré pádové charakteristiky. Ovládací prvky reagují citlivě až do okamžiku samotného pádu. Kromě případu se staženým výkonem – pak výškovka ztrácí účinnost. Adekvátní varování před blížícím se pádem poskytují otřesy na stroji samotném a rázy na jeho ovládacích prvcích. V pádu letadlo nekoná žádné nepravidelné prudké pohyby a jeho opětovné vybrání je snadné.
h) Obratnost a akrobacie: vyjímečným prvkem v obálce manévrů tohoto stroje je rychlost výkrutu. V tomto směru se mu přibližují pouze P51 a P47. P80 a P38 jsou výrazně slabší. Oproti tomu poloměr zatáčky je špatný a síly nutné k provedení utažené zatáčky vysoké. S výškovkou je třeba pracovat citlivě – při prudkém přitažení stroj okamžitě a prakticky bez varování přechází do pádu.
Ovládací prvky tohoto letounu reagovaly dobře ve všech dalších manévrech, kterým byl podroben.
i) Změny ve vyvážení při vysunutí přistávacích klapek a podvozku: Změny ve vyvážení jsou velmi mírné a lze je snadno opravit výškovkou.
j) Hluk a vibrace: Hluk v kokpitu je velmi nepříjemný ve většině fází. Vibrace se projevují jen při vysokých otáčkách motoru a při pojíždění.
k) Komfort: Malý prostor v kokpitu, nepřirozená poloha sedačky a navíc vysoká míra hluku na komfortu pilota nepřidává. Domníváme se, že lety trvající přes dvě hodiny musely být velmi vyčerpávající.
l) Výhled z kokpitu: Výhled vpřed byl při pojíždění a stoupání shledán jako špatný, ale ve všech ostatních fázích letu je dobrý. Do stran a dozadu je vidět taktéž velmi dobře.
m) Přistání: Letoun při přistání klesá pod mírným úhlem. Při porovnání s jinými stroji vykazuje Fw 190 D vyšší přistávací rychlost. Výhled při přistání je dobrý a samotné dosednutí není obtížené. Dojezd i přes nízký účinek brzd krátký.
Zhodnocení:
Ačkoliv je Fw 190 D silně vyzbrojen a dobře pancéřován, jeho celková ovladatelnost je mnohem slabší než u Fw 190 s motory BMW. Veškeré výhody ve výkonu jsou vyváženy celkově horšími letovými vlastnostmi.
Příloha IV: Stíhací jednotky vybavené Fw 190 D
První letouny obdržela III./JG54. Jednotka byla zformována 6.7.1940 v Jesau z původní I. a III./JG21 a vedena Hpt. Fritzem Ultschem. Ihned se zapojila do Bitvy o Británii. V roce 1941 byla skupina nasazena v bojích na Balkáně a pak spolu se zbytkem JG54 přeložena na východní frontu. Krátce před zahájením východního tažení došlo k přezbrojení na Bf 109 F, v září 1942 pak na Bf 109 G (I. a II. Gruppe o něco později přešly na Fw 190 A).
Bylo zamýšleno přesunout JG54 na západ a ta měla být nahrazena do té doby západní JG26. Tento poněkud absurdní krok byl velmi kritizován, přesto I./JG26 odlétla do severních oblastí Ruska k Leningradu, zatímco právě III./JG54 se přesunula na západ, kde měla být dočasně podřízena štábu JG26. Výměna eskader nakonec nikdy nebyla dokončena. I./JG26 se vrátila počátkem léta 1943 ke kanálu. Zároveň zde ale byla ponechána i III./JG54 – začaly sílit nálety čtyřmotorových bombardérů a k jejich napadání bylo zapotřebí mnohem většího množství stíhaček, než jaké měly k dispozici JG2 a JG26. Do konce roku 1943 byly na západ přeloženy také další eskadry, ale zbylé dvě Gruppen JG54 včetně štábu jednotky zůstaly až do samotného konce na východě. A právě tak i III./JG54 zůstává do počátku roku 1945 podřízena JG26 “Schlageter”, poté je přejmenována IV./JG26, ale technicky se u ní nezmění nic.
V květnu 1944 začalo přezbrojování na Fw 190 A, prvních 18 strojů typu D-9 obdržela Gruppe v průběhu září 1944 (v této době nepoužívá již žádný Fw 190 A), v říjnu měla 56 a v listopadu 68 strojů, tedy plný stav. V prosinci 1944 vlivem rostoucích ztrát jen 49. Právě 29. prosince 1944 utrpěla III./JG54 největší ztráty za celou válku. Štáb Gruppe spolu s 11. Staffel vzlétl proti americkým bombardérům, cestou byl ale napaden čtyřmi letkami Spitfirů a Typhoonů. Z 20ti členné skupiny strojů bylo během jediného letu bylo sestřeleno 17 letadel a zabito 13 pilotů včetně Gruppenkommandeura Hpt. Roberta Weisse. Až v únoru dostává Gruppe nového – a zároveň posledního – velitele, Maj. Rudolfa Klemma.
Ostatní stíhací jednotky, u nichž sloužily Fw 190 D:
Je uvedeno přibližné datum zahájení přezbrojení na Fw 190 D. Všechny stíhací jednotky jednou vyzbrojené “Dlouhonosými-Dorami” s nimi létaly až do konce války. U většiny Gruppen sloužily Fw 190 D souběžně se stroji Fw 190 A. Seznam jednotek nemusí být úplný, prameny z roku 1945 nejsou zcela kompletní, vedle níže uvedených jednotek s Fw 190 D operovaly i bitevní a některé bombardovací eskadry.
Příloha V: Zajímavosti, Víte že..
- Zatímco u starších Fw 190 A se žádná přezdívka do všeobecného povědomí nedostala, tak u Fw 190 D tomu bylo jinak. Piloti obou stran pokřtili nový Focke-Wulf podobně: anglické “Long nose Focke-Wulf” znamená to samé, co v němčině “Langnasen Dora”, tedy “Dlouhonosý Focke-Fulf”, případně “Dlouhonosá Dora”. Vžilo se také “Dora-Neun” (Dora-devět), nebo i samotné Dora.
- Nejúspěšnější stíhač na Fw 190 D, poměrně málo známý Fahnenjunker-Oberfeldwebel. Heinz Marquardt, dosáhl s tímto letounem 24 sestřelů – to zvládl během jediného měsíce, mezi 4. dubnem (kdy na D-9 začal létat) a zraněním, které utrpěl 1. květa v souboji se Spitfiry.
- Stroj budil u stíhačů Luftwaffe zpočátku nedůvěru – Jumo 213 považovali za motor z bombardéru. Velice brzy si je ale nový Focke-Wulf na svou stranu získal, díky vyšším výkonům, než kterých dosahoval Fw 190 A. Mimo to dokázala “Dora” vykroutit zatáčku o něco menším poloměru.
- Jumo 213 byl američany vyhodnocen jako vůbec nejlepší německý letecký motor.
- Několik desítek kusů D-9 koncem války ukořistili Rusové a byli připraveni jimi vybavit stíhací pluk – jejich piloti však letoun zcela zavrhli, považovali ho za podřadný jejich vlastním stíhačkám La-7 a Jak-3.
- Gallandova “Letka Expertů” JV44 byla chráněna právě rojem Fw 190 D-9. Takzvaná “Papagei Staffel”, stejně jako celá JV44, vznikla poměrně spontánně. Její velitel, Heinz Sachsenberg (104 sestřelů), údajně na nabídku létání s Me 262 řekl: “Nechci vaše rychlá letadla, raději budu prohánět Mustangy a Lightningy pěkně po staru.”
Příloha VI: Focke-Wulf Fw 190
Focke-Wulf Fw 190 D-9
Rozměry:
délka: 10192 mm
rozpětí: 10506 mm
výška: 3360 mm
plocha křídla: 18,3 m2
Hmotnosti:
prázdná hmotnost: 3249 kg
výstroj a výzbroj: 209 kg
pilot: 70 – 100kg
pohonné hmoty - přední hlavní nádrž (232 l): 182 kg
- zadní hlavní nádrž (292 l): 228 kg
- trupová vedlejší nádrž (110 l): 85 kg
olej: 50 kg
munice – MG 131: 77 kg
- MG 151/20: 110 kg
speciální výbava: cca 50 kg
vzletová hmotnost: 4283 kg
maximální vzletová hmotnost s pumou AB250: 4577 kg
Motor:
Jumo 213 A-1
řadový invertní 12-ti válec o objemu 34989 ccm
Rozměry: délka 2437 mm, šířka 776 mm, výška 1095 mm
hmotnost: 920 kg
výkon ve výšce 1000m:
nouzový: 1900 PS - 3250 ot/min
bojový: 1750 PS - 3000 ot/min
trvalý: 1600 PS- 2700 ot/min
výkon ve výšce 6000 m:
nouzový: 1560 PS - 3250 ot/min
bojový: 1400 PS - 3000 ot/min
trvalý: 1220 PS - 2700 ot/min
Výkony:
maximální rychlost u země: 570 km/h
maximální rychlost ve výšce 660 m: 680 km/h
stoupavost: 18 m/s
dolet: 810 km
Upravil/a 1stCL_Fucida dne 20-07-2007 12:03
Teda nic proti, ale nepřináší to nic novýho a je to jen výcuc všeobecně známejch monografií, docela jsem s u toho bavil .
Řekl bych, že hlavní rozdíly mezi verzemi jsou systémem ctrl+c a ctrl+v "vypůjčeny" na stránce ipmsstockholm.org Výkresy jsou vytažený z Kagera a zbytek je hlavně Rodeike... Nemyslím si, že to stálo za tu námahu, mě by osobně nebavilo jen kopírovat z různých zdrojů, mě tam chybí vlastní invence...
Teda nic proti, ale nepřináší to nic novýho a je to jen výcuc všeobecně známejch monografií
Asi to je o názoru jednotlivce , ale právě "výcuc " do jednoho PDF dokumentu je myslím super.A díky Fučimu za čas,který tomu věnoval.Mě osobně se to líbí.
HOWGH
EDIT na doplnění.... FW 190 D je neljepší Upravil/a CR_PETRAS dne 20-07-2007 08:59
Teda nic proti, ale spousta odborné literatury je "jen" utřídění/zpracování informací z různých zdrojů. Mě osobně, kterého spíše zajímají historická fakta a události, něž hromady technických informací se tohle zpracování líbí.
To Jirka - jo to je jasný, ale většina těch publikací vznikla prací autorů, kteří čerpali v archivech a prováděli si vlastní výzkumy ohledně tohoto. Mě vadí "polský systém publikování" ctrl+C a ctrl+V. To je jediný co mi na tom vadí. Proto jsem taky reagoval...
"Chceto víc krve a nasílí." Je to dobré a "stručné" lepší než si shánět spoustu drahej knih aby ste pak stejně zjistili že polovina sou keci. Ještě by to chtělo něco podobného o šturmu.
Upravil/a 3BAP_Cassius Chaerea dne 20-07-2007 09:15
Jakub Vilingr napsal:
Teda nic proti, ale nepřináší to nic novýho a je to jen výcuc všeobecně známejch monografií, docela jsem s u toho bavil .
Řekl bych, že hlavní rozdíly mezi verzemi jsou systémem ctrl+c a ctrl+v "vypůjčeny" na stránce ipmsstockholm.org Výkresy jsou vytažený z Kagera a zbytek je hlavně Rodeike... Nemyslím si, že to stálo za tu námahu, mě by osobně nebavilo jen kopírovat z různých zdrojů, mě tam chybí vlastní invence...
Jakube, bereš to moc odborně, jsi příliš velký profík
Kdybych si to měl koupit jako knihu tak by to samozřejmě nešlo, ale vzhledem k tomu, že je to dílo amatéra navíc jeho prvotina takového rozsahu, a ještě navíc zdarma tak je to super. Fuči dobrá práce
XXX_Dazz napsal:
Jakube, bereš to moc odborně, jsi příliš velký profík
Kdybych si to měl koupit jako knihu tak by to samozřejmě nešlo, ale vzhledem k tomu, že je to dílo amatéra navíc jeho prvotina takového rozsahu, a ještě navíc zdarma tak je to super. Fuči dobrá práce
Asi jo, asi jsem omezenej tím, že většinu z těch zdrojů vlastním v originále... Příliš velkej profík nejsem, pořád jsou hluchý místa... A je fakt, že hodně kombinuju jak technickou stránku, tak historickou, to bue asi můj prolém
Fuči se snažil dát dohromady asi to nejlepší a nejvěrohodnější ze všech dostupných a publikovaných zdrojů. Je nutno to brát tak, že se snažil vybrat nejobjektivnější hodnocení a data. Pro někoho je to možná "málo" a navíc "zbytečná" práce, ale ve chvíli, kdy je potřeba dostat se "pod kůži" danému stroji, je to neocenitelná služba, protože pro Fučiho je to srdeční záležitost a lze tedy brát daný výsledek jako pečlivou a svědomitou práci, kterou lze vzít a využít k další analýze, aniž by bylo potřeba dělat zdlouhavé ověřování a porovnávání dat z různých publikací, zda uváděná fakta jsou relevantní.
V tomto směru já jeho práci velmi oceňuji a hned při prvním čtení jsem získal zajímavé poznatky, aniž bych trávil týdny a měsíce sháněním informací.
EDIT:
Přežblepty
Upravil/a 313_Gryzlov dne 20-07-2007 09:53
Jumo 213 E je výšková úprava Jumo 213 C vybavená dvoustupňovým kompresorem s dvourychlostní převodovkou a mezichladičem. Ten automaticky v závislosti na výšce měnil své otáčky – nejdříve v 2400m ±300m a poté přibližně v 7000m ±300m (tolerance se při použití MW 50 zvyšovala na 400m). Použity byly i jiné svíčky - Beru 280 E 30 a vrtule VS9.
Pokud se rychlost kompresoru měnila dvakrát, je převodovka třírychlostní. Anebo pokud je převodovka dvourychlostní, má se rychlost měnit jen jednou. Tak jak je to napsáno si to navzájem odporuje.
Jinak se mi to líbí..
Gentlemen, mlha nad kanálem se zvedá.. Jo, a první sestřel se nepočítá. Tím se jen vyrovnává účet za sebe...
Jumo 213 E je výšková úprava Jumo 213 C vybavená dvoustupňovým kompresorem s dvourychlostní převodovkou a mezichladičem. Ten automaticky v závislosti na výšce měnil své otáčky – nejdříve v 2400m ±300m a poté přibližně v 7000m ±300m (tolerance se při použití MW 50 zvyšovala na 400m). Použity byly i jiné svíčky - Beru 280 E 30 a vrtule VS9.
Pokud se rychlost kompresoru měnila dvakrát, je převodovka třírychlostní. Anebo pokud je převodovka dvourychlostní, má se rychlost měnit jen jednou. Tak jak je to napsáno si to navzájem odporuje.
Dvoustupňový kompresor neznamená, že má dvě rychlosti. Dvoustupňový hodně zjednodušeně znamená, že máš dvě místa, kde získáváš tlak. S případnými převody to nemá zas tolik společného ...
Tím chci jenom říct, že zmiňované výšky pravděpodobně měnily cestu a rychlost vzduchu od sání k motoru. Ne, že zrovna v této výšce se zvýšily/snížily otáčky kompresoru.
Jumo 213 E je výšková úprava Jumo 213 C vybavená dvoustupňovým kompresorem s dvourychlostní převodovkou .
O stupních kompresoru není řeči... čti pozornějc
EDIT: jen jsem tím chtěl Fučiho upozornit na překlep, který by mohl zcela zbytečně snížit hodnotu jeho práce z hlediska obsahového...
Četl jsem pozorně. Já chtěl pro změnu říct, že můžeš dvakrát měnit plnící tlak, aniž bys měnil dvakrát otáčky kompresoru, pokud to máš jinak udělané. A tu konstrukci já neznám.
Nicméně Horrido to vyřešil ...
Jakub Vilingr napsal:
Teda nic proti, ale nepřináší to nic novýho a je to jen výcuc všeobecně známejch monografií, docela jsem s u toho bavil .
Jasně že to nepřináší nic nového. Koneckonců co bys chtěl na Fw 190 ještě objevovat? Systém uchycení teleskopické palubní stupačky? Pokud máš nějaký dotaz, nebo návrh, který bys rád obsáhl, tak buď konstruktivní a ne destruktivní.
Řekl bych, že hlavní rozdíly mezi verzemi jsou systémem ctrl+c a ctrl+v "vypůjčeny" na stránce ipmsstockholm.org Výkresy jsou vytažený z Kagera a zbytek je hlavně Rodeike... Nemyslím si, že to stálo za tu námahu, mě by osobně nebavilo jen kopírovat z různých zdrojů, mě tam chybí vlastní invence...
Řekl bys špatně. Použité zdroje jsou k nalezení v PDF verzi úplně dole. Z toho webu, na který odkazuješ, jsem nečerpal vůbec, byť jsem si ho taky kdysi pročítal.
Výkresy jsou skutečně z Kagera, mám jich k dispozici spousty, ale tyhle se mi docela zamlouvaly. Bohužel nejsem dostatečně schopný, abych si narýsoval vlastní. Pokud mi je narýsuješ TY, budu jen a jen rád.
Rodeike je jeden z hlavních zdrojů, to jsi trefil docela dobře. Jsou z něj brány hlavně počty vyrobených letadel (+ ověřováno přes výpis výrobních bloků zde) a u Fw 190 A částečně přeložen systém Erhöhte Notleistung (částečně upraveno po shlédnutí nákresu zařízení ovládajícího plnicí tlak motoru + prohlédnutí Kommandogerätu a celého systému ve Kbelech, částečně po několika konzultacích). Koneckonců až na výjimky je vše ověřováno z více zdrojů.
To Jirka - jo to je jasný, ale většina těch publikací vznikla prací autorů, kteří čerpali v archivech a prováděli si vlastní výzkumy ohledně tohoto. Mě vadí "polský systém publikování" ctrl+C a ctrl+V. To je jediný co mi na tom vadí. Proto jsem taky reagoval...
Ctrl + C, Ctrl + V jsem použil při kopírování upravených obrázků z mého PaintShop PRO do OpenOffice. U textu nikde.
Jaké vlastní výzkumy si autoři prováděli? Máš pravdu, měl jsem zajet do USA a poprosit je, jestli bych si mohl dát nad letištěm pár okruhů v Fw 190 D-13, ale byl jsem prostě líný, tak jsem vzal zavděk americkým reportem k Fw 190 D-9, který jsem přeložil, částečně prokonzultoval, lehoulince upravil, abych udržel terminologii a vložil.
To, že jiní zjistili počet vyrobených kusů a výrobní bloky, mi úplně stačí. Mám dva, nebo více, různých zdrojů, které si vzájemně odpovídají, netřeba do toho více šťourat. Ende.
Horrido: Jumo 213E mel dvoustupnovy trirychlostni kompresor (Zweistufen-Dreiganglader) a ani bigjirka s tim nic nenadela.
Jop, ty i Pavel máte pravdu, teď i na základě Gryzlovovy PM jsem si všiml, že tady na fóru byla starší verze, mimo téhle chyby tam byly i třeba stoupavosti udávané na Notleistung (ev. Sondernotleistung), teď už je to opravené na Kampfleistung. Sorry všem za dezinformaci.
Upravil/a 1stCL_Fucida dne 20-07-2007 12:44
Porazit nepřítele a dát mu život může vypadat jako projev laskavosti,
ale ve skutečnosti to je to nejkrutější, co poraženého může potkat. [samurajský pohled na zajetí]
1stCL_Fucida napsal:
Jasně že to nepřináší nic nového. Koneckonců co bys chtěl na Fw 190 ještě objevovat? Systém uchycení teleskopické palubní stupačky? Pokud máš nějaký dotaz, nebo návrh, který bys rád obsáhl, tak buď konstruktivní a ne destruktivní.
Koukám, že startuješ na první našlápnutí. Pokud si myslíš, že na fokouších a o fokouších není co objevovat, mohl bys to prokonzultovat třeba s triem Janda, Poruba, Farkaš. Mě se zdá, že vydávají pořád něco nového, pořád doplňují, upřesňují atd.
1stCL_Fucida napsal:
Jaké vlastní výzkumy si autoři prováděli? Máš pravdu, měl jsem zajet do USA a poprosit je, jestli bych si mohl dát nad letištěm pár okruhů v Fw 190 D-13, ale byl jsem prostě líný, tak jsem vzal zavděk americkým reportem k Fw 190 D-9, který jsem přeložil, částečně prokonzultoval, lehoulince upravil, abych udržel terminologii a vložil.
To, že jiní zjistili počet vyrobených kusů a výrobní bloky, mi úplně stačí. Mám dva, nebo více, různých zdrojů, které si vzájemně odpovídají, netřeba do toho více šťourat. Ende.
Hele a to myslíš vážně s tím dotazem na výzkumy? Co takhle korespondence s pamětníky, hrabání se v archivech, atp.?
Já bych se na toho Kubrta až tak nečertil. Sice to napsal dost tvrdě na rovinu, ale má ve spoustě věcí pravdu. Není tam žádná novinka, žádný vlastní nápad, jde o výcuc. Vzhledem k jeho vztahu k ediční práci chápu i jeho výhrady k autorským právům.
Na druhou stranu jsi udělal hodně v práce po stránce překladatelské a kompilační, to je nesporný fakt. Ti, kteří mají doma spoustu originálních materiálů tvůj počin nemůžou dostatečně ocenit, ale ti, kteří se dostanou maximálně k edici Bojové legendy nebo polským monografiím, nebo vyžadují podklady v češtině, po tom musí hrábnout všemi deseti. Prostě dobrá věc pro začátečníky a mírně pokročilé, nic pro zažrance.
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
