1stCL_Fucida napsal:
Co se týče Typhoonu, tak nemám o jeho potížích extra moc informací, krom oné vzpomínky testovacího pilota, dále krom toho, "že se obecně uvádí, že křídlo Tempestu mělo vyřešit potíže na vysokých rychlostech" a krom toho, že celkem dost článků o Typhoonu potíže s kopresibilitou zmiňuje. Ale třeba jen od sebe všichni opisují chyby, ne že bych to už párkrát nezažil na obou stranách fronty .
Právě. Tajfun měl jeden zásadní problém z kterého pak vyplinul ten druhý, vzduch od vrtule který obtékající trup způsoboval vibrace ocasní části trupu. A ten se pak odlamoval (zhruba tam co je identifikační pruh). Zasílení konstrukce a těch pár místních záplat se zasloužilo o velké zlepšení. S tím ale přišlo, že letoun mohl zvládat větší rychlost, než jakou mu dovolilo křídlo, jeho odpor a kompresibilita. Poškození ocasní části trupu definitivně vyřešila čtyřlistá vrtule a změna obtékání trupu jí způsobená (nechtějte to po mě vysvětlit, nechápu to jak to funguje, jen jsem se to dozvěděl v téhle podobě). Problémy s rychlostí, kompresibilitou pak měl vyřešit Tajfun II a nově konstruované křídlo, ale změn bylo tolik, že byl letoun uznán jako úplně nový typ, Tempest. Prostě křídlo mělo aerodynamiku otlučené cihly (a vycházelo z křídla Hurricanu).
V manuálu pro Bf 109G-2 jsem našel jen jeden údaj pro dive a to 750 km/h. Taky ještě bez vztahu ke kompresibilitě - červen 42. Pro G-3 též to samé září 43.
To jen k tomu, jak o tom RAF moc nevěděla.
Křídlo Typhoona mělo i velký odpor. To byl též jeden z hlavních důvodů.
Těch důležitých důvodů pro Tempesta bylo opravdu spousta. I to otrávení v kabině bez masky bylo otravné.
"Ten, kdo se ve jménu bezpečnosti vzdává svobody, nezaslouží si ani svobodu ani bezpečnost.“ Benjamin Franklin
1stCL_Fucida napsal:
Tempíku, s tou rychlostí a výškou je to složitější. Jde o to, že "většinou", nebo spíše "do určité míry" se letadlo chová podle IAS. Tzn. ovladatelnost a charakteristiky odpovídají tomu, co vidí pilot na rychloměru. Jenže jevy spojené s transsonickou oblastí (v blízkosti rychlosti zvuku) se neodvíjejí od IAS, ale od TAS. No a rozdíl mezi IAS a TAS roste s výškou.
Ne uplne - kdyz se zacneme dostavat bliz rychlosti zvuku, tak se jiz neda verit rychlomeru. Tzn. pilot nevidi na rychlomeru IAS a proto se na spoustu testu a popisu situaci, co se udaly, je treba divat s e znacnou opatrnosti.
1stCL_Fucida napsal:
Jeden z důsledků může spočívat v posunu tzv. aerodynamického středu letadla vůči těžišti. Tím se letadlo často skokově stane až příliš stabilním, takže ho jeho výškovka nedokáže převést do jiného režimu. Není to to samé, co trápilo třeba Bf 109, kterým řídidla těžkla a síla, kterou bylo třeba vyvinout, byla velmi vysoká. Toto se podobá spíše tomu, že ta řídidla sice reagují, kormidlo se vychyluje, ale letadlo drží úhel, občas dokonce letadlo ještě více klopí čumák k zemi. Tato vlastnost je nesmírně nebezpečná především z důvodu, že k ní dochází skokově.
Jak z toho ven? Obvykle se ovladatelnost obnoví (opět skokově) ve chvíli, kdy letadlo zpomalí. Jenže to není v poloze s nosem k zemi úplně nejsnazší. Někdy jedinou pilotovou nadějí bylo doufat, že letadlo v hustějším vzduchu samo "přibrzdí" a vrátí se pod kritickou hranici. U P38 byl problém "vyřešen" instalací brzd. U Typhoonu zavedením Tempestu. Ten problém nespočívá v tom, že je aktuální pouze pro velké výšky (což není), ale že je skokový a platný pro vysoké rychlosti. A vysokých rychlostí se snáze dosahovalo nahoře.
Zase tak skokove k ni nedochazi, napriklad zavisi na tom, jak tvrde kridlo pracuje, tedy v zatacce staci ubrat Gcka a jste zase v pohode, a take chovani jednotlivych letadel zavisi na zdanlivych malickostech - typicke chovani je sice nekontrolovany let dopredu a trochu dolu, ale jsou i takove, co zacnou nekontolovatelne zvedat cumak.
Brzdy u P-38 jsou sice obecne nazyvane brzdy, alespon v cestine(!), ale jejich funkce je spise ovlivnovat proudeni pod kridlem - u nesymetrickeho profilu 'zkazi' rychlost zvuku nejdriv proudeni nad kridlem, klapky ho zkazi i pod nim, a tim obnovi rovnovahu. Nejde o to, ze letadlo zpomali a pak pujde vybrat, ale ze otevreni klapek posune dane chovani do vyssich rychlosti a tedy letadlo samo nalozi par kladnych gecek.
ringlett napsal:
Důvod pro vývoj Tempestu?
Křídlo Tajfunu nezvládalo právě ty rychlosti 600 plus, profil byl prostě příliž tlustý, postupně se křídlo změnilo tak, až se z uvažovaného Ty.II stal Tempest.
Myslim, ze ten duvod byl "oni by nekoupili neco, co nevypada jako Spitfire".
1stCL_Fucida napsal:
Co se týče období, kdy omezení v souvislosti s výškou začala hlídat Luftwaffe, tak v manuálu k Fw 190 A-1 z května 1941 (před zavedením typu do výzbroje) tento údaj vztažený k výšce najdeme. Zajímavostí jistě je, že tento stroj byl testován při výrazně vyšších rychlostech, než pro které tyto limity byly nastavené a jevy spojené s kompresibilitou se u Focke-Wulfu zásadněji neprojevovaly. Ale ono je tohle vše hodně dané tím profilem křídla.
1stCL_Fucida napsal:
Co se týče Typhoonu, tak nemám o jeho potížích extra moc informací, krom oné vzpomínky testovacího pilota, dále krom toho, "že se obecně uvádí, že křídlo Tempestu mělo vyřešit potíže na vysokých rychlostech" a krom toho, že celkem dost článků o Typhoonu potíže s kopresibilitou zmiňuje. Ale třeba jen od sebe všichni opisují chyby, ne že bych to už párkrát nezažil na obou stranách fronty .
Právě. Tajfun měl jeden zásadní problém z kterého pak vyplinul ten druhý, vzduch od vrtule který obtékající trup způsoboval vibrace ocasní části trupu. A ten se pak odlamoval (zhruba tam co je identifikační pruh). Zasílení konstrukce a těch pár místních záplat se zasloužilo o velké zlepšení. S tím ale přišlo, že letoun mohl zvládat větší rychlost, než jakou mu dovolilo křídlo, jeho odpor a kompresibilita. Poškození ocasní části trupu definitivně vyřešila čtyřlistá vrtule a změna obtékání trupu jí způsobená (nechtějte to po mě vysvětlit, nechápu to jak to funguje, jen jsem se to dozvěděl v téhle podobě). Problémy s rychlostí, kompresibilitou pak měl vyřešit Tajfun II a nově konstruované křídlo, ale změn bylo tolik, že byl letoun uznán jako úplně nový typ, Tempest. Prostě křídlo mělo aerodynamiku otlučené cihly (a vycházelo z křídla Hurricanu).
O souvislosti s vrtuli slysim prvne. Mel jsem za to, ze puvodne se resila odolnost trupu, az se nakonec prislo na to, ze to dela vibrace ocasnich ploch a cele reseni bylo v lepsim vyvazeni vyskovky nebo v podobne vicemene trivialite.
Tluste kridlo melo pry duvod v jednom nespravnem reportu, ktery rikal, ze zmensovanim tloustky kridla pod asi 18% se jiz neda nic ziskat. Nez se prislo na to, ze je to spatne, byl uz Hurricane i Typhoon nakreslen, zatimco u Supermarinu ten report odignorovali.
LesniHU napsal:
Brzdy u P-38 jsou sice obecne nazyvane brzdy, alespon v cestine(!), ale jejich funkce je spise ovlivnovat proudeni pod kridlem - u nesymetrickeho profilu 'zkazi' rychlost zvuku nejdriv proudeni nad kridlem, klapky ho zkazi i pod nim, a tim obnovi rovnovahu. Nejde o to, ze letadlo zpomali a pak pujde vybrat, ale ze otevreni klapek posune dane chovani do vyssich rychlosti a tedy letadlo samo nalozi par kladnych gecek.
Tohle mě vždycky zajímalo, proč se tomu v jč říká brzdy, když technicky jde spíše o spoilery...
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
Pošlu, snad nezapomenu . Mám ty vysokorychlostní testy Fw 190 v nějakým "zabordeleným archivu", ale prohlížel jsem si je zrovna celkem nedávno, když jsem s někým někde diskutoval limity právě Fw 190/Ta 152.
"Máte právo říkat cokoli. ... Právo být na veřejnosti za hlupáka je u nás garantováno ústavou. Ale právo něco vyslovit nedělá z toho výroku pravdu. Pravda se prokazuje nebo vyvrací porovnáním s fakty. Kdo tenhle princip nerespektuje, s tím je těžká řeč. Všichni smíme takovou diskusi odmítnout. To není zbabělost ani povýšenost, to je jen rozumné hospodaření se silami a časem."
"Máte právo říkat cokoli. ... Právo být na veřejnosti za hlupáka je u nás garantováno ústavou. Ale právo něco vyslovit nedělá z toho výroku pravdu. Pravda se prokazuje nebo vyvrací porovnáním s fakty. Kdo tenhle princip nerespektuje, s tím je těžká řeč. Všichni smíme takovou diskusi odmítnout. To není zbabělost ani povýšenost, to je jen rozumné hospodaření se silami a časem."
"Máte právo říkat cokoli. ... Právo být na veřejnosti za hlupáka je u nás garantováno ústavou. Ale právo něco vyslovit nedělá z toho výroku pravdu. Pravda se prokazuje nebo vyvrací porovnáním s fakty. Kdo tenhle princip nerespektuje, s tím je těžká řeč. Všichni smíme takovou diskusi odmítnout. To není zbabělost ani povýšenost, to je jen rozumné hospodaření se silami a časem."
Tak když na tý B-26 lítal Jasonovy dědeček nad Francií, tak by jí třeba mohli udělat lítatelnou, ale ne, zase to bude jen AI obludka ...
No on to prave napsal tak, ze to vyznelo, ze s ni nelital ale jenom se koukal, jak lita, takze se Jason rozhodl, ze s ni taky litat nebudem a budem se jenom koukat
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
.
