Vlastně jsem Tempesta nikdy moc nezkoušel, ale u Tiffyho mne uchvátila ta stoupavost na plnej cérés. To je fakt zajímavé éro. Škoda, že nemá dveře ; )
"Máte právo říkat cokoli. ... Právo být na veřejnosti za hlupáka je u nás garantováno ústavou. Ale právo něco vyslovit nedělá z toho výroku pravdu. Pravda se prokazuje nebo vyvrací porovnáním s fakty. Kdo tenhle princip nerespektuje, s tím je těžká řeč. Všichni smíme takovou diskusi odmítnout. To není zbabělost ani povýšenost, to je jen rozumné hospodaření se silami a časem."
"Máte právo říkat cokoli. ... Právo být na veřejnosti za hlupáka je u nás garantováno ústavou. Ale právo něco vyslovit nedělá z toho výroku pravdu. Pravda se prokazuje nebo vyvrací porovnáním s fakty. Kdo tenhle princip nerespektuje, s tím je těžká řeč. Všichni smíme takovou diskusi odmítnout. To není zbabělost ani povýšenost, to je jen rozumné hospodaření se silami a časem."
To nejde takhle snadno. To stojí spoustu peněz .. to se musí napsat Sorošovi aby zaplatil research a výstavbu mise.
Pokud finance nestačí, tak se pak musí napsat Muskovi aby tweetnul a shodil bitcoin.
Já vím. Se Sorosem ti samozřejmě můžu pomoci, mám na něj přímou linku (jak tu už někteří upozorňovali : )
"Máte právo říkat cokoli. ... Právo být na veřejnosti za hlupáka je u nás garantováno ústavou. Ale právo něco vyslovit nedělá z toho výroku pravdu. Pravda se prokazuje nebo vyvrací porovnáním s fakty. Kdo tenhle princip nerespektuje, s tím je těžká řeč. Všichni smíme takovou diskusi odmítnout. To není zbabělost ani povýšenost, to je jen rozumné hospodaření se silami a časem."
Obratnost mi prijde ok, vuci Tempestu nema duvod netocit, spis naopak, na kridelkach je desne pomalej, to je za me OK... Co me desi je ta rychlost, 581km/h u zeme v zakladnim provedeni, kolik to udela se 4-listou vrtuli? Kolik s 11lb motorem? Vuci zakladnimu provedeni Tempestu s 600km/h vlastne moc nechapu, proc se s tim Tempestem delali
Očekával bych výrazně větší potíže na vysokých rychlostech, ty problémy s kompresibilitou v případě Typhoonu byly hodně závažné, ostatně snad i to byl jeden z důvodů, proč vznikal Tempest.
24 válců, 2400 koní. Nejsilnější letecký motor své doby v sériové křídlo tlusté tak, že generuje vztlaku, jak Zeppelin. Někde se to projevit musí :-)
A kolik těch Typhoonů ten 11 lb plnicí tlak používalo?
Typhoon byl těžké letadlo, se vzletovou hmotností nějakých 4600+ kg (v čisté stíhací konfiguraci). A ne, rozhodně to nebyla mašina, která by se vyznačovala jakkoliv úchvatnou stoupavostí. Víceméně byl v tomto směru srovnatelný se soudobými Fw 190 A, tzn. o parník za Spitfirem a Bf 109.
Závažné bylo trhání ocasních ploch. Ale nebylo to způsobené kompresibilitou. Respektive se na tom možná podepsala, ale trhání ocasu se podařilo vyřešit aniž by se měnila tloušťka křídla.
Ale slyšel jsem, že ve vyšších výškách ve střemhlavém letu při překročení maximální povolené rychlosti došlo k vytržení potahu na křídlech.
"Ten, kdo se ve jménu bezpečnosti vzdává svobody, nezaslouží si ani svobodu ani bezpečnost.“ Benjamin Franklin
No, v Německu se dostali u sériově nasazených pístových 24-válců bez jakéhokoliv extrémnějšího režimu na cca 3000 PS . Ale uznávám, to byl i ten otylý Napier Sabre lehčí (1500 kg vs 1070 kg) .
A tady pár slov na téma Typhoon vs. vysoké rychlosti: High speed, however, could produce its own dangers, as one test pilot, E.W. ‘Jock’ Bonar discovered when he put a Typhoon through a series of high-speed dives to investigate oil scavenging problems. Rolling into a dive at 35,000 feet, the Typhoon accelerated vertically, very fast. Suddenly, there was a complete loss of control: the elevators, rudder and ailerons were all completely ineffective. Bonar managed to pull out using the elevator trimmers and regained full control as the aircraft descended into denser air, and was shocked to see that the skin on the wings was shuddering and flapping. Bonar landed safely, but the Typhoon was a complete write-off, the victim of an as yet unknown effect called compressibility.
Víceméně obdobné potíže, na které tolik trpěl P38.
Jo, to bych ocekaval Fuci... Ja tu obratnost resil na nizsich a strednich rychlostech, kde by naopak mohla bejt lepsi, nez u Tempestu, vicemene proto byl Typhoon tak super bitevnik, protoze dokazal zvedat tezke naklady z kratkych travnatych letist, na to byl opravdu vyborny, prave diky tlustemu kridlu...
Me furt nejde do hlavy ta maximalka v porovnani s Tempestem... Kdyz dame stejny motor a stejnou/obdobnou vrtuli, tedy 9lb a 4-list, ma podle specifikace ve hre Typhoon u zeme cca 590km/h kdezto Tempest 600km/h. Ten rozdil bych ocekaval nasobne vetsi, sou tyto hodnoty opravdu realne? Ma nekdo v hlave skutecne hodnoty?
Se čtyřlistou vrtulí nemám tucha. Ale s trojlistou by u země měl dávat okolo 570 km/h při 9 lb (viz zdroj wwiiaircraftperformance výše). Nevím tedy, jestli těch 9 lb bylo povoleno vždy, nebo až někdy v průběhu let. Ony jsou ty výkony v obecné rovině srovnatelné s Fw 190 A. Nemyslím si, že by to letadlo mohlo získat 20 km/h jen jinou vrtulí. To je trochu moc. Nicméně neviděl jsem žádný test, který by tohle řešil. Třeba při úpravě vrtule u Fw 190 nedošlo v případě maximální rychlosti k žádné významnější změně, ale poněkud se zlepšila stoupavost a akcelerace. Tedy pokud si vzpomínám.
Typhoon má křídlo sice tlusté, ale zase celkovou plochou o nějakých 10% menší, než Tempest. Domnívám se, že Tempest nevznikl primárně kvůli nedostatečným výkonům Typhoonu, ale kvůli jeho některým velmi nepříjemným vlastnostem.
Ve hre se pise 581km/h pri 9lb urcite. Ocekavam, ze je to mysleno s 3-listem, protoze 4-list je modifikace a pise se u ni myslim cca +9km/h. Pokud by ovsem tech 581km/h pri 9lb bylo mysleny se 4-listem, pak by to davalo smysl a 3-list by mohl bejt nekde tech 570km/h... To by pak odpovidalo pekne...
Jinak jestli 3/4 list zvysi maximalku je vzdy otazka konkretniho pripadu, viz P-47, kde dva ruzne typy 4-listu davali taky rozdil nejakych plus minus 10km/h
Fuči, to je co jsem psal. V dajvu ve velkých výškách. 35000 stop je už poněkud extrém a jsem si dost jist, že v této výšce proběhlo opravdu jen minimum ( možná i žádný) operačních letů.
Je tam ale též zmíněno, že to nabralo rychle obrovskou rychlost. Ono se to nedělo v nějakých malých rychlostech. Nemám to teď v hlavě, ale zcela jistě je srovnání s P38 nepřesné. Typhoonubse to dělo při mnohem větších rychlostech. Ale to třeba i P-47 a zcela jistě i mnoha dalším. Otázka je pak jen to číslo rychlosti.
Rychlost Typhoonu byla ale opravdu velká v malých a středních výškách. Dokonce se na frontě potkaly bitevni typhoony s bitevní Me-262 a sestřelily ji.
Zpočátku létal Typhoon se 7lb. Ale to se bavíme o 42/43, kdy byly s motorem vážné problémy.. V průběhu 43 se létali s devíti.
Těch 11 nemůžu potvrdit. Ale po Bodenplatte bylo potřeba doplnit Typhoony. A Napiere stavěl jen jeden motor pro Tempesta i Typhoona. A přelom 44/45 je to období, kdy se přecházelo na novou verzi.
Čtyřlistá vrtule se u Typhoonu objevovala někdy od podzimu roku 44, ale i na konci války létali pořád 9lb s trojlistou.
"Ten, kdo se ve jménu bezpečnosti vzdává svobody, nezaslouží si ani svobodu ani bezpečnost.“ Benjamin Franklin
Tempíku, s tou rychlostí a výškou je to složitější. Jde o to, že "většinou", nebo spíše "do určité míry" se letadlo chová podle IAS. Tzn. ovladatelnost a charakteristiky odpovídají tomu, co vidí pilot na rychloměru. Jenže jevy spojené s transsonickou oblastí (v blízkosti rychlosti zvuku) se neodvíjejí od IAS, ale od TAS. No a rozdíl mezi IAS a TAS roste s výškou.
Jeden z důsledků může spočívat v posunu tzv. aerodynamického středu letadla vůči těžišti. Tím se letadlo často skokově stane až příliš stabilním, takže ho jeho výškovka nedokáže převést do jiného režimu. Není to to samé, co trápilo třeba Bf 109, kterým řídidla těžkla a síla, kterou bylo třeba vyvinout, byla velmi vysoká. Toto se podobá spíše tomu, že ta řídidla sice reagují, kormidlo se vychyluje, ale letadlo drží úhel, občas dokonce letadlo ještě více klopí čumák k zemi. Tato vlastnost je nesmírně nebezpečná především z důvodu, že k ní dochází skokově.
Jak z toho ven? Obvykle se ovladatelnost obnoví (opět skokově) ve chvíli, kdy letadlo zpomalí. Jenže to není v poloze s nosem k zemi úplně nejsnazší. Někdy jedinou pilotovou nadějí bylo doufat, že letadlo v hustějším vzduchu samo "přibrzdí" a vrátí se pod kritickou hranici. U P38 byl problém "vyřešen" instalací brzd. U Typhoonu zavedením Tempestu. Ten problém nespočívá v tom, že je aktuální pouze pro velké výšky (což není), ale že je skokový a platný pro vysoké rychlosti. A vysokých rychlostí se snáze dosahovalo nahoře.
Je zajímavé, že pilotní manuál Typhoonu připouští ve střemhlavém letu hodně vysokou rychlost 525 MPH IAS, jenže jak je to u Britů zvykem, nezmiňují výšku. Maličko se domnívám, že je to důsledek nevelkých znalostí týkajících se právě kompresibility. U Luftwaffe už v téhle době byly rychlosti rozložené s výškou. Pokud byste někdo neměl a chtěl jste si počíst v původním manuálu: https://ww2aircra...pdf.34990/
Nepíšeš mi nic, co bych nevěděl. Ale v řadě věcí se mýlíš.
U Tempestu máme zcela jistě údaje pro jednotlivé výšky.
U Spitfiru mk.XIV to sice tak hezky v tabulce nemáme, ale pečlivý pilot si přečte v manuálu odrážku "54. Diving", kde se mimo jiné dozví, že existuje jev kompresibility a najde tam ony rychlosti také. Jen až od 20 000 stop výše. Nejsou holt tak precizní, jako němci, kteří to mají i v nule. Asi u RAF úplně nepočítali s tím, že by v této výšce a této rychlosti tento údaj pilot potřeboval a přežil. Nejnižší výška u RAF byla 10 000 stop. Křivkou to samozřejmě můžeme protáhnout až k zemi, pokud bychom chtěli.
I když vezmeme onu rychlost uvedenou v Typhooním manuálu v nejnižší výšce, ve které RAF udávala tyto rychlosti ,tak je to velmi daleko od tvého tvrzení, že ve střemhlavém letu byl Typhoon špatný. On byl velmi dobrý. Ale stejně jako u každého letadla byla jistá hranice, přes kterou se pilot neměl dostat. U Typhoonu to bylo 525MPH IAS pod 10 000ft. Bohužel máme ten manuál z dob, kdy opravdu kompresibilitu ještě v RAF tolik neřešili. Je to pro Typhoony ještě s kulomety, 7 lb Sabrem a "rozorbackem" s automobilovými dvířky.
Předpokládám, že u prvních A-1/2 fockewulfů a prvních géčkových befek též nemáme v manuálech nic moc o kompresibilitě. Pro roli bitevních letounů v roce 44+ už asi nebylo potřeba modernizovat Typhoonům manuál, protože operovali právě ve výškách do 10 000 stop, kde potřebný údaj měli. Předpokládám, že u bitevních a bombardovacích letadel se tento údaj tak neřešil.
Tedy u britů je zvykem výšku zmiňovat, jen až cca od začátku roku 44. U němců to ale nebylo o moc dříve.
To na jakou bariéru Typhoon ve svém střemhlavém letu narazil ale jen odhaduješ. To jaké to mělo následky též. V manuálu u P-47N se věnují problému kompresibility a tam je dokonce uvedeno, že pilot se nemá snažit zpomalit při tomto jevu a ztrátě ovladatelnosti, ale naopak má rychlost zvyšovat a letoun vztlakem začne zatáčet nahoru.
U Typhoonu docházelo při střemhlavém letu k borcení trupu těsně před ocasem z důvodu oscilací a vibrací. Klidně bych si vsadil na to, že omezení rychlosti bylo právě kvůli tomuto. O tomto jevu je toho napsáno spousty. Přišlo zpevnění ocasních ploch a problém zmizel. Ony oscilační vibrace pak definitivně vyřešila paradoxně čtyřlistá vrtule.
"Ten, kdo se ve jménu bezpečnosti vzdává svobody, nezaslouží si ani svobodu ani bezpečnost.“ Benjamin Franklin
Důvod pro vývoj Tempestu?
Křídlo Tajfunu nezvládalo právě ty rychlosti 600 plus, profil byl prostě příliž tlustý, postupně se křídlo změnilo tak, až se z uvažovaného Ty.II stal Tempest.
Manuál pro Tajfun nevlastním, ale to letadlo se chová přesně podle vzpomínek pamětníků. (Mimochodem i s tím pádem do vývrtky při nízké rychlosti) A mě se to líbí. S třílistou vrtulí by mělo být rychlejší, s čtyřlistou lépe stoupat. Čtyřlist se montoval od podzimu 43, ale ve významnějších počtech až od jara 44. Sedmiliberní motor snad končil s jarem 44 a 11 lb motor by měli mít Tajfuny vyrobené od února 45, ale nejspíše ne všechny.
Po pravdě, přijde mi, že jsem v případě Tajfuna od 1C prvně dostal přesně to co jsem chtěl, v podobě skoro jaké jsem to chtěl.
K naprosté spokojenosti bych totiž chtěl i dvířka /s otvíracím okýnkem nejlépe/
Co se týče období, kdy omezení v souvislosti s výškou začala hlídat Luftwaffe, tak v manuálu k Fw 190 A-1 z května 1941 (před zavedením typu do výzbroje) tento údaj vztažený k výšce najdeme. Zajímavostí jistě je, že tento stroj byl testován při výrazně vyšších rychlostech, než pro které tyto limity byly nastavené a jevy spojené s kompresibilitou se u Focke-Wulfu zásadněji neprojevovaly. Ale ono je tohle vše hodně dané tím profilem křídla.
Co se týče Typhoonu, tak nemám o jeho potížích extra moc informací, krom oné vzpomínky testovacího pilota, dále krom toho, "že se obecně uvádí, že křídlo Tempestu mělo vyřešit potíže na vysokých rychlostech" a krom toho, že celkem dost článků o Typhoonu potíže s kopresibilitou zmiňuje. Ale třeba jen od sebe všichni opisují chyby, ne že bych to už párkrát nezažil na obou stranách fronty .
Btw: současná podoba Typhoonu nemá problémy s ovladatelností při žádné rychlosti a střemhlavý let maximální rychlostí z 10 km do nuly přežije.
Upravil/a 1stCL_Fucida dne 10-06-2021 19:07
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
. Ale uznávám, to byl i ten otylý Napier Sabre lehčí (1500 kg vs 1070 kg) 
