Protože blog http://luftschrau... provozuji víceméně už cca 1 rok a nyní nabídl občasnou pomoc další redaktor (díky Saldy), přijde mi vhodné založit zde téma, kde budu upozorňovat na některé nové články. Nové články vychází zhruba s periodou jeden článek za týden.
Dnes je to první část z celkem dvoudílné série od Saldyho na téma výzbroje Šturmoviků IL-2:http://www.luftsc...cz/?p=4048
P.S. Pokud by kdokoli zde dostal někdy náladu a chuť napsat nějaký zajímavý článek týkající se nějakým způsobem letadel či letecké války 1939-45, můžete mne kontaktovat na emailu pavsko@gmail.com, rád takový článek zveřejním.
Pro info: blog je čistě hobby záležitost a žádným způsobem na sebe nevydělává, pouze do něj dobrovolně investuji část svého volného času
Tapi, nechci do toho moc kecat, ale fotka, kde holčina drží nábojový pás, má určitě špatný popisek. Nejedná se o průbojnězápalnou munici ráže 23 mm pro kanóny VJA, ale o munci ráže 20 mm pro ŠVAK a navíc v kombinaci s tříštivou municí.
Foitka z blogu:
[img]http://www.luftschraube.g6.cz/wp-content/uploads/2018/05/IL-2_Nábojový-pás-s-BZ-23-do-VJa-23.jpg[/img] is not a valid Image.
20x99R nebo-li 20 mm munice pro ŠVAK
[img]http://www.russianammo.org/p20schvak.jpg[/img] is not a valid Image.
23x152B nebo-li munice pro 23 mm VJA
[img]http://www.russianammo.org/pvya.jpg[/img] is not a valid Image.
Saldy,
ještě jedna poznámka. Sice je to munice pro 23 mm VJA, ale není to protipancéřová-zápalná (BZ), ale tříštivá-zápalná s trasírkou. Nebyl jsem si jistý, ale ověřil jsem si to u kamaráda, který dělal pyrotechnika.
@Gryzlov: moc díky za upřesnění - je to v článku opraveno.
Pro všechny: vždy velmi uvítáme jakékoli upřesnění k vydávaným článkům. Budeme jen rádi, když na naše případné omyly či chybky někdo upozorní, abychom to mohli opravit.
Nu, kdyz tedy:
P-38
Predne bych byl velmi opatrny s formulaci, ze pokoril 400mph. Prvni prototyp to s nejvetsi pravdepodobnosti nestihl pred tim, nez havaroval, a druhy a seriove stroje mely beztak udavanou nizsi rychlost. Pak je tu prototyp F4U, ktery tu rychlost pokoril (v dobe mezi prvnim a druhym prototypem P-38), ale dost mozna v vetrem v zadech, takze tam bych take kategoricky nebyl.
Vysoke rychlosti a kompresibilita nikdy vyreseny nebyly, jednou zaplatou byly ty zminene klapky, ktere zlepsovaly chovani, ale stejne se ve stemhlavem letu nedoporucovalo vic nez asi 30km/h nez bez nich. Neberte to spatne, ty klapky byly strasne prakticke a umoznovaly veci, co drive nesly, hlavne pridavaly jednu uroven bezpecnosti, a tudiz moralky a duvery v letadlo, ale kdyz mate kvuli kompresibilite ve vysce doprovodu bombarderu maximalne tak 2, max 3G, tak je budete mit i s klapkami a protivnik vam uhne i potom.
Postup pri selhani jednoho z motoru je uplne stejny, jako u ostatnich letadel, to "obvykle okamzite zvyseni otacek funkcniho motoru" je velmi nebezpecna rada - bud vam motor umre vysoko a pri rychlosti, pak neni duvod pridavat, pokud v male rychlosti pri nebo po startu, tak je to nejlepsi zpusob jak to zapichnout do zeme. U P-38 je to jen horsi nez u ostatnich vysokovykonnych letadel diky spatnemu smeru otaceni vrtuli.
Asi by stalo za to zminit hydraulicke posilovace kridele u pozdejsich verzi, neustale problemy s vytapenim kabiny (jeden z duvodu neuspechu v Evrope) a serie problemu s motory a chladici.
add 400mph - souhlas, opraveno. V In Action (č. 1109) autor na str. 5 píše, že během slavného přeletu prototypu do New Yorku dělal cca 380 mph (autor zdá se myslí IAS). O pár řádek níže píše, že XP-38 dosáhl ground speed (GS) 420 mph. Protože GS > TAS > IAS a rozdíly se rostoucí výškou zvyšují, tak to asi odpovídá. XP-38 byl navíc naleštěný prototyp bez výzbroje...
add kompresibilta - souhlas, opraveno
LesniHU napsal:
Postup pri selhani jednoho z motoru je uplne stejny, jako u ostatnich letadel, to "obvykle okamzite zvyseni otacek funkcniho motoru" je velmi nebezpecna rada - bud vam motor umre vysoko a pri rychlosti, pak neni duvod pridavat, pokud v male rychlosti pri nebo po startu, tak je to nejlepsi zpusob jak to zapichnout do zeme. U P-38 je to jen horsi nez u ostatnich vysokovykonnych letadel diky spatnemu smeru otaceni vrtuli.
Tady moc nerozumím, páč v článku píšu Na rozdíl od postupu obvyklého při vysazení motoru u dvoumotorových letadel, kdy pilot obvykle ihned zvýší otáčky funkčního motoru, musel pilot P-38 reagovat opačně, tj. otáčky zdravého motoru nejprve ihned snížit, nastavit vrtuli motoru, který selhal, do praporu, upravit trim, a teprve potom postupně zvyšovat otáčky zdravého motoru.
Shlédnul jsem ještě orig. instruktážní film na P-38 z r. 1943 a tam při vysazení motoru s otáčkami zdravého motoru nic nedělají, pouze nastavují vadný motor (vrtule do praporu, směs na idle-cutoff atd.)
Asi by stalo za to zminit hydraulicke posilovace kridele u pozdejsich verzi, neustale problemy s vytapenim kabiny (jeden z duvodu neuspechu v Evrope)
LesniHU napsal:
Postup pri selhani jednoho z motoru je uplne stejny, jako u ostatnich letadel, to "obvykle okamzite zvyseni otacek funkcniho motoru" je velmi nebezpecna rada - bud vam motor umre vysoko a pri rychlosti, pak neni duvod pridavat, pokud v male rychlosti pri nebo po startu, tak je to nejlepsi zpusob jak to zapichnout do zeme. U P-38 je to jen horsi nez u ostatnich vysokovykonnych letadel diky spatnemu smeru otaceni vrtuli.
Tady moc nerozumím, páč v článku píšu Na rozdíl od postupu obvyklého při vysazení motoru u dvoumotorových letadel, kdy pilot obvykle ihned zvýší otáčky funkčního motoru, musel pilot P-38 reagovat opačně, tj. otáčky zdravého motoru nejprve ihned snížit, nastavit vrtuli motoru, který selhal, do praporu, upravit trim, a teprve potom postupně zvyšovat otáčky zdravého motoru.
Shlédnul jsem ještě orig. instruktážní film na P-38 z r. 1943 a tam při vysazení motoru s otáčkami zdravého motoru nic nedělají, pouze nastavují vadný motor (vrtule do praporu, směs na idle-cutoff atd.)
Tu cast, co me zaskocila, jsem ztucnil.
Viz treba AP2095 (obecne britske pilot's notes). Kazde dvoumotorove letadlo ma nejakou minimalni bezpecnou rychlost na jeden motor, kdyz motor chcipne pod ni, stahuji se pripuste obou motoru a pristava se pred sebe, kdyz nad ni, nikde jsem nevidel radu, ze by se melo zacit pridavanim plynu nebo dokonce zvysovanim otacek. Castecne proto, ze otacky uz jsou nejvyse (startujeme...), castecne proto, ze jsou dulezitejsi veci nez hypoteticky ziskat rozdil mezi stoupacim a maximalnim rezimem, jako treba podvozek, praporovani a pripadny odhoz bomb, a castecne proto, ze dalsi pridavani vykonu nas priblizuje k minimalni bezpecne rychlosti. Cim vic vykonu, tim vetsi moment a tim vic proudiciho vzduchu kolem smerovek je treba. Koneckoncu v manualu P-38 je stahovani vykonu zmineno jen "to regain control". Neni tam nic opacneho nez u ostatnich letadel.
Mám dotaz k té rotaci: měl jsem zato, že pravý motor byl levotočivý a levý pravotočivý, z pohl. pilota (čili točily se "k sobě" z pohl. pilota), mýlil jsem se?
Protože pak by to pomáhalo, ne škodilo, v příp. vysazení jednoho z nich. Co myslíš tím "špatným" směrem?
A ostatně, u letadel se stejnotočivými motory je vždy jeden "dobrý" a druhý "špatný"
"Ivane, Ivane. Ty palice medvědí. Nic jsi nepochopil!" Dědeček Hříbeček
Mám dotaz k té rotaci: měl jsem zato, že pravý motor byl levotočivý a levý pravotočivý, z pohl. pilota (čili točily se "k sobě" z pohl. pilota), mýlil jsem se?
Protože pak by to pomáhalo, ne škodilo, v příp. vysazení jednoho z nich. Co myslíš tím "špatným" směrem?
A ostatně, u letadel se stejnotočivými motory je vždy jeden "dobrý" a druhý "špatný"
Od druheho prototypu byly prave opacne, pravotocivy vpravo a levotocivy vlevo, tudiz oba spatne :-). Duvodem byla snaha o zlepseni proudeni okolo gondoly.
Na rozdíl od postupu obvyklého při vysazení motoru u dvoumotorových letadel, kdy pilot obvykle ihned zvýší otáčky funkčního motoru, musel pilot P-38 reagovat opačně, tj. otáčky zdravého motoru nejprve ihned snížit, nastavit vrtuli motoru, který selhal, do praporu, upravit trim, a teprve potom postupně zvyšovat otáčky zdravého motoru.
Tu cast, co me zaskocila, jsem ztucnil.
Viz treba AP2095 (obecne britske pilot's notes). Kazde dvoumotorove letadlo ma nejakou minimalni bezpecnou rychlost na jeden motor, kdyz motor chcipne pod ni, stahuji se pripuste obou motoru a pristava se pred sebe, kdyz nad ni, nikde jsem nevidel radu, ze by se melo zacit pridavanim plynu nebo dokonce zvysovanim otacek. Castecne proto, ze otacky uz jsou nejvyse (startujeme...), castecne proto, ze jsou dulezitejsi veci nez hypoteticky ziskat rozdil mezi stoupacim a maximalnim rezimem, jako treba podvozek, praporovani a pripadny odhoz bomb, a castecne proto, ze dalsi pridavani vykonu nas priblizuje k minimalni bezpecne rychlosti. Cim vic vykonu, tim vetsi moment a tim vic proudiciho vzduchu kolem smerovek je treba. Koneckoncu v manualu P-38 je stahovani vykonu zmineno jen "to regain control". Neni tam nic opacneho nez u ostatnich letadel.
Díky za vysvětlení. Co píšeš souhlasí v podstatě s informacemi z toho instruktážního videa. Nepodřilo se mi dohledat (vzpomenout si) odkud jsem tu zavádějící informaci o zvýšení otáček zdravého motoru při výpadku sehnal... Raději jsem info o postupu pilota z článku vypustil. Plánuju jako jeden z dalších článků to komentované instruktážní video a tam bude postup popsán.
Mám dotaz k té rotaci: měl jsem zato, že pravý motor byl levotočivý a levý pravotočivý, z pohl. pilota (čili točily se "k sobě" z pohl. pilota), mýlil jsem se?
Protože pak by to pomáhalo, ne škodilo, v příp. vysazení jednoho z nich. Co myslíš tím "špatným" směrem?
A ostatně, u letadel se stejnotočivými motory je vždy jeden "dobrý" a druhý "špatný"
Od druheho prototypu byly prave opacne, pravotocivy vpravo a levotocivy vlevo, tudiz oba spatne :-). Duvodem byla snaha o zlepseni proudeni okolo gondoly.
Rozumím. Díky. No tak to jsem se fakt domníval, že účelem bylo právě to vynulování rotačních momentů.
"Ivane, Ivane. Ty palice medvědí. Nic jsi nepochopil!" Dědeček Hříbeček
To podle mne určitě byla. Chápu-li to správně, nejprve se vrtule otáčely proti sobě (ke gondole). Tím se rušil právě rotační moment. Když se rozhodli zlepšit obtékání vzduchu kolem gondoly, prostě prohodili oba alisony a vrtule se pak točily od gondoly ven. Ale stále bylo zachováno rušení rotačního momentu.
EDIT: akorát nyní byl větší problém, když jeden motor vysadil... hrozilo přetočení letounu v důsledku silného rotačního momentu "špatným" směrem.
To podle mne určitě byla. Chápu-li to správně, nejprve se vrtule otáčely proti sobě (ke gondole). Tím se rušil právě rotační moment. Když se rozhodli zlepšit obtékání vzduchu kolem gondoly, prostě prohodili oba alisony a vrtule se pak točily od gondoly ven. Ale stále bylo zachováno rušení rotačního momentu.
EDIT: akorát nyní byl větší problém, když jeden motor vysadil... hrozilo přetočení letounu v důsledku silného rotačního momentu "špatným" směrem.
No právě takhle jsem to myslel. Akorát jsem nevěděl, že došlo k té změně kvůli obtékání. Pořád aby se jeden učil...
Olde, od sebe, takže pokud běžely oba, tak se navzájem vyrovnaly, a jakmile běžel jen jeden, tak běžel v nevhodném směru, který ten reakční moment ještě zhoršoval.
"Ivane, Ivane. Ty palice medvědí. Nic jsi nepochopil!" Dědeček Hříbeček
Ahoj,
Po půlce života jsem si vzpoměl na svoje létání. Bohužel si pamatuji už jen starý Il-2 1946. Co se tedy teď létá poraďte mi kde bych objevil staré veterány.
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
