"- prazvláštní točivý moment vrtule => neexistující "cestovní rychlost" => degradace celého FM. Vysvětlím: "Každé" letadlo by mělo mít jakousi cestovní rychlot, při které ho není třeba trimovat a letí "rovně". Řekněme, že třeba skutečný Fw 190 měl takovou rychlost při 450km/h, Bf 109 při 380km/h, Spitfire třeba při 400km/h..atd. Je poměrně "jedno", jak vysoká/nízká tato hodnota je, ale u každého letadla by nějaká být měla. Celé to může určitým způsobem ovlivnit točivý moment vrtule, ale spíše jen minimálně. Zkusím prakticky vysvětlit na křidélkách: Pokud je cestovní rychlost u Fw 190 450km/h, tak stroj letící nižší rychlostí bude mít tendenci klonit doleva (-> oprava se provede kniplem doprava), právě při 450km/h nebude klonit nikam a při rychlostech nad 450km/h bude klonit doprava (-> oprava kniplem doleva). Podobně je to u výškovky - pod 450 letadlu klesá čumák, při 450 letí rovně a nad 450 mu čumák stoupá. Aby se s letadlem dalo pohodlně létat při větším rozsahu rychlostí, tak je opatřeno trimovacími ploškami na kormidlech - jejich nastavením dojde k patřičné drobné výchylce kormidla a následně letadlo letí rovně třeba při 550km/h. Fw 190 má pilotem řiditelné trimovací plošky pouze na výškovce. Stroj byl známý i tím, že při změně rychlostí nepotřeboval moc trimovat. Und wo ist Problem? Ve FB vystartuji, dám plný plyn a čekám - chvíli mi to kloní doleva, pak mašina zrychlí a začne klonit doprava. V TT vystartuji, přidám plyn, kloním jak prase, zrychluji, furt kloním jak prase až si ve finále zase kloním jako prase. A pořád jen v jednom směru. Má to krouťák jak vrtulník bez zadní vrtule. Letadlo přestane kroutit ne po získání rychlosti, ale po snížení výkonu motoru, což nemusí být teoreticky nutně špatně, ale lze o tom celkem jasně pochybovat, opravdu možné pouze teoreticky. Imho je to opravdu veliká chyba."
Vypichol by som hned jednu vetu, na ktorej Fuci trvas:
"Celé to může určitým způsobem ovlivnit točivý moment vrtule, ale spíše jen minimálně."
Podla mna a podla knih (Mechanika letu atd.) to prave cele urcitym zasadnym sposobom ovplyvnuje tocivy moment vrtule. A to je fakt!
Trochu teorie: Vplyvy tociacej sa vrtule na lietadlo su konkretne dva (asi je ich viac, ale tie ostatne su minimalne alebo zanedbatelne).
1) Ucinok vrtuloveho prudu na lietadlo. Spominany tzv. tocivy moment.
Tento tocivy moment ale nie je pricina ale nasledok.
2)Dalsi vplyv od vrtule na lietadlo je gyroskopicky moment vrtule.
Takze zacneme od zaciatku. Tvrdis, ze lietadla maju urcitu cestovnu rychlost a ze pri tejto rychlosti letia rovno a netreba ich vyvazovat. Pravda. To ze lietadla netreba pri tejto rychlosti vyvazovat znamena, ze su uz vyvazene na tuto rychlost nejakou urcitou vychilkou vyvazovacich plosiek. Tzn. ze vyvazovacie plosky sa standardne nenachadzaju v neutralnej polohe, ale su vychilene o urcite stupne tak aby pri cestovnej rychlosti nedochadzalo k vyraznemu klopeniu/zataceniu (zamerne sa nezmienujem o kloneni).
Add 1) Ucinok vrtuloveho prudu na lietadlo. Spominany tzv. tocivy moment.
Na lietadle ako je Fw190 A-4 je pravotociva vrtula. To znamena. Zosikmeny prud vzduchu, ktory tato tociaca sa vrtula zenie okolo trupu, posobi pod nejakym uhlom nabehu na zvislu chvostovu plochu (inak povedane smerovy stabilizator alebo SOP). Tym sa na nej vytvara aerodynamicka sila, ktora sa snazi otocit celym lietadlom okolo zvislej osy (ktora prechadza taziskom lietadla zhora nadol). Toto sa prejavy tym, ze lietadlo ma tendenciu zatacat dolava.
(je to dobre patrne, ked pri starte na Fw190 date plny plyn, nezamknete ostruhove kolecko a pustite riadenie. Stroj sa zacne samovolne stacat dolava).
Tato sila/vychylka sa kompenzuje vysliapnutim pravej nohy do riadenia smeroveho kormidla.
Takze = vyrazny vplyv na zatacenie!
Takze mame tu vplyv zosikmeneho prudu na SOP. Ponuka sa otazka vplyvu tohto prudu na koren kridla. Tento vplyv je velmi maly a vacsinou sa jeho minimalny vplyv odstranuje uz pri konstruovani kridla alebo korena tohto kridla.
Takze = zanedbatelny vplyv na klonenie!
Prejdeme na tie cestovne rychlosti. Ak lietadlo leti mensou rychlostou ako je jeho cestovna rychlost, dochadza vplyvom aerodynamickej sily zosikmeneho prudu vzduchu k zatacaniu stroja dolava. Ked si ale zoberieme, ze je to zatacanie sposobene silou na SOP, zistime ze primarnym ucinkom takehoto posobenia sily je zatacanie a az sekundarnym to klonenie. Oprava sa spravne prevedie, ako som uz pisal, vychylenim smeroveho kormidla doprava tzn. vysliapnutim pravej nohy riadenia smeroveho kormidla.
* Toto do teraz bolo vsetko podlozena teoria a fakty. Tuto teoriu na zaklade faktov dalej rozvadzam:
Ak lietadlo dosiahne svoju cestovnu rychlost, zacne hadam efektivne posobit spominana vyvazovacia ploska, ktora je vychylena o niekolko stupnou doprava. Presne tak, aby kompenzovala dany tocivy moment vrtule pri danej cestovnej rychlosti.
Tato ploska sa nachadza na smerovom kormidle a nie na kridelkach, ako by sa mohlo zdat co je fakt. (zhoduje sa to aj s Brownom, ked pise, ze Fw vlastne ziadny ovladac vyvazovacej plosky na kridelkach nema a ani ho nepotrebuje – tato vyvazovacia ploska na kridelkach je tiez nejak standardne prednastavena).
Pri takejto cestonej rychlosti v podstate nie je nutne toto vyvazenie nijak nastavovat/vychylovat z neutralnej polohy. A nie je v podstate potreba vyslapavat nozne riadenie.
Ak vsak dojde k prekroceniu cestovnej rychlosti , zacne sila sposobena vychylkou vyvazovacej plosky prekonavat aerodynamicku silu od vrtuloveho prudu posobiacu na SOP a dojde primarne k zatacaniu stroja doprava a sekundarne ku kloneniu v tomto smere. Preto je potrebne spravit spravnu opravu vychylenim smeroveho kormidla vlavo tzn. vysliapnutim riadenia smeroveho kormidla vlavo.
Samozrejme sa daju vsetky tie vysliapnutia nahradit vychylenim vyvazovacej plosky v pozadovanom smere.
Nie je to samozrejme taketo jednoduche. Pridava sa ktomu este ten management motoru a hafo dalsich veci ake je ten gyro efekt, ale zaklad je dufam jasny. To uz je trochu mimo. Na trosku zlozitejsie teorie.
A toto samozrejme nehovori nic o velkosti tychto posobiacich sil (ze to napr toci malo alebo „jak prase“ ).
Ako som pisal, prva cast po * je snuska faktov. Dalej som rozviedol tuto teoriu, ako by sa to asi malo chovat pri vysokych rychlostiach s tym, ze tam existuje urcite prednastavenie vyvazovacej plosky. (co v podstate dava za pravdu FM Sturma).
Ak ale napr to prednastavenie vyvazenia tam nie je, bude sila posibiaca na SOP stale ucinkovat aj vo vysokych rychlostiach. Takze stroj bude stale zatacat, pricom ta sila posobiaca na SOP bude s rychlostou klesat ale nikdy nedosiahne nulu. (co dava za pravdu FM Target Tobruk)
Samozrejme stale sa nebavim o managemente motoru.
Takze asi tak. Idem radsej uz spat! Zajtra (teda este dnes neskorej si to precitam), hadam ma este nieco napadne.
Upravil/a 313_Nevo dne 17-11-2006 23:50
V podstatě jsi nenapsal nic jiného, než já, jen já to psal celé "lidově" a maximálně zjednodušeně a ty zase hezky technicky. Tedy nečetl jsem to svoje . Jen takový detail - píšeš o nastavení vyvažovacích plošek, ale spíš bys mohl zmínit zkroucení křídel - pravá a levá křídla nejsou vzájemně úplně zrcadlová. Pokud se nemýlím, tak i ocasní plochy jsou na letadlech "nezrcadlové".
Fuci, precitaj si to este raz. Aj s tou citaciou tvojeho textu na zaciatku mojeho prispevku.
Zistis, ze v samotnej podstate som napisal nieco ine. A je jedno ci je to napisane v technickej alebo ludovej reci.
A tiez sa zmienujem informacne o tom kridle . Fuci, sakra, precitaj si to este raz a pozorne.
Nechcel som napisat, ze sa mylis. Chcel som len poopravit tvoje tvrdenia.
Add FB a TT.
Robil som pokus v TT s vpravo vychylenou vyvazovaciou ploskou na smerovke Fw190. Stroj sa spraval presne tak ako som pisal pri takto nastavenom vyvazeni. Pri zvysovani rychlosti prechadzal z laveho zatacania cez neutralne zatacanie az do praveho zatacania.
Takze FM Sturma a TTobruku su v tomto zhodne.
"Rozdiel je len v pocite z rychlosti zmien." Upravil/a 313_Nevo dne 12-11-2006 22:45
Imho ale pořád oba mluvíme o tom samém Už jsem u tebe našel i vliv asymetrie křídel..slovenština si se mnou původně zahrála a já to přehlédl. Imho opravdu říkáme stejné věci jen trochu jinak, resp. já se ani nezmiňoval, proč se letadlo kroutí na stranu (vliv kroutícího se vzduchu za vrtulí narážejícího do trupu, SOP a VOP, v menší míře pak do křídel).. možná mi opravdu dělá už trochu problém slovenština..ale opravdu mi to přijde v zásadě podobné
313_Nevo napsal:
Trochu teorie: Vplyvy tociacej sa vrtule na lietadlo su konkretne dva (asi je ich viac, ale tie ostatne su minimalne alebo zanedbatelne).
1) Ucinok vrtuloveho prudu na lietadlo. Spominany tzv. tocivy moment.
Tento tocivy moment ale nie je pricina ale nasledok.
2)Dalsi vplyv od vrtule na lietadlo je gyroskopicky moment vrtule.
No, jeste taky kroutici moment vrtule (a pak p-faktor, ale ten bude v cestovnim letu zanedbatelny).
Nicmene z aerodynamickeho hlediska bude pro kazdou rychlost existovat vykon motoru takovy, na ktery je to letadlo vybalancovano zkroucenim kridla a prednastavenim ovladacich prvku (samozrejme, ze instalovany motor nemusi byt schopen dany vykon dodat, at uz tak maly, nebo tak velky). A to je, zda se, podstatou problemu, ve FB neni pri vyssich rychlostech motor schopen ten vykon dodat, ale v TW dle Fuciho je. Co z toho je realisticke si bez alespon priblizneho vypoctu netroufam odhadnout. Ale rikate stejnou vec, jen mate odlisny nazor na to, co je spravne .
After some hard work we are finally able to release the Bf109 Emil.
The plane will be released on next wednesday but it won't be available in online scenarios Wink
You'll be able to fly this beauty just in scenario flight test.
Better to have some practice immediately anyway, since in the next weekend, december 2nd, you'll have the chance to fly online the Emil into a great scenario event managed by PeterGrozny. Wink
About the scenario event, Peter will post a topic to give info and details.
So, from november the 29th, don't waste your time: download the TT update and fly the Emil!!!
[img]http://twsim.net/screenshots/tt_109e_001.jpg[/img] is not a valid Image.
[img]http://twsim.net/screenshots/tt_109e_002.jpg[/img] is not a valid Image.
[img]http://twsim.net/screenshots/tt_109e_003.jpg[/img] is not a valid Image.
Tak ještě dřív, než jsi postnul tyhle Mustangy a Liberatora jsem si včera proletěl Tobruk a ten mód, jak jsou tam BoB mapy - s Fw 190. Měl bych pár poznámek, tak pokud chceš, tak je přepošli na nějaké ofiko fórum.
1) Fw 190 A-8 má na své boostovací páce napsáno C3 Einspritzung, to není tak docela správně, resp. je to úplně blbě. Žádné stíhací Fw 190 toto zařízení nepoužívaly, krom prototypů řady A-5, na kterých bylo testováno. Správně se to má jmenovat Erhöhte Notleistung (ale je to jen trapnej detail, jde o případnou změnu textury, nebo úplné vypuštění toho popisku). Navíc je trochu divné, že na budíku se ukazuje 1,65 ATA a v tom textovém výpisu jen 1,58 ATA - u země by to mělo být 1,58, na druhý stupeň kompresoru pak 1,65. Tady to dělá plnicí tlaky stejné na oba stupně kompresoru, což je špatně. Úplně stejný boost má v TT i Fw 190 F-8, jenže ty právě měly ve skutečnosti C3 Einspritzung, které u země plnilo pod tlakem 1,65 (a ne 1,58) a na druhý stupeň kompresoru to už plnicí tlak nezvyšovalo (u bitevníku netřeba zvyšovat výkon nad 3km). Ale v TT zvyšuje z vesela dál, což je samozřejmě také špatně.
2) mohli by tvůrci toho Fw 190 naznačit, jak přišli na to, že Fw 190 má udržovat stále 2700 rpm nezávisle na plnicím tlaku? Tohle německá letadla pokud vím neměla (resp. nenapadá mě žádné, které by to mělo)..byl to výmysl Britů na Spitech, nebo jiných letadlech..Amíci to měli, ale Luftwaffe ne. Oni tam namodelují tohle a pak mají ještě tu drzost do manuálu napsat 1,35 ATA @ 2400 rpm . To si to jako mám nastavovat manuálně, jo?
3) supr, že jsou tam Fw 190 A-2..ty doteď do simu nikdo nedodělal. Až na ty konstatní otáčky motoru se mi ty starší Fw 190 docela líbí.
no, ono by bylo fajn, kdyby jsi to na to forum napsal ty, protoze ja bych to asi nedokazal obhajit. A vest na to tema nejakou diskusi.
Ale mam tak nejak v podvedomi, ze nektere ty veci se uz resily a bylo to vysvetleno tim, ze TW engine ma v tomhle vyrazne mezery, ale nejsem si jsty, takze kdyby jsi je na to upozornil bylo by to fajn.
Vykání je následek nepochopení formy vlády pozdních římských císařů. Koncem Římského císařství spoluvládli čtyři vládci. Proto byli oslovován jako celek. Tykání je správné.
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
Zajtra (teda este dnes neskorej si to precitam), hadam ma este nieco napadne.
. Jen takový detail - píšeš o nastavení vyvažovacích plošek, ale spíš bys mohl zmínit zkroucení křídel - pravá a levá křídla nejsou vzájemně úplně zrcadlová. Pokud se nemýlím, tak i ocasní plochy jsou na letadlech "nezrcadlové".
