V zásadě není důvod, aby Ečko nemohlo udolat Išáka v zatáčkách. Stačí relativně malá převaha energie a dojede ho. Nebo drobná chybka pilota. Nebo má Išák plnou nádrž a Emil prázdnou. Ten náš Išák není lítadlo, co by mělo mít nějak dramatickou převahu.
Kluci, skutečně nevěřím, že by Rusové ubližovali své ikonické I16. Fakt ne. Maj k dispozici lítací kus. Pilota, co s tím lítá. Archivy veřejné i ty tajné.
Ty Ruské testy německých strojů mohou být poznamenané nějakým problémem. Sestřelený špatně opravený stroj. Oprava musela něco vyřadit, protože to neměli k dispozici. Neměli správný benzín nebo olej. Neuměli to lítat. Nedá se tomu úplně věřit a pokud u Bf 109E vyjde čas na plný kruh 26 až 29 vteřin, je to úplně blbě, nebo je to propaganda. Nakonec ani BOSko ani CloD nevykresluje Ečko takhle špatně.
Sic by měl být furt lepší než Emil, ale ten rozdíl není veliký, tedy jestliže platí výsledky Němců. Je jen záhadou proč Angláni i Sověti za války došli k tak rozdílným výsledkům u Emila, zatímco ostatní befka jim +- sedí. Nemáš nějaké německé testy kořistních išaků? Výsledky z jejich testovací metody by mohli lecos vysvětlit.
Edit: Rumcajs my se ale nebavíme o tom, co by mohlo...teoreticky vždycky může PZL P. 11 sestřelit švalbinu. Skutečnost v BoSu je taká, že Išak nemá lepší zatáčku než Emil, ten rozdíl byť malý (podle Němců) by tam měl být, ve hře je ten rozdíl taky malý, ale spíše ve prospěch Emila.
Upravil/a CSW_Cassius Chaerea dne 30-11-2015 15:45
Podle mě je otázka, jak moc se dá ve hře přiblížit k teoretickým hodnotám. Praktická dosažitelnost limitu je dost podstatná věc. Ovládání krátkým klacíkem může být dost problém z hlediska přesnosti řízení. A zejména pokud je optimální zatáčka velmi blízko přetažení, nebo pokud je optimum velmi úzké pásmo, může být reálný problém to optimum z toho stroje vydolovat. Befko s automatickými sloty na náběžné hraně bylo notoricky známé jako docela hodné letadlo, které poskytovalo dostatek informací o stavu a kde nebyl problém jít na hranu. Išák, naproti tomu, byl spíš znám tím, že přetažení přicházelo bez varování. A taky tím, že lítat Išáka nebylo úplně snadné. Jestli to hra simuluje přesně, pak by tyhle poučky měly platit i ve hře.
BOSko bohužel nemá Device Link a není tedy snadná možnost ty letadla řídit autopilotem. Třeba jednoho dne taková možnost bude, pak bych byl schopnej to přeměřit a vyrobit grafy. Lidské řízení podle citu je vlastně dost nepřesné na to, aby se z toho daly dělat smyslupné závěry.
Jak už jsem ale řekl, můj nález se s vaším shoduje, Išák ve hře nemá v zatáčce navrch, nebo je převaha jen kosmetická a snadno se prokoučuje.
Ty briti nejsou nějak mimo.
Němci:
V 0 m poloměr 170m.
V 6000 m poloměr 320m.
Briti
V 3600 m poloměr 270m.
Němci měří v 0m, rusové v 1000m, angličani v 12000 ft, tedy 3,6 km.
"The RAE determined in Report No. B.A.1640 that "The minimum radius of turn without height loss at 12,000 ft., full throttle, is calculated as 885 ft. on the Me 109 compared with 696 ft. on the Spitfire." and that the corresponding time to turn through 360 deg is 25 seconds for the Me 109 and 19 seconds for the Spitfire." (test ze září 1940; Morgan & Morris, Messerschmitt Me. 109, Handling and Manoeuvrability Tests, Report No. B.A.1640 (Royal Aircraft Establishment, Farnborough, September, 1940), p. 2. )
Z čehož jsem pochopil že toho kořistního Emila testovali podle spitu v těch 12 000 ft a byl zde horší o 6 sekund než spit.
Tady je k tomu jejich testu diagram, ale vůbec to nechápu :http://www.spitfi...09turn.gif
zpátky ke hře výsledky levé zatáčky jsou obdobné:
ustálená rychlost 300 km/h, bez klapek
Išak 26 s
Emil 23 s
ustálená rychlost 260 km/h, bez klapek
Išak 23 s
Emil 22 s
ustálená rychlost 230 km/h, klapky 50%
Išak 23 s
Emil 22 s
Upravil/a CSW_Cassius Chaerea dne 30-11-2015 16:47
Že by už BoS simuloval kartón vodky jako rozmrazovač pro Ivana?
Ano, díky vodce je pilotova ruka roztřesená a měření je pak ovlivněnou touto "zelenou zmijí". Nicméně to je nic proti ruce zapisovatele, který na rozdíl od pilota nemusí být schopen ani vylézt do kokpitu. Zapisovat výsledky lze jistě i vleže. Simulaci této polohy máme v BOSku implementovanou. Bylo to několikrát napsáno na forum, ale pokaždé to bylo cenzorováno. Proslýchá se však, že vyvolení jedinci toutou nirvánou již prošli. Z nich se pak rekrutují zájemci o vánoční večírek VWings, který, jak známo, vede většinou do polohy zapisovatele testů ruských letadel.
V-1710-39 byl na požadavek USAAC konstruován od prvopočátku tak, aby vydržel nejméně 60"MAP a 4000 rpm. Dalo se z toho za extrémních okolností vymáčknout i ultimátních 70-72 palců MAP a motor to vydržel, i když to je totálně mimo veškeré limity.
V-1710-39 byl na požadavek USAAC konstruován od prvopočátku tak, aby vydržel nejméně 60"MAP a 4000 rpm. Dalo se z toho za extrémních okolností vymáčknout i ultimátních 70-72 palců MAP a motor to vydržel, i když to je totálně mimo veškeré limity.
Tak to už je ale spíš otázka schopností kompresoru, ne? Takové to, že Fw 190 "umí" 1,65 ATA...
Golodnikov taky psal o tom, že P40 se musí lítat mimo tovární limity. Že je základní otázka, zda pilot chce přežít, nebo zda chce, aby přežil motor. A že jim motory vydržely snad 12 letových hodin. A že blížící se konec poznali podle toho, že motor začal produkovat "kov" - jako špony do oleje. A že když se to stalo, příští nebo nejpozději přespříští let se motor zadřel.
Ještě dodatek k těm Išakům a jejich schopnosti točit: Nejdůležitějším technickým parametrem pro schopnost letadla točit, je plošné zatížení křídla. Dále se do toho promítá samozřejmě i poměr hmotnosti a výkonu, tvar křídla (včetně kroucení) a pár dalších parametrů, ale žádný tak moc, jako plošné zatížení.
I-16 (24) měl plošné zatížení cca 130 kg/m2, Bf 109 E okolo 155 kg/m2. Pro srovnání: Fw 190 cca 215 kg/m2 .
Pokud Emil točí vyrovnaně, nebo dokonce lépe, než Išak, pak je to špatně. Pravděpodobně to nebude ze strany 777 úmysl, ale prostě nějaká přehlédnutá chyba.
Fuči a co profil křídla, sloty na náběžné hraně, aerodynamická čistota? Podle mě jsi toho zanedbal moc. Spitfire měl taky křídlo jak vrata od stodoly a Befko prý prakticky netočilo o moc hůř a především bylo snazší to z něj dostat.
Spitfire, tedy alespoň ve verzi, kdy měl nižší plošné zatížení, než Bf 109, měl lepší ustálenou zatáčku, než soudobé Messerschmitty. Sloty jsou důležité pro vysoké úhly náběhu, což se ale ustáleného točení prakticky netýká. Navíc při jejich vysunutí dojde ke skokovému zhoršení aerodynamické čistoty křídla (ale ne k utržení proudění). Bf 109 byl tedy schopen jít krátkodobě na podstatně vyšší úhel náběhu a dostat se za jeho pomoci na vyšší absolutní rychlost točení, ale následoval prudký pokles rychlosti. Spitfire točil ustáleně výborně nejen kvůli nízkému plošnému zatížení, ale i kvůli optimálnímu rozložení vztlaku danému eliptickým křídlem. Jeho křídlo pracovalo velmi efektivně.
Další věc jsou třeba laminární profily vs. turbulentní, ale I-16 i Bf 109 mají oba turbulentní. Aerodynamika souvisí s poměrem hmotnost/výkon, je ovšem mnohem méně důležitá, protože k nejrychlejšímu otáčení dochází při relativně nízkých rychlostech (v této éře zpravidla do 300 km/h), kde to není zdaleka tak důležité, jako při vysokých (to je naopak součástí magie v Fw 190, nebo třeba v P51).
Souboje reálně samozřejmě neprobíhaly v ustálených zatáčkách (a vůbec režimech), ale v sérii "dynamických" manévrů. Cassiova a Wernerova měření jsou ale v ustálených režimech.
Fuči, chtěl jsem říct, že ustálená zatáčka není výhradně funkce plošného zatížení. Minimálně do toho významně vstupuje CLmax křídla. Mezek měl vůči Spitu vysoké CLmax (a tedy posléze i odpor). Nicméně dokud měl energii, mohl točit i se Spitem.
Nevím, jak je na tom Rata, ale není to podobný případ? Nemá velkou plochu ale malý CLmax?
Co s etýká elipsy Spitu, to je téma ohrané. Spit a elipsa je pověra, že? Díky aerodynamickému i geometrickému překroucení křídla rozložení vztlaku neodpovídalo eplise. Ono to musí mít překroucení, aby se to chovalo smysluplně při přetažení. V zásadě se neprokázalo, že by samotné eliptické křídlo přinášelo výhody, kvůli kterým se dělalo. Spíš je to tak, že to prostě bylo křídlo s velikou plochou. Nakonec se od toho upustilo, protože je to drahé na výrobu a zisk veskrze žádný. Spiteful jako následník Spitfiru je příkladem takového odklonu od eplipsy.
Fuči, chtěl jsem říct, že ustálená zatáčka není výhradně funkce plošného zatížení.
Vím, proto jsem psal tohle: Nejdůležitějším technickým parametrem pro schopnost letadla točit, je plošné zatížení křídla. Dále se do toho promítá samozřejmě i poměr hmotnosti a výkonu, tvar křídla (včetně kroucení) a pár dalších parametrů, ale žádný tak moc, jako plošné zatížení.
Minimálně do toho významně vstupuje CLmax křídla. Mezek měl vůči Spitu vysoké CLmax (a tedy posléze i odpor). Nicméně dokud měl energii, mohl točit i se Spitem.
Nevím, jak je na tom Rata, ale není to podobný případ? Nemá velkou plochu ale malý CLmax?
Maximální součinitel vztlaku do toho vstupuje výhradně v utažených zatáčkách, ne při ustálené rychlosti točení. Ta probíhá na výrazně nižších úhlech náběhu, vzdálených od těch spojených s Clmax. Naopak, pokud má letadlo sloty, tak může dojít k jejich vysouvání ještě trochu dříve, než je vhodné (a nutné) a tím dojde k další ztrátě rychlosti. Dokud ale měl Bf 109 rychlost, tak samozřejmě mohl využívat svého celkem velmi vysokého Clmax. U I-16 vs 109 tipuji, že to bude analogické s případem Spit vs. 109.
Co s etýká elipsy Spitu, to je téma ohrané. Spit a elipsa je pověra, že? Díky aerodynamickému i geometrickému překroucení křídla rozložení vztlaku neodpovídalo eplise. Ono to musí mít překroucení, aby se to chovalo smysluplně při přetažení.
Tvar je eliptický a s jeho kroucením máš samozřejmě pravdu. Tím vlastnosti elipsy částečně degradovaly, v čemž máš taky pravdu. A důvody jsi popsal taky přesně .
V zásadě se neprokázalo, že by samotné eliptické křídlo přinášelo výhody, kvůli kterým se dělalo. Spíš je to tak, že to prostě bylo křídlo s velikou plochou. Nakonec se od toho upustilo, protože je to drahé na výrobu a zisk veskrze žádný. Spiteful jako následník Spitfiru je příkladem takového odklonu od eplipsy.
A jsme znovu u toho - přínos elipsy nebyl příliš velký v reálném boji a přinášelo to komplikace do výroby. Přesto rozložení vztlaku bylo jistě blíže optimálnímu, než třeba u dvojice Bf 109/Fw 190 - a to i po kroucení. To, proč Spitfire tak dobře (USTÁLENĚ) zatáčel, bylo právě nízké plošné zatížení. Z toho samého důvodu výborně točilo Zero, Ki-43 (u něj navíc důsledek jeho pseudoFowlerových klapek), Fokker Dr.I a spol.
Spiteful už byl trochu jiné éro, jestli se nepletu, tak ten už přešel na laminární profil a celá jeho koncepce byla tedy úplně postavená na hlavu v porovnání se Spitfirem. Spíš se v téhle věci dá operovat s pozdními Spitfiry (tuším 22+) s mírně upraveným křídlem.
-Vzrusuju te?
-
-Docela jo, jsi krasna zenska a chtel bych byt tvuj princ.
-
-To je pekne. Ale na to jsem se neptala. Potrebovala bzch yjistit, jak se yapina ceska klavesnice. Pomuyes mi?
To jsou Jaromíre defekty z realtime anti-anti-ads google teroru. Chyba není na tvém přijímači.
Už před 3 rokama jsem Chrome definitivně odinstaloval a přešel opět po 20 letech na FF
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
Skutečnost v BoSu je taká, že Išak nemá lepší zatáčku než Emil, ten rozdíl byť malý (podle Němců) by tam měl být, ve hře je ten rozdíl taky malý, ale spíše ve prospěch Emila.
