Hot_Dog napsal:
1) Letadlo má bejt po vysunutí klapek těžké na čumák, to znamená v kniplu vznikne síla, která se snaží knipl potlačovat. Nikoliv že letadlo má automaticky začít sklánět nos k zemi.
Přesně naopak. Klapky překlápí letadlo na čumák. Abys tomu zabránil, musíš více tahat za knipl. Toto zvyšuje sílu v řízení.
Letíš bez klapek, křídlo (resp.celá "soustava" letadla) vyvozuje nějaký klopivý moment na čumák, jenž vyrovnáváš výškovkou. Pak vytáhneš klapky a ty zvýší klopivý moment na čumák. Pokud na výškovce nic neprovedeš, začne letadlo klopit. Teprve pokud tomu klopení budeš bránit přitahováním výškovky, abys udržel přímočarý let, vzroste ti na výškovce síla. Jako důsledek přitažení výškovky. Klapky jako takové nemůžou primárně (!) zvýšit sílu v řízení. (Protože na čem je závislá síla v řízení? Na úhlu ofukování kormidla a na rychlosti letu, na ničem jiném).
Teď si to můžeme trošku zesložit tím, že vysunuté klapky vedle zvýšení klopivého momentu mají i další vlivy. Např. již zmíněné sešikmení proudu vzduchu s potenciálním vlivem na obtékání vzduchu na výškovce. To může způsobit, že výškovka je obtékána pod větším úhlem, v extrému způsobujícím klonění letadla paradoxně na ocas. Což je teoreticky možné a pár letatel to tak podle všeho má.
A ještě si to můžeŠ zesložitiT dynamikou, hned dvakrát. Zaprvé "skokové" vytažení klapek způsobí "skokový" růst vztlaku, odporu a klopivého momentu. Což pro kroutiče znamená, že vztlak chvilkově nakopne letadlo do zatáčky, naopak moment jej nakopne ze zatáčky. Je otázka, co u daného letadla převáží. Tyhle zhovadilosti v reálu asi nikdo netestoval, je to čistě akademická a virtuálně-letecká otázka. Zadruhé samotná rotace letadla vzniklá klopením mění úhel ofukování výškovky ve smyslu "větší záporný úhel" tj. účinnější výškovka. Ale příspěvek tohoto vlivu je řádově nižší než předchozí vlivy (má tendenci ji utlumovat).
A pro úplné zmatení - jako diplomku jsem počítal plovoucí (ano, chápu, že to je jiná liga) výškovku jednoho letadla, kterým se tu chlubit nebudu :D, a tam člověk při blížení k pádovce přitahoval a přitahoval a v určitém mezním úhlu se síly otočily a musel začít tlačit. Výškovka by se mu jinak "přisála" do plné výchylky a éro se mupostavilo na ocas. Ale bylo to docela netradiční letadlo s dost zázračnou klapkou a opravdu hrozným aerodynamikem zodpovědným za výškovku :)
Pokud nemáte joystick s FF, těžko můžete tento jev u simu očekávat.
Myslím, že můžeme. Stejně jako se simuluje "běžné létání" na joysticku bez FF, musí se dát simulovat i klapky. Bez klapek, má-li růst síla na knipl (např. vlivem rychlosti), je to u ne-FF joysticku řešeno potřebou trimovat. A jak člověka bez FF přinutit trimovat - vložit mu do řízení nějakou výchylku. Ta logika je opačná než ve skutečnosti, ale jinak to bez FF nasimulovat nejde. V případě použití klapek by to mělo být úplně stejně. Namísto potřeby eliminovat sílu tam prostě "vloží" potřebu trimovat, tj. vloží tam nějakou potřebu výchylky joysticku. Ostatně jak řečeno výše - klapky nezpůsobují sílu, ale klopení, které eliminuješ výchylkou výškovky.
Upravil/a 1stCL_Jiricek dne 18-04-2019 01:48
hybca napsal:
nechci se přít, nikdy jsem v reálném letadle neseděl, ale zjevně toto neplatí Fuči pro všechna éra. Pokud si dobře pamatuji, tak Walter Schuck ve svém Sestřelu popisuje, jak se musel potutelně usmívat, když viděl jak ustoupává svému nováčkovi na čísle, když to mladýmu nestoupe jako jemu, protože nezná tu sladkou věc, kdy klapky vysunuté na 7° vystřelí befko do výšky jako raketa
Já na několika místech četl, že pilot Bf109 měl dle manuálu po vysazení motoru vytáhnout klapky na určitou hodnotu. To by ukazovalo na to, že polára letadla s klapkami vytaženými na onu hodnotu uměla větší poměr Cy/Cx (součinitelů odporu vztlaku a odporu) než letadlo bez klapek. Pak by mělo fungovat i to, že to s klapkami na konkrétní hodnotu i lépe stoupe. Úplně si teď ale nejsem jistý tím, jestli Befkovské klapky opravdu uměly posunout poláru takto. Vlasntě si ani nejsem jistý, jestli je to fyzikálně možné (už si to nepamatuju :/ ). Klidně ten pokyn pro otevření klapek při klouzání mohl mít něco společného se spřaženými chladiči na křídle...
Otázka je, jestli pan Schuck neměl na mysli to, že když vytlemil klapky, takže dosáhl ostřejšího úhlu stoupání, nikoli rychlejšího stoupání. Může být, že jeho dvojka nabírala výšku rychleji, ale nebyla schopna docílit jeho úhlu stoupání, byť nižší rychlostí. Když se zkusila držet na křídle, upadla.
A zrovna tak si ale dovedu představit, že pokud to Schuck nazývá "onu sladkou věcí", tak klidně mohlo jít o takovou tu "pověru pilotů", kdy člověk "vidí to, čemu věří". Kdyby to opravdu fungovalo, bylo by to v manuálu letadla, bylo by vypočítáno ještě na papíře, bylo by to exaktně zkoušeno a popsáno zalétávacími piloty a hlavně - každý pilot by s tím byl seznámený během přeškolování.
Upravil/a 1stCL_Jiricek dne 18-04-2019 01:50
Nedajú sa porovnávať vztlakové klapky, napr.u me 109 , s brzdiacimi, napr u spita, jaka ... Preto je hlúposť a špatne namodelované , že lietadlá z brzdiacimi klapkami sú zrazu "točivejšie" ked ich vysunieš. Tieto klapky sú iba na to, aby si znížil rýchlosť pri pristáti. Ich použitie vedie iba k strate rýchlosti a nie k nárastu vztlaku-ked tak, tak nepodstatne. Klopivý efekt je u oboch. Pri vztlakových klapkách je nárast vztlaku tak do 20% sklopenia- nad túto hranicu začínajú fungovať ako brzdiace, navyše znižujú plochu krídla. Toto malo asi najlepšie riešené KI 84 . Vysúvaním vztlakových za obrys krídla zvyšoval vztlak aj plochu krídla než prešiel do brzdiacich.
1. Klapky Spitu sice vypadají jako "smrt pro aerodynamiku", ale pořád jsou jen vztlakové klapky jistého typu. Mluvit o "brzdicích klapkách" je i dle mého nešťastné, neřku-li chybné. Nejsou to brzdicí klapky, jakkoli by u nich byl brzdící efekt převažující nad "vztlakovým".
2. Ikdybychom přijmuli tvou terminologii, pak jde evidentně o prvek, který efektivně zvyšuje prohnutí křídla. Musí (!) generovat vyšší vztlak a klopivý moment na čumák. Zcela bez ohledu na to, jak moc nebo málo při tom brzdí. A rozhodně bez ohledu na to, jestli tuto vztlakovou klapku nazvývají v tvých zdrojích klapkou brzdicí.
3. Leda - což by teoreticky fungovalo - by klapky natolik rozbily proudění na křídle, že by snížily vztlakovou sílu potažmo ji posunuly kupředu. Jako skutečné aerodynamické brzdy. Nicméně toto si lze jen těžko představit u motorového letadla (naší kategorie) v režimu přistání, kdy potřebuješ vztlak zvyšovat (resp. pádovou rychlost snižovat), ne naopak. Zvyšovat si při přistání odpor a rušit vztlak je jednoduše nesmysl. Takto se (opravdové) brzdy používají u větroňů, ne u motoráků. To by Spit musel mít tak nechutný klouzák, že by měl problém s tím dostat se na zem. A jak Werner potvrdí, dostat Spita na zem jde samo :)
-nazyvat vztlakove klapky Spita brzdicimi je minimalne matouci, vztlak zvysuji stejne, prip. jeste o trochu vic nez vztlaky klasicke a la 109. Vztlak roste az do sklopeni klapek tak 60 az 70 stupnu.
nesuhlasim, naštuduj si to
Toci, LesníHu to nastudované opravdu má .)
Upravil/a 1stCL_Jiricek dne 18-04-2019 01:53
Měl jsem včera související diskusi na TS z níž vyplyynulo, že některým lidem možná není úplně jasné, co to ten klopivý moment je a co dělá.
Klopivý moment je snaha letadla klopit (u běžných koncepcí na čumák, dle režimu letu více nebo méně). Tuto snahu eliminuje výškovka půspbením silou směrem dolů. Toto klopení ale nemá nic společného s tím, jak ostrou dám zatáčku (!!!). Nárůst klopivého momentu na čumák eleminuju výškovkou a dál letím, jako by nic.
V zatáčce mě nedrží klopivý moment (na ocas), ale vztlaková síla. Proto: ze skutečnosti, že klapky zvyšují klopivý moment na čumák, neplyne (!), že by to s nimi nemělo lépe točit. Klidně může. Točení je o vztlaku a odporu (který klapky samozřejmě zvyšují), nikoli o klopivém momentu.
Vysunuté klapky zvyšují maximální dosažitelný součinitel vztlaku. Takže můžu na větší úhel náběhu, což zlepšuje zatáčku. Na druhou stranu mi klapky zvyšují odpor, takže letadlo více padá. A aby nepadalo, potřebuju obětovat nějaký výkon resp. nějaký náklon k tomu, abych nepadal. Což zhoršuje zatáčku. Jsou to vlivy, které jdou proti sobě a čím více klapek, tím dominantnější je negativní vliv odporu nad vztlakem. A především pozor - bavíme se o oblasti v okolí maximálního úhlu náběhu, tzn. minimální rychlosti. Kdekoli jinde, na nižším úhlu náběhu tzn. na vyšší rychlosti, musí vliv přírůstku odporu převyšovat vliv přírůstku vztlaku. A tedy klapky v kroužení (na úhlu nikoli blízkém maximálnímu) musí pouze a jen škodit (!).
Takže principielně je možné a u řady letadel může být správné, že mírné vysunutí klapek zlepší zatáčku. Při větším vysunutí ale musí převážit negativní nárůst odporu. Pokud tedy Spitu pomáhají plné klapky (nevím, nezkoušel jsem), pak ano, je to nesmysl. Stejně tak je nesmysl, že klapky zvyšují obratnost (generálně), zlepšují stabilitu ve svíčce apod.
Ještě z jiného úhlu: klapky dovolí jít na větší vztlak za cenu ještě většího odporu. Jak psal LesníHu, s klapkama vykroužíte menší poloměr, ale za horší čas. Jinými slovy - Spit bez klapek by v zatáčce předletěl Sptia s klapkama vnější stranou zatáčky. Klapky (plné) by tak mohly být dobré leda k tomu, abych dokázal předsadit do zatáčky. Ale z dlouhodobého hlediska bych to klapkami měl prohrát. Ostatně oficiální (z měření vzešlý) pokyn Luftwaffe pilotům v bitvě o Británii, jak unikat Spitfirům, bylo "táhlou zatáčkou" (!). Protože Spit, aby si zkracoval zatáčku, musel na větší náklon, větší úhel náběhu a zaostával právě tím, že sice měl větší vztlak, ale ještě větší odpor... Zkuste si tenhle únik v BoSku :D
Upravil/a 1stCL_Jiricek dne 18-04-2019 10:28
Nojo Jiříčku, jenže v BOSku platí a zejména platily jiné zákony. Kdysi v počátcích BOSka některé stroje popíraly všechny tyhle principy známé ze světa, který někteří nazývají "skutečný". Původní reinkarnace třeba Jaku 1 fungovala tak, že to na klapkách točilo líp, stoupalo líp, bylo to obratnější a navíc to umožňovalo přesné míření ve svíčce na téměř nulové rychlosti. Navrch k tomu všemu se klapky automaticky zavíraly se zvyšující se rychlostí, bo prý ten pneumatický sovětský systém sám uvědoměle poznal, co je optimální pro tu kterou rychlost. Aby to neznělo nějak genderově nevyváženě, tak to bývalo v časech, kdy se Bf 109 umělo na požádání přepnout do režimu vrtulník, který se samozřejmě taky zapínal přes klapky.
Se vomlouvám, že jsem si dovolil drobné uvolnění tohoto jinak vážného tématu.
Jiříčku, se vším co si psal za posledních asi 12 hodin souhlasím, nejen reakce na mě... Poučil sem se, že po vysunutí klapek je nutné trimovat na ocas nikoliv kvůli tomu, že by se nějak změnilo obtékání výškovky jak sem si myslel (ono se určitě změní, ale neznatelně), ale kvůli tomu že je vysunutí třeba kompenzovat přitažením a vytrimovat na novou polohu kniplu. Je to v souladu s tím, co psal Fuči. Výsledek je, že je to pak v Bosku skutečně špatně!
Ohledně trimu bez FF. Ano, při trimování v reálu a s FF se mění ustálená poloha kniplu, to znamená poloha, kde je knipl bez sil, tím pádem se mění i poloha ovládacích ploch, křidélek a výškovky. U joysticku bez FF se nedá měnit poloha, kde je joy bez sil, díky těm pružinám je to jedna a ta samá poloha, a tak nejlepší řešení který jde vymyslet je asi to, že s trimováním měním to, co ta středová poloha (vycentrovaná pružinama) znamená z hlediska polohy ovládacích ploch. Není to samozřejmě dokonalé, ale plus mínus to nějak funguje...
Ale co se týče:
pokyn Luftwaffe pilotům v bitvě o Británii, jak unikat Spitfirům, bylo "táhlou zatáčkou" (!). Zkuste si tenhle únik v BoSku
Z tohohle vyjádření tak nějak tuším, že si myslíš, že když to vyzkoušíš v bosku, skončíš rozebranej na součástky a my máme uber spity. Pokyn zní "unikat táhlou zatáčkou", nikoliv utaženou! No a je jasný, že to je manévr, při kterym spit může naprosto s prstem v zadku následovat tvojí trajektorii, ale de o to, že jí následuje pomaleji, to znamená, ty mu unikneš. Ale tenhle manévr má jednu zásadní podmínku! Ty to můžeš udělat jen tehdy, pokud máš hned na začátku od spita dostatečný odstup, aby tě nesundal dřív, než mu unikneš... Je jasný, že pokud tenhle manévr začneš dělat 200 - 400 mentrů před spitem, tak pokud pilot spitu umí střílet, rozebere tě dřív, než se mu stačíš vzdálit. Moje zkušenost z BoSka je teda taková, že jakákoliv odpovídající dvojice spit-109 funguje tak, že 109 musim sundat do tý doby, dokud je v palebný vzdálenosti. Jakmile se mi jednou dostane mimo palebnou vzdálenost, už ho nikdy nadohoním... A to, že si befka často tenhle odstup neudržej, je chyba pilota befka, která je zcela logicky v simu daleko častější než v reálu, kdy těm klukum nešlo o body v tabulce ale o život...
A jen pro ujasnění, při rozdílu absolutních rychlostí letadel dejme tomu 30km/hod trvá rychlejšímu letadlu vzdálit se o dalších 250m přesně 30 sekund!!! To platí v rovinném letu, v mírné zatáčce v dajvu, i ve stoupání. Často si pak modří stěžujou, že sme schopni je následovat. V 95% případů nejsme!!! Ale Když to začnete praktikovat moc blízko, máme spoustu času, než se vzdálíte mimo dostřel...
Upravil/a Hot_Dog dne 18-04-2019 11:55
hybca napsal:
nechci se přít, nikdy jsem v reálném letadle neseděl, ale zjevně toto neplatí Fuči pro všechna éra. Pokud si dobře pamatuji, tak Walter Schuck ve svém Sestřelu popisuje, jak se musel potutelně usmívat, když viděl jak ustoupává svému nováčkovi na čísle, když to mladýmu nestoupe jako jemu, protože nezná tu sladkou věc, kdy klapky vysunuté na 7° vystřelí befko do výšky jako raketa
Já na několika místech četl, že pilot Bf109 měl dle manuálu po vysazení motoru vytáhnout klapky na určitou hodnotu. To by ukazovalo na to, že polára letadla s klapkami vytaženými na onu hodnotu uměla větší poměr Cy/Cx (součinitelů odporu vztlaku a odporu) než letadlo bez klapek. Pak by mělo fungovat i to, že to s klapkami na konkrétní hodnotu i lépe stoupe. Úplně si teď ale nejsem jistý tím, jestli Befkovské klapky opravdu uměly posunout poláru takto. Vlasntě si ani nejsem jistý, jestli je to fyzikálně možné (už si to nepamatuju :/ ). Klidně ten pokyn pro otevření klapek při klouzání mohl mít něco společného se spřaženými chladiči na křídle...
Kdyz ofouknu 2r1 v xfoilu, tak petistupnova vychylka klapky da lepsi L/D v celem rozsahu, co jsem testoval (0-15° aoa, klapka 20% profilu, Re 500k - jen takovy dvouminutovy nastrel).
Pokud jde o unik mirnou zatackou, myslim, ze vysvetleni je prozaictejsi - urcite nikomu neporadite, aby letel uplne rovne, pak se do nej trefi kazdy, zatimco, realisticky, i v mirne zatacce vetsina pilotu mine (tech skutecnych, co to delaji poprve v zivote, ne tech ze simu, co to uz zkouseli tisickrat). Urcite take nikomu neporadite, aby tocil, co to da, kdyz to protivnikovi da znatelne vic. Stoupat take neni univerzalni rada, protoze se tim vetsinou snizuje vzdalenost mezi letadly. Stremhlavy let, kdyz v nem vasemu letadlu tuhne vyskovaka, take neni idealni pro novacka.
Nejake kouzlo, ze jeden leti na mensim polomeru a ztraci vic rychlosti, v tom nebude. Bude to, podle me, proste rada ze zivota, zamerena na nejmensi zlo. Nechapejte me spatne, nechci tvrdit, ze jedno letadlo deklasuje to druhe ve vsech manevrech, jenze nejlepsi varianta je velmi, velmi zavisla na situaci a v prumeru muze byt odtahnuti pronasledovatele pryc od jeho vsech kamaradu proste nejlepsi varianta uz jen z psychologickych duvodu.
pokyn Luftwaffe pilotům v bitvě o Británii, jak unikat Spitfirům, bylo "táhlou zatáčkou" (!). Zkuste si tenhle únik v BoSku :D
Z tohohle vyjádření tak nějak tuším, že si myslíš, že když to vyzkoušíš v bosku, skončíš rozebranej na součástky a my máme uber spity.
Ne ne, vůbec nechci plakat. Napsal jsem to špatně...
V kontextu diskuse o vztlaku, odporu a klapkách jsem chtěl naznačit, že naše pojetí boje je zřejmě na míle vzdálené tomu reálnému. My se zaměřujeme na co jemenší poloměr (tzn. dostat do zaměřovače resp. utéct ze zaměřovače). Kdežto v reálu byly boje zřejmě roztahanější, bojovalo se a) mnohem dále od mezních režimů (od pádovky) a b) na delší lokte (mimo dostřel). A tam šlo o "efektivitu" zatáčky. V reálu se každý snažil kroutit na rychlosti, kterou jeho éro nejlépe kroutí, tj. má nejrychjelší úhlovou rychlost, nikoli nejmenší poloměr. A tuto rychlost každý pilot pro svůj typ stroje znal. Kdo z nás ji zná...?
V tomto smyslu jsem psal, ať si to někdo zkusí v BoS-ku. Zaprvé to nevydrží "morálkou", zadruhé se ten boj rozhodne mnohem dříve nějakým (v BoSku) dominantnějším faktorem. Třeba že polovina pilotů kašle na čistotu letu, optimální stoupací rychlosti, počáteční energetické výhody protivníka atd.
Pokyn zní "unikat táhlou zatáčkou", nikoliv utaženou! No a je jasný, že to je manévr, při kterym spit může naprosto s prstem v zadku následovat tvojí trajektorii, ale de o to, že jí následuje pomaleji, to znamená, ty mu unikneš. Ale tenhle manévr má jednu zásadní podmínku! Ty to můžeš udělat jen tehdy, pokud máš hned na začátku od spita dostatečný odstup, aby tě nesundal dřív, než mu unikneš... Je jasný, že pokud tenhle manévr začneš dělat 200 - 400 mentrů před spitem, tak pokud pilot spitu umí střílet, rozebere tě dřív, než se mu stačíš vzdálit. Moje zkušenost z BoSka je teda taková, že jakákoliv odpovídající dvojice spit-109 funguje tak, že 109 musim sundat do tý doby, dokud je v palebný vzdálenosti. Jakmile se mi jednou dostane mimo palebnou vzdálenost, už ho nikdy nadohoním... A to, že si befka často tenhle odstup neudržej, je chyba pilota befka, která je zcela logicky v simu daleko častější než v reálu, kdy těm klukum nešlo o body v tabulce ale o život...
A jen pro ujasnění, při rozdílu absolutních rychlostí letadel dejme tomu 30km/hod trvá rychlejšímu letadlu vzdálit se o dalších 250m přesně 30 sekund!!! To platí v rovinném letu, v mírné zatáčce v dajvu, i ve stoupání. Často si pak modří stěžujou, že sme schopni je následovat. V 95% případů nejsme!!! Ale Když to začnete praktikovat moc blízko, máme spoustu času, než se vzdálíte mimo dostřel...
Jestli jsem na okamžik zněl ufňukaně - hanba mi! :) Je to naprosto jak píšeš a jsem s tím spokojen a nechtěl jsem ani trošku říct, co jsi pochopil, že chci říct :)
Upravil/a 1stCL_Jiricek dne 18-04-2019 12:32
LesniHU napsal:
Kdyz ofouknu 2r1 v xfoilu, tak petistupnova vychylka klapky da lepsi L/D v celem rozsahu, co jsem testoval (0-15° aoa, klapka 20% profilu, Re 500k - jen takovy dvouminutovy nastrel).
Hele, to mi v hlavě nějak nefuguje. Klapky mi přece musí posunout poláru někam doprava nahoru, ne? Takže původní poláru mi někde protne. A minimálně pod tím průsečíkem (a kousek nad ním) to musí dávat horší L/D, ne? Lepší to může (a nemusí vždy) dávat jen na vrcholu poláry, ne? Co chápu šptatně...?
Pokud jde o unik mirnou zatackou, myslim, ze vysvetleni je prozaictejsi - urcite nikomu neporadite, aby letel uplne rovne, pak se do nej trefi kazdy, zatimco, realisticky, i v mirne zatacce vetsina pilotu mine (tech skutecnych, co to delaji poprve v zivote, ne tech ze simu, co to uz zkouseli tisickrat). Urcite take nikomu neporadite, aby tocil, co to da, kdyz to protivnikovi da znatelne vic. Stoupat take neni univerzalni rada, protoze se tim vetsinou snizuje vzdalenost mezi letadly. Stremhlavy let, kdyz v nem vasemu letadlu tuhne vyskovaka, take neni idealni pro novacka.
Nejake kouzlo, ze jeden leti na mensim polomeru a ztraci vic rychlosti, v tom nebude. Bude to, podle me, proste rada ze zivota, zamerena na nejmensi zlo. Nechapejte me spatne, nechci tvrdit, ze jedno letadlo deklasuje to druhe ve vsech manevrech, jenze nejlepsi varianta je velmi, velmi zavisla na situaci a v prumeru muze byt odtahnuti pronasledovatele pryc od jeho vsech kamaradu proste nejlepsi varianta uz jen z psychologickych duvodu.
Ok Jiříčku, pak sme naprosto názorově v souladu.
Jinak:
že naše pojetí boje je zřejmě na míle vzdálené tomu reálnému. My se zaměřujeme na co jemenší poloměr (tzn. dostat do zaměřovače resp. utéct ze zaměřovače). Kdežto v reálu byly boje zřejmě roztahanější, bojovalo se a) mnohem dále od mezních režimů (od pádovky) a na delší lokte (mimo dostřel). A tam šlo o "efektivitu" zatáčky. V reálu se každý snažil kroutit na rychlosti, kterou jeho éro nejlépe kroutí, tj. má nejrychjelší úhlovou rychlost, nikoli nejmenší poloměr. A tuto rychlost každý pilot pro svůj typ stroje znal. Kdo z nás ji zná...?
Tohle tesat da kamene... Já totiž tvrdím, že to jak se líší souboje v BOSku (a simech obecně) od reality je již v dnešní době z větší (podle mne dokonce valné) části vinou chování pilotů a nikoliv namodelování letounů. Obecně jako komunita máme daleko lepší schopnosti bojovat a střílet a daleko horší schopnosti pilotovat letadlo, než komunita stíhačů za WW2.
LesniHU napsal:
Kdyz ofouknu 2r1 v xfoilu, tak petistupnova vychylka klapky da lepsi L/D v celem rozsahu, co jsem testoval (0-15° aoa, klapka 20% profilu, Re 500k - jen takovy dvouminutovy nastrel).
Hele, to mi v hlavě nějak nefuguje. Klapky mi přece musí posunout poláru někam doprava nahoru, ne? Takže původní poláru mi někde protne. A minimálně pod tím průsečíkem (a kousek nad ním) to musí dávat horší L/D, ne? Lepší to může (a nemusí vždy) dávat jen na vrcholu poláry, ne? Co chápu šptatně...?
Asi nic, myslim, ze duvod je, ze ten profil ma mirny reflex a velmi mala klapka ho priblizi profilu klasickemu. Klapka 10° uz ma vetsi odpor az do Cl 0.9. Nicmene, ofoukni si sam, mas vetsi znalosti a urcite i pristup k lepsimu SW :-)
Pěkné a poučné.
Ale téměř všichni zde jste přečetli spoustu knih psaných piloty WWII a nebo je napsal nějaký historik na základě jejich vzpomínek. Mnozí jte ještě větší knihomorové než já.
Dočetli jste se někdy někdo o tom že by nějaký pilot (Evropa Rusko) ,popisoval jak vysouval klapky, aby někoho "utočil"? Mežná ,že někdo jo . Ja ne.
Ajvn napsal:
Dočetli jste se někdy někdo o tom že by nějaký pilot (Evropa Rusko) ,popisoval jak vysouval klapky, aby někoho "utočil"? Mežná ,že někdo jo . Ja ne.
Tak trochu nečekaně se to dočteš např. u pilotů Bf109. Třeba Helmut Lipfert s trochou nadsázky píše vlastně jenom o vytahování klapek. Asi pilot typu Berloga :D
Samozřejmě si je vytáhnul jednou a pak je měl vytažené, ne že si s nima hrál během boje. Což by ani nedal - ono to bylo jinak náročné rvát za skutečný knipl než za naše joystíčky, a k tomu ještě točit jednou rukou kolem. Taky popisuje, jak jednou klapky vytáhnul, aby se zbrzdil (!), když útočil z velké výšky na ILa a chtěl si prodloužit časi na míření.
Ale Lipfert je mimo jiné autorem výroku, že "když přišly na frontu nové Jak-3, tak i ON měl co dělat, aby je ve své G-6 vyrkoutil..." Takže buď byl jiná liga, nebo je všechno úplně jinak... :)
Upravil/a 1stCL_Jiricek dne 18-04-2019 13:54
O klapkach sa píše aj v knihe Bf-109E vs Spitfire. Nepamätám si meno nemeckého pilota., ktorý je tam citovaný a uvádza, že Emil nemal problém s vymanevrovanim Spitfiru, keď použil klapky. Vydala to mysle Grada, originál v angličtine je od Osprey.
Helmuta Lipferta jsem četl super čtení. Že vysunoval klapky kvůli "točení" si nevzpomínám. Už je to dýl co jsem tuto knihu četl. Ale utkvělo mi vhlavě jak popisuje, že vysouval CHLADIČ jako šílený protože potřeboval rychle zbrzdit.
H. J. Marseille: O tomhle Hippi v Luftvafe jsem taky něco přelouskal, ale už jo to taky nějaký rok... No a ten P-38 Trakař no nevím no.
No já s tím nemám problém, mám klapky na kloboučku, vysunuju bleskem. Nevím tak nějak hm čudné. No a taky využívám v zatáčce v boji zatrimování na ocas a to už od dob starého šturma. Ono to zřejmě šlo i v reálu, viz akrobacie Corzára jen pomocí trimů. No ale nevím kolik pilotu tuhle šílenou kombinaci trimů a klapek používalo běžně v boji . Ja něják nevím , jest to takové nějaké čudné. Nemám s tím vším za ta léta co letecky gembleřím problém,ale je to hmm takové nějaké fakt čudné.
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
na delší lokte (mimo dostřel). A tam šlo o "efektivitu" zatáčky. V reálu se každý snažil kroutit na rychlosti, kterou jeho éro nejlépe kroutí, tj. má nejrychjelší úhlovou rychlost, nikoli nejmenší poloměr. A tuto rychlost každý pilot pro svůj typ stroje znal. Kdo z nás ji zná...?
