Mam podezreni, ze michas kroutici moment motoru s momentem vznikajicim doprednym tahem vrtule mimo osu letadla. Kroutici moment motoru (ve smyslu vystupu na hrideli) s tim nema co delat, uz jenom proto, ze rozdilne zpravodovani reduktoru vrtule nam ho zmeni. Teze o S-199 a rozdilnych motorech ve stihackach a bombarderech je nespravna.
Jde o to, ze kdyz jeden motor chcipne, tak tahne jen ten druhy na druhe strane letadla, takze je treba vyslapnout smerovku, aby se udrzel nos rovne dopredu. Kdyz na to smerovka nestaci, nezbyva nez ubrat plyn na tom zdravem motoru a placnout s tim dopredu dolu. Stejny efekt najdeme u me-262, kde se o krouticim momentu motoru da mluvit jen s velkymi obtizemi. A kazda smerovka na to pri male rychlosti nestaci, takze jde o to, kolik "zbytecne" plochy smerovky da konstrukter na letadlo. Zbytecne ve vsech letovych rezimech s vyjimkou jednoho, kdyz chceme (musime...) letet pomalu na jeden motor. Na jedne strane mame vlivy jako vykon motoru, jak je daleko od osy a jak ma ucinnou vrtuli, na druhe velikost a ucinnost smerovky, odpor draku a obecne riditelnost letadla.
To podle mne určitě byla. Chápu-li to správně, nejprve se vrtule otáčely proti sobě (ke gondole). Tím se rušil právě rotační moment. Když se rozhodli zlepšit obtékání vzduchu kolem gondoly, prostě prohodili oba alisony a vrtule se pak točily od gondoly ven. Ale stále bylo zachováno rušení rotačního momentu.
EDIT: akorát nyní byl větší problém, když jeden motor vysadil... hrozilo přetočení letounu v důsledku silného rotačního momentu "špatným" směrem.
No právě takhle jsem to myslel. Akorát jsem nevěděl, že došlo k té změně kvůli obtékání. Pořád aby se jeden učil...
Olde, od sebe, takže pokud běžely oba, tak se navzájem vyrovnaly, a jakmile běžel jen jeden, tak běžel v nevhodném směru, který ten reakční moment ještě zhoršoval.
Já jsem jaksi reagoval na toto. Ty Lesníku popisuješ nemožnost letět v přímém směru. Nejsem odborník na tuto problematiku, tak se ptám. A jak při startu s jednomotorovou stíhačkou. Někdy se mě zdá ten moment vybočení ze směru letu a následná korekce kormidlem dost přehnaně nasimulovaná u některých letadel. Spíše bych očekával nápor na křidélka, než na kormidlo. Přeci jenom by se mělo jednat o pohyb po šroubovici.
Jo takhle. Hele, ten průběh je dost složitý. Máš sice pravdu, že jde o sílu působící na té hřídeli a tudíž tlačící "na jedno křídlo", ale díky pohybu letadla se tam potom sčítá ten kroutící a dopředný pohyb, plus (např. tebou uv. start) při malé rychlosti letadla se také točí i proud vzduchu od vrtule, a nenaráží na křídla ani na výškovku a směrovku "rovně".
Právě kvůli tomu, že je to šroubovice, tak na ně naráží šikmo.
A to je právě potíž malých letadel s výkonnými motory - na ně to při startu působí více než na ty velké a těžké.
No a pokud je motor mimo osu letadla, jako u vícemotorových, tak to bude ještě složitější.
Jinak, krouticí mmnt Allisonu možná někde dohledám, nebo někdo jiný. Běžně se neudává, jen výkon, ale někde to bude.
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
Tam je tech vlivu vice, jak psal Alfik.
Jednak kroutici moment motoru, ktery pusobi kolem podelne osy letadla, a jiz zmineny sroubovity pohyb vzduchu za vrtuli narazejici na kridla a vyskovku, ktery ale pusobi opacne nez ten moment motoru, takze ve spojeni s relativne velkym kridlem to typicky nebyva problem. Ten ale take narazi na smerovku, coz uz znatelne je, protoze ta je jen nahoru a tedy jen v pulce sroubovice a tlaci zad do strany. To jsou vlivy, co pusobi uz pri nulove dopredne rychlosti. Pak je tu jeste neco, cemu se rika p-factor (cesky nevim), a to vznika, kdyz se stroj zacne puhybovat: kdyz je nos vzhuru a vzduch nenabiha do disku vrtule uplne kolmo, tak klesajici list se pohybuje vuci vzduchu vyssi rychlosti (k jeho rotaci se pricita kousek dopredne rychlosti letadla) a na vyssim uhlu (protoze letadlo, disk vrtule a tim i list je pootoceny nahoru). Tim generuje znatelne vyssi tah nez kdyz je na opacne strane, takze pusobiste tahu neni ve stredu vrtule, ale o kus vedle. To nam take staci letadlo, tak dlouho, dokud leti pomalu, nosem vzduru.
U dvoumotorovych letadel s protibeznymi vrtulemi je samozrejme snaha, aby p-factor posunoval pusobiste tahu smerem k ose letadla, tj. aby cast disku s vetsim tahem byla bliz ke stredu. Abychom to meli kompletni, tak je tu jeste gyroskopicky moment vrtule, zvlast pokud je velka a tezka (typicky kovova, ne drevena), ale ten se neprojevi v ustalenem letu, ale jen treba kdyz pri startu zvedate ocas.
Neznam zadny jednoduchy zpusob, jak odhadnout, ktera jednomotorova stihacka se bude stacet vic ci mene. Vykon motoru, prumer vrtule, plocha listu, na jakem uhlu listy pracuji, vzdalenost k ocasu, velikost, tvar a uhel smerovky, zprevodovani a ucinnost rizeni, vyoseni motoru, geometrie podvozku vcetne treba sbihavosti kol a urcite jsem jeste par vynechal, to vsechno se kombinuje.
Ta zminovana s-199 byla z hlediska ovladani a bezpecnosti urcite horsi nez predchudci, ale, co jsem slysel, ve stejne tride jako treba Typhoon, takze zadny extrem. Jen to proste bylo trochu ostrejsi a rychlejsi, nez stroje, na ktere byli piloti do te doby zvykli.
LesniHU napsal: ... aby p-factor posunoval pusobiste tahu smerem k ose letadla, tj. aby cast disku s vetsim tahem byla bliz ke stredu.
Hu, tohle je divné vysvětlení, protože když se podíváš na rozložení tahu v jednotlivých řezech po vrtulovém listu, tak největší příspěvek k celkovému tahu dává konec listu, proto se úhel nastavení vrtulové listu posuzuje v řezu, který je tuším v 75% poloměru vrtule. Kořenové profily listu nemají zásadní přínos z hlediska tahu kvůli profilu (přechod z kruhového průřezu na profil), kvůli malé obvodové rychlosti a hlavně pak kvůli zastínění od kapotáže za vrtulí. Samotné proudění pak stoupá po vrtulovém listu ke špičce. Před pár lety jsem provedl výpočet jedné vrtule pro ultralight ve Fluentu.
LesniHU napsal:
Ta zminovana s-199 byla z hlediska ovladani a bezpecnosti urcite horsi nez predchudci, ale, co jsem slysel, ve stejne tride jako treba Typhoon, takze zadny extrem. Jen to proste bylo trochu ostrejsi a rychlejsi, nez stroje, na ktere byli piloti do te doby zvykli.
tam byl primárně problém s vrtulema ne? Které byly naprosto nevhodné pro stíhačku.
Což si myslím že typhon na tom byl lépe.
LesniHU napsal: ... aby p-factor posunoval pusobiste tahu smerem k ose letadla, tj. aby cast disku s vetsim tahem byla bliz ke stredu.
Hu, tohle je divné vysvětlení, protože když se podíváš na rozložení tahu v jednotlivých řezech po vrtulovém listu, tak největší příspěvek k celkovému tahu dává konec listu, proto se úhel nastavení vrtulové listu posuzuje v řezu, který je tuším v 75% poloměru vrtule. Kořenové profily listu nemají zásadní přínos z hlediska tahu kvůli profilu (přechod z kruhového průřezu na profil), kvůli malé obvodové rychlosti a hlavně pak kvůli zastínění od kapotáže za vrtulí. Samotné proudění pak stoupá po vrtulovém listu ke špičce. Před pár lety jsem provedl výpočet jedné vrtule pro ultralight ve Fluentu.
O stred nejde, uz jen z toho, ze se tam zadny list nepohybuje, natoz pak nahoru nebo dolu. Kdyz ale jedna strana disku tahne vic nez druha strana, tak je vyslednice sil mimo osu, posunuta tak, kde je tahu vic, stejne jako kdyz ve dvoumotorovem letadle tahne vic jeden motor nez druhy. Vysledkem je snaha se stocit podle svisle osy.
LesniHU napsal:
Ta zminovana s-199 byla z hlediska ovladani a bezpecnosti urcite horsi nez predchudci, ale, co jsem slysel, ve stejne tride jako treba Typhoon, takze zadny extrem. Jen to proste bylo trochu ostrejsi a rychlejsi, nez stroje, na ktere byli piloti do te doby zvykli.
tam byl primárně problém s vrtulema ne? Které byly naprosto nevhodné pro stíhačku.
Což si myslím že typhon na tom byl lépe.
Tezko rict. V principu neni rozdil mezi trilistou vrtuli se sirokymi listy a ctyrlistou s uzsimi - pri stejnem polomeru a plose listu budou rozdily velmi male. Nabizi se vysvetleni, ze listy pracovaly na jinem uhlu nabehu diky kombinaci plochy disku, plochy listu a otacek vrtule, ale take pry byla zastavba motoru dost tezka, coz treba mohlo zmenit chovani podvozku. Fakt nevim. Ve vzduchu pry uz nebyl problem.
LesniHU napsal:
O stred nejde, uz jen z toho, ze se tam zadny list nepohybuje, natoz pak nahoru nebo dolu. Kdyz ale jedna strana disku tahne vic nez druha strana, tak je vyslednice sil mimo osu, posunuta tak, kde je tahu vic, stejne jako kdyz ve dvoumotorovem letadle tahne vic jeden motor nez druhy. Vysledkem je snaha se stocit podle svisle osy.
Hu, tomu rozumím, že jde o nerovnoměrné zatížení vrtulového disku a výsledná síla působí nesymetricky, jen nechápu, jak toho chtějí docílit u "malých" vrtulí a to právě s ohledem na rozložení sil po délce listu.
LesniHU napsal:Tezko rict. V principu neni rozdil mezi trilistou vrtuli se sirokymi listy a ctyrlistou s uzsimi - pri stejnem polomeru a plose listu budou rozdily velmi male. Nabizi se vysvetleni, ze listy pracovaly na jinem uhlu nabehu diky kombinaci plochy disku, plochy listu a otacek vrtule, ale take pry byla zastavba motoru dost tezka, coz treba mohlo zmenit chovani podvozku. Fakt nevim. Ve vzduchu pry uz nebyl problem.
Jestli si dobře pamatuji, tak vrtule s menším počtem listů má větší účinnost, ale samotný list je více zatížený, takže z hlediska pevnostního jsou na něj kladeny větší nároky a je tedy těžší. U vrtule s větším počtem listů je samotný list lehčí, právě z důvodů pevnostních. A v dnešní době velmi důležitá vlastnost, je méně hlučná.
LesniHU napsal:
O stred nejde, uz jen z toho, ze se tam zadny list nepohybuje, natoz pak nahoru nebo dolu. Kdyz ale jedna strana disku tahne vic nez druha strana, tak je vyslednice sil mimo osu, posunuta tak, kde je tahu vic, stejne jako kdyz ve dvoumotorovem letadle tahne vic jeden motor nez druhy. Vysledkem je snaha se stocit podle svisle osy.
Hu, tomu rozumím, že jde o nerovnoměrné zatížení vrtulového disku a výsledná síla působí nesymetricky, jen nechápu, jak toho chtějí docílit u "malých" vrtulí a to právě s ohledem na rozložení sil po délce listu.
U malých vrtulí (a výkonů) je to putna.
Tady se ale bavíme o čtyrmetrových vrtulích s tisícikoňovými motory.
Na listu o dvou metrech je těch 75% délky 1,5m od osy. Tam to znát je
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
U malých vrtulí (a výkonů) je to putna.
Tady se ale bavíme o čtyrmetrových vrtulích s tisícikoňovými motory.
Na listu o dvou metrech je těch 75% délky 1,5m od osy. Tam to znát je
LesniHU napsal:
O stred nejde, uz jen z toho, ze se tam zadny list nepohybuje, natoz pak nahoru nebo dolu. Kdyz ale jedna strana disku tahne vic nez druha strana, tak je vyslednice sil mimo osu, posunuta tak, kde je tahu vic, stejne jako kdyz ve dvoumotorovem letadle tahne vic jeden motor nez druhy. Vysledkem je snaha se stocit podle svisle osy.
Hu, tomu rozumím, že jde o nerovnoměrné zatížení vrtulového disku a výsledná síla působí nesymetricky, jen nechápu, jak toho chtějí docílit u "malých" vrtulí a to právě s ohledem na rozložení sil po délce listu.
Ted nerozumim ja, kdo chce docilit ceho?
Vycházím z tohoto:
LesniHU napsal:U dvoumotorovych letadel s protibeznymi vrtulemi je samozrejme snaha, aby p-factor posunoval pusobiste tahu smerem k ose letadla, tj. aby cast disku s vetsim tahem byla bliz ke stredu.
Úvodní poznámka
U více vrtulových letadel, se až na výjimky, točí vrtule vždy stejným směrem. Důvod je konstrukční a logistický: nikdo nebude (až na výjimky) vyrábět a dodávat dvojnásobný počet dílů.
Skutečný vliv p-factoru u letadel? Zanedbatelný. Kdyby ne, pak by neplatila má úvodní poznámka.
Rozbor:
Většina odkazů, která řeší p-factor, se opírá o úhel náběhu nikoliv úhel vybočení. Tudíž, pokud se "důkazní" podstata opírá o veliké úhly náběhu, pak p-factor bude mít snahu zvednout čumák letadla, tudíž jeho vliv bude eliminován výškovkou, nikoliv směrovkou. Aby bylo možné použít směrovku, pak by muselo dojít k vybočení. Ale i přesto p-factor má obecně u vrtulových letadel minimální vliv. U vrtulníků je to něco jiného.
Saldy,
omlouvám se za dotěrnost, ale měl bych pár poznámek.
„.. aby letoun mohl bezpečně uniknout rázové vlně a šrapnelům“
FAB, protože je to trhavá puma, tak z podstaty věci nemá šrapnely. Šrapnel je náplň ve formě (většinou) kuliček pro zvětšení střepinového efektu munice. V případě FABu se tedy jedná o střepinu z těla pumy.
„Bomba totiž nedokázala vytvořit dostatečně silný akustický efekt“
Zajímal by mě zdroj. Měl jsem v ruce zprávu (ve skutečnosti kniha o mnoha stranách včetně obrazové přílohy) z testů kumulativní munice ráže 100 mm (munice pro 100 mm kanón) z 50. let. Dost hnusné čtení, ale ta zvířata nebyla zabita „akustickou vlnou“, ale byla zabita horkými spalinami, které vyplnily bojový prostor (spálené plíce) nebo usmrcena blízkostí rozžhaveného proudu taveniny po proražení pancíře a kumulativního paprsku, tedy spálena.
„Tekutými ampulemi“
Asi má být: tekutinou v ampulích.
V pohodě
Hele asi jo, já jsem použil citaci pilota, a střepiny jsou přesnější. Jde i o celej ten bordel co vlna vezme s sebou.
Text o PTABu je stručný výcuc z článku který jsem dal kdysi na palbu. Ta citace je ze střeleckých zkoušek:
"...Technická analýza však ukázala, že i přes mimořádnou průraznost této bomby, bylo možné zcela vyřadit tank jen dopadem do prostoru palivové nádrže či muničního skladu, bomba nedokázala vytvořit dostatečně silný akustický efekt, který by dokázal zabít i posádku, protože tanky byly uzavřené, poškozením motoru či převodovky byla vozidla vyřazena jen na chvíli, mohla být opravena a opět nasazena..."
Je to možné číst tak, že tanky mají uzavřená oddělení a pokud PTAB nezasáhne přímo prostor posádky, tak posádka přežije.
AŽ-2, je opět stručný výtah odtud http://www.palba....php?t=5095 ampule byly plechové případně ze skla ale doslovný překlad z dokumentů muničních továren je "letecké tekuté ampule".
Mě by zajímal tvůj názor na ty metry u FAB-100, ty vzdálenosti na usmrcení člověka, (na sobě bych to určitě testovat nechtěl).
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
