typ 37 s hřbetem - La-5 + La-5F do 9. série
typ 39 s "kapkou" - La -5F od 9 série + La-5FN - dřevěný nosníky křídla
typ 41 s kapkou - La-5FN duralové nosníky křídel - výroba někdy od přelomu jaro/léto 44
už zde zmíněný seriál "39210206" říká že šlo o:
-typ 39
-vyroben v závodě č.21
-ve druhé sérii
-jako šestý letoun
(je možné, že ty dvě poslední dvojčísla jsou naopak, no v rusácích nemám moc pořádek)
p.s. La-7 byl "typ 45"
EDIT: doplním zdroj, hlavně čerpám knihy v odkazu a "porovnávám" to s ostatními.. https://www.bookd...amp;sr=1-1Upravil/a Saburo dne 27-02-2018 23:37
1stCL_Fucida napsal:
S velkým přehledem nejhorší kniha, jakou jsem za posledních 10 let četl.
Naprostý souhlas. Nicméně ta citace odněkud musí zřejmě pocházet, tak jsem si na ni právě vzpomněl .. přece si ji nevymysleli, no i když ..
Nicméně Lerche se ve své knize zmiňuje o La-5FN jen velmi krátce v tom smyslu, že pod 3000m je lavina důstojným soupeřem pro německé stíhače (Fw/ Bf)
Nic víc tam k výkonům neuvádí ..
Lerche právě zpracoval ten Rechlinský protokol, o kterém tady píše LesníHU a který trošku doplňuji i já. Ten protokol se dochoval sice trochu poškozený, ale z nějakých 98% kompletní, takže známe jeho pohnutky naprosto do detailu. Mám ho jak v německém originálu, tak i anglický překlad.
Když to tam porovnáváš, tak ale nezapomeň zmínit, na jaké výkony jsou ty hodnoty dosažené. U maximální rychlosti správně zdůrazňuješ Notleistung (2700 rpm @ 1,42 ATA), ale u stoupání by bylo vhodné podobně zdůraznit Kampfleistung (2400 rpm @ 1,32 ATA). Tohle je mimochodem standard nejen u Luftwaffe, ale snad u všech západních letectev. Tedy maximálka na nejvyšší možný výkon, stoupavost na výkon snížený.
Když to tam porovnáváš, tak ale nezapomeň zmínit, na jaké výkony jsou ty hodnoty dosažené. U maximální rychlosti správně zdůrazňuješ Notleistung (2700 rpm @ 1,42 ATA), ale u stoupání by bylo vhodné podobně zdůraznit Kampfleistung (2400 rpm @ 1,32 ATA). Tohle je mimochodem standard nejen u Luftwaffe, ale snad u všech západních letectev. Tedy maximálka na nejvyšší možný výkon, stoupavost na výkon snížený.
Díky Fuci za upřesnění - doplněno.
Forum vývojářů je teď dočasně mimo provoz, ale myslím, že tam uvedeno nebylo, pro jaký výkon motoru platí maximálka ve stoupání, tudíž jsem to neuváděl. Použití kampfleistung pro měření rychlosti ve stoupání je pro mne nová informace, takže ještě jednou Ď.
P.S. Nevíte někdo jestli u Laviny platí hodnoty pro stoupání uváděné vývojáři pro nominální výkon nebo pro výkon s forsáží?
Vzhledem k omezenému času forsáže bych hádal na nominální...
Tapi napsal:
P.S. Nevíte někdo jestli u Laviny platí hodnoty pro stoupání uváděné vývojáři pro nominální výkon nebo pro výkon s forsáží?
Vzhledem k omezenému času forsáže bych hádal na nominální...
s ohledem na použití forsáže jen do 2000m výšky, bych se též přiklonil k nominálu (lavina byla malá a lehká, s výkonem na forsáži by klidně u země mohla jít přes těch uváděných 20m/s)
Zajímavé. Takže těch 20 m/s u země by mohlo být s forsáží (která je navíc povolena max. do 2000 m podle Sabura) a 16,7 m/s ve 3000 m a 12,5 m/s v 6000 m by mohlo být na nominál.
Uvdíme, až zase poběží fórum, co tam Han u těch hodnot pro stoupání má, ale myslím, že tam žádné upřesnění o výkonu motoru nebylo...
Zajímavé. Takže těch 20 m/s u země by mohlo být s forsáží (která je navíc povolena max. do 2000 m podle Sabura) a 16,7 m/s ve 3000 m a 12,5 m/s v 6000 m by mohlo být na nominál.
Uvdíme, až zase poběží fórum, co tam Han u těch hodnot pro stoupání má, ale myslím, že tam žádné upřesnění o výkonu motoru nebylo...
Plnici tlak odpovidajici forsazi udrzi motor tak do kilometru vysky a u dvou uz se to vyrovna s nominalem, takze resit, jak se to nazyva ve trech nebo dokonce sesti kilometrech nema cenu.
EDIT: samozrejme az na rozdil v otackach, ktery by se mel projevit nejakym zubem na grafu stoupavosti. To, ze tam neni, je pro me dalsi duvod neverit ruskym grafum presprilis.
LesniHU napsal:
Plnici tlak odpovidajici forsazi udrzi motor tak do kilometru vysky a u dvou uz se to vyrovna s nominalem, takze resit, jak se to nazyva ve trech nebo dokonce sesti kilometrech nema cenu
podle manuálu La-7 (stejnej motor) motor dává tu forsáž, udrží plnící tlak, do těch dvou kilometrů a následně od 2 do 4 km klesá...
Ty asi vycházíš z těch grafů na tom nažloutlém podkladu (asi imitující stáří - originalitu?! snad tomu nikdo nevěříte?), tak na ty bych se vybodl.
Nevim, ktere zlute grafy mas ty. Ja vychazim z grafu stoupavosti v knize od Tsagi o sovetskych letadlech 1917-45, druha cast, strana 97.
FYI, La-7 dle stejneho zdroje udrzi max plnici tlak tak do 1500m a ve 2.5 uz je na tom stejne jako bez forsaze a to prosim pri letu na maximalni rychlost, tedy s maximalnim vyuzitim naporoveho efektu.
knihu vydanou CAGI nemám, počítám, že jde o knihu vydanou v r.44 a pak znovu v r.94 jako kniha II, je uvedená jako jeden ze zdrojů v "Triumf a tragédie"
Těch tvých 1500m v podstatě sedí a teď na co?
Na manuál Aš-82 a letovou příručku pro La-7, ale
1650m je v obou uvedeno jako kritická výška nominálu! (1000mmHg/2400ot)
Navíc v grafu v manuálu pro motor je kritická výška pro forsáž jen 300m! a zároveň je tam uvedeno, že není započítán RAM efekt!
Ty tabulky ukazují hodnotu výkonu, ne hodnotu plnícího tlaku... bohužel.
Naneštěstí manuál na La-5 vzpomíná jen kritickou výšku nominálu na druhém stupni kompresoru, 4650m a to sedí s La-7 i s grafem v manuálu Aš-82fn...
a teď se v tom už jen vyznat
když už nic jiného, tak po této debatě "bez řešení" si tu lavinu pořídím, ať zjistím jak to vlastně myslej
Diky Fuci, tohle mam taky a taky tam to dulezite chybi, resp. je blbe...
Vysvetlim na mkVIII http://www.wwiiai...Trials.jpg
Je nekolik dulezitych bodu, coz jsou v grafu jiz vyznacene FTH pro MS:
(A) 5800ft, +18, 4600fpm
(B) 9500ft, +12, 3650fpm
a pro nas ted dulezite:
(C) 11800ft, +12, 3650fpm, coz vznikne protazenim svislych car nahoru a udava, o kolik vys nam vyssi otacky kompresoru pri 3000rpm na motoru udrzi plnici tlak
(D) 9500ft, +14, 3900fpm, coz je zisk diky vyssim otackam ve FTH stoupaciho rezimu.
Kdyby, hypoteticky, takovy pilot spitfiru stoupal na "forsaz" povolenou jen do deseti tisic stop vysky, projde bodem A, posleze bodem D, ale pak bude muset snizit otacky, takze presne v tech 10000 ztrati 250fpm, cili jeden a ctvrt metru za sekundu, ciste kvuli provoznimu omezeni. Kdyby toto omezeni nebylo, mohl by projit skrz bod C a udrzet si vyhodu az do zhruba 14000 stop. Pro S prevod nasledne plati to same.
A u vsech grafu lavocky a jejiho motoru tohle chybi, ten odskok dolu kvuli otackam. Coz znamena, ze se bud pri testu Lavocky tocil motor na 2500 minimalne do zmeny prevodu kompresoru, tedy vyrazne vyse nez 2km, nebo nekdo v grafu premaloval zmerena data o ten metr+ za sekundu stoupavosti. A ze ten graf vykonu motoru je lajdacka prace, kde nesedi vykony pri ruznych otackach.
Aha, asi rozumím. Tedy rozumím tomu, že to tam chybí, ale jsem trochu jelen z toho, proč s výškou klesají otáčky. To bylo z jakého důvodu? Ten motor nedával dost výkonu, aby bylo efektivní ho na takových otáčkách provozovat, nebo to mělo nějaký úplně jiný význam? Co by se dělo, pokud by pilot nechal stále 3000 rpm a otáčky tak mezi cca 6 kft a 16 kft nesnížil?
Tohle je u Luftwaffe s Kommandogerätem úplně jiné, tak se mi to trochu hůř představuje.
Jde o to, že jak má Tapi na blogu napsáno, hodnoty byly 1000mmHg / 2400rpm pro nominál a 1180mmHg / 2500rpm pro forsáž, kdy forsáž je zakázaná dle manuálu nad 2km výšky. Tedy forsáž měla nejen jiný plnící tlak ale i jiné, vyšší povolené otáčky. Ať už šlo fyzicky dosáhnout 2500rpm bez zapnuté forsáže či nikoliv (je možné, že s jejím vypnutím byly otáčky nějak omezeny, to nevím), neměly by se ve výkonových tabulkách nad 2km objevovat hodnoty odpovídající 2500rpm, jelikož to bylo minimálně zakázané dle manuálu.
Upravil/a Hot_Dog dne 28-02-2018 23:47
Aha, asi rozumím. Tedy rozumím tomu, že to tam chybí, ale jsem trochu jelen z toho, proč s výškou klesají otáčky. To bylo z jakého důvodu? Ten motor nedával dost výkonu, aby bylo efektivní ho na takových otáčkách provozovat, nebo to mělo nějaký úplně jiný význam? Co by se dělo, pokud by pilot nechal stále 3000 rpm a otáčky tak mezi cca 6 kft a 16 kft nesnížil?
Tohle je u Luftwaffe s Kommandogerätem úplně jiné, tak se mi to trochu hůř představuje.
Otacky si nastavi pilot na kolik chce, pak by stoupal rychleji. Na tom grafu je to koneckoncu videt, jak to stoupa na bojovy rezim. Tohle je typicky rozdil mezi combat (5 min) a climb (30min, pripadne hodina).
Obecne jsou tri tridy omezeni motoru v zavislosti na tom, jak brzo nastane neco spatneho. Prvni je napriklad maximalni plnici tlak, ktery kdyz vyrazneji prekrocis, tak se motor znici detonacemi ihned. Ve druhe je typicky chlazeni, par minut az desitek minut muze, ale nemusi byt v pohode, jde i o jednotlive dily motoru, treba jedno lozisko hluboko uvnitr. No a treti je to, co te neztresta hned, jen nechces snizovat spolehlivost sveho vlastniho motoru. A take poznani, ze valku nevyhrava jeden hrdina, ale pocet*prumer na fronte, a nechces opotrebovat motory tak, aby byly v opravnach misto na fronte. V UK byl standardizovan bojovy rezim na pet minut a stoupani na 30 minut a manualy byly psany adekvatne vuci tomu. Vyjimky existovaly (treba omezeni prvnich mkV bylo pry kvuli chladici oleje), ale u spousty dalsich nebyl problem prekracovat limity z technickeho hlediska, ale bylo to proste zakazano kvuli opotrebeni a zbytecnemu riziku.
Kdyby pilot otacky nesnizil, rikalo by se tomu combat climb (alespon v testech) a koneckoncu je opravnen to udrzovat po 5 minut jako bojovy rezim, za predpokladu, ze nebudou prekroceny teplotni limity. Nic zasadniho na tom neni, alespon u Merlina. Ale dovedu si predstavit, ze nekdo omezi nejvyssi otacky motoru na nizky prevod kompresoru, protoze otacky kompresory by byly kvuli kombinaci otacek motoru a prevodu prilis vysoke, pripadne by se prekrocila teplota kompresoru ci stlaceneho vzduchu. To by mohl byt technicky duvod, proc ma lavocka forsaz jen u zeme a ne na druhy stupen kompresoru, nevim. Takova omezeni nejsou neznama, treba nektere P-47 byly v rohu obalky omezeny otackami turba.
A.P 2095, PILOT'S NOTES GENERAL, PROMULGATED BY ORDER OF THE AIR COUNCIL , 2ND Edition , April 1943. FOR OFFICIAL USE ONLY
PART II - ENGINES AND PROPELLERS
NOTE A. ENGINE LIMITATIONS
1. Introductory.
(i) The Pilot's Notes for each type of aircraft lay down certain engine limitations which the pilot should observe in the handling of the engine. The principal figures are quoted on the Cockpit Data Plate for convenient reference in the air.
(ii) These limitations are based in part upon calculations and in part upon type tests on the bench. They may subsequently be modified in the light of Service experience and operational requirements. While normally the. same for any one type of engine in all aircraft, they may vary from one type of aircraft to another.
(iii) The limitations are designed to secure an adequate margin of safety against immediate breakdown and to give the engine a reasonable life between overhauls. Proper handling throughout the life of an engine will improve reliability towards the end of the periods between overhauls, and will also improve the chance of the engine standing up to operational overloads.
3. Duration and Flight Condition Limits of Use.
(i) The general operation of the aircraft is planned on the basis that the higher engine limitations will only be reached during certain periods of time at a stretch and over certain total fractions of the whole working life of the engine. The pilot is accordingly instructed that specific limitations are to be reached only :
(a) for certain purposes, e.g.:
take-off and climb, if necessary to 1,000 ft;
climbing to the operational height;
combat bursts of power.
(b) for certain periods at a time, e.g.:-
for 5 minutes maximum in take-off;
for 5 minute periods' in combat ;
for 1 hour of climbing.
(ii) These figures provide a general guide to the reasonable use of the engine. In combat and emergency other considerations may justify the pilot in disregarding these
restrictions.
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
