V tomto se pleteš LesníHU. K tomu nepotřebuješ 2x větší VOP
No kdyz myslis :-)
Zpet k puvodni otazce, Spit imho je schopen letet bez pulky vyskovky, protoze je stabilni s volnym rizenim, tj. s pouzitim necelych sedesati procent plochy vyskovky. Za predpokladu, ze bude pilot drzet knipl, bude let bez pulky vyskovky velmi podobny pripad.
Rumcajs napsal:
...Jinak k těm letadlům, co mají slušně vyřešenou aerodynamiku. Proč třeba FW 190 bylo známé tím, že téměř nepotřebovalo trimování? Nakonec trim mělo stejnak jen na výškovku. No a odpověď je přeci jasná, protože mělo aerodynamiku navrženou tak, aby se vlivy různých částí letadla kompenzovaly tak, aby se to ve výsledku chovalo pořád (víceméně) stejně a nenáročně pro pilota.
Tady je potřeba ale nezapomínat, nač je trim na reálném letadle - na eliminaci sil v řízení, nikoli na eliminaci výchylek. Na tom FW-190 to klidně mohlo být tak, že tam pilot musel mít výchylku jak kráva, ale síly byly uspokojivě malé. Z toho, že neměl trimy, nelze usuzovat, že se "aerodynamické vlivy vyrušovaly".
To přeci nebyla nějaká náhoda. To tak Kurt Tank navrhnul a spočítal, aby to tak bylo. Taková věc se nestane samo s sebou.
Věřím, že síly v řízení si dovedl spočítat. Velikost ovládacích prvků znal, rychlosti taky, nějaké tabulky už taky měli, pak už je to jen mechanika ke kniplu a jeho velikost. Ale to "eliminování aerodynamických vlivů navzájem", tím bych si zas tak jistý nebyl. Jasně, hrubě ano (vzepětí, šíp, vyosení SOP, asymetrie křídel či zrkoucení apod.). Ale takové ty "finesky", typu jestli ti to při potlačení kopne hodne či málo, jak to bude bočit a klonit při různých rychlostech atd., to si myslím že je dílem mravenčí práce při prototypech a následných úpravách. A samozřejmě dílem talentu a štěstí konstruktéra.
Chci říct, že mezi WW2 letadly rozhodně budou zásadní rozdíly. Výkonově třeba podobný stroje, ale pro pilota mnohdy významně jinak řízené.
Rozhodně.
Upravil/a 1stCL_Jiricek dne 05-09-2017 15:00
Sice nejsem Jiříček, ale..
Já to odinstaloval a sem se už jenom chodím vzdělávat ale po tom co čtu, všude na foru za chválu, jak je to povedený a jak to super lítá ( což jsem před tím četl taky ) tak mam chut to znou zkusit..přeci jen OP La5 s FM chystané La5FN mně láká.
Tak ti Jiříčku nevím. Mám si to odinstalovat nebo nainstalovat?
To je velmi, velmi záludná otázka...
1) Použiji logiku: máš-li možnost si to odinstalovat, máš to již nainstalované. Tedy odpoveď zní: ne, Clone, nemusíš si to isntalovat po druhé.
2) Použiji zkušenost: logika nelze u Clona použít. Ano, Clone, nainstaluj si to.
3) Použiji pud sebezáchovy: ale odinstaluj si před tím TS!!!!!!!
Teď vážně: Rumcajs píše jednu velmi pravdivou věc:
ono si to zas časem najde cestu. Vždycky je aktuální FM nejlepší na světě a to až do dalšího patche.
Fakt, že člověk poukáže na chyby (obecně čehokoli) neznamená, že (dotčené něco) je celkově špatné. Jsem pamětník všech slavných speciálek, od první až po "Palby". Mám na co vzpomínat. Mohl bych fňukat nad tím, co bylo a co už není. BoS-ko ale naprosto má potenciál ke stejně velkým věcem, v hezčím kabátě, nad hezčími mapami, s hezčími letadly. Tu s lepším letovým modelem, tu s horším letovým modelem. A klidně připustně s mnoha sprzněnými věcmi. Ale vyjma extrémního planesetu se snad nebudeme přít o tom, zda BoS překonává starého ILa či ne...
Pojďte mu dát šanci .) Létá se. Jsou vesměs dva "top" DS servery a vesměs dvě virt. války (formátu ADW). Jsem přesvědčený o tom, že kdyby se přilili lidi, jak další servery tak speciálky vyrostou jako po dešti. Kdyby všichni "bloumající váhavci" přiložili kus svého času k dílu, můžeme se pžiblížit zašlé slávě let 2005-2010. U nás už se na tom maká .)
Upravil/a 1stCL_Jiricek dne 05-09-2017 15:09
Pro mě je právě FW 190 letadlo, na kterém byla hodně takové práce provedeno. Na rozdíl od Befka, který bylo dělaný "talentem".
Trim u letadla s trimovacíma ploškama vede ke změně rovnovážné polohy páky. Tedy správně vytrimované letadlo, jak to chápu (nejsa pilot), když se pustí páka, tak ta páka by měla být celkem přesně v poloze pro ustálený přímý let. Ne? U stavitelného stabilizátoru pak zůstává páka ve středu, mění se úhel celé VOP, ale cílem je zas, aby po puštění páky letadlo stále víeméně letělo rovně. ... Jistě že víceméně, bo je to stihačka a ne Cesna. Pokud je u FW 190 z více zdrojů zmiňována jako zásadní vlastnost právě nepotřebnost sahat na trim, vysvětluju si to právě tak, že to měl Kurt Tank spočtený tak, aby se různé efekty víceméně rušily v celkem širokém rozsahu letových režimů.
Jinak samozřejmě ano, ve čtyřicátých letech asi byli schopni počítat (ofoukat) ustálené stavy letadla. Ne tak úplně dynamické a tedy reakce na prudké kopnutí do čehokoli asi nebylo součástí řešení.
Jsem přesvědčený o tom, že kdyby se přilili lidi, jak další servery tak speciálky vyrostou jako po dešti. Kdyby všichni "bloumající váhavci" přiložili kus svého času k dílu, můžeme se pžiblížit zašlé slávě let 2005-2010. U nás už se na tom maká .)
Kdyby klobása měla křídla, nebylo by ptáka nad ni.
Osud šeptá bojovníkovi: "Nemůžeš odolat bouři" a bojovník šeptá: "já jsem bouře!"
Klone nainstaluj.
Pochopitelně neposoudím chování skutečného letadla s tím virtuálním.
Ale poslední patch změnil FM u všeho co vlastním velmi ,velmi výrazně k lepšímu.
Celé roky jsem tady kurvoval na komižlání. Jednu dobu jsem z důvodu vstekliny měl BoS odinstalovaný. Teď říkám: U mě dobré.
Kubáň je skvělá mapa. A taky je na výběr dost letadýlek.
Tuto právě minulou neděli jsem si poprvé v životě zahrál BOX opravdů s chutí. Fakt mě to teď baví.
Rumcajs napsal:
Trim u letadla s trimovacíma ploškama vede ke změně rovnovážné polohy páky. Tedy správně vytrimované letadlo, jak to chápu (nejsa pilot), když se pustí páka, tak ta páka by měla být celkem přesně v poloze pro ustálený přímý let. Ne?
Letím rovně ustálenou rychlostí, knipl (výškovku) mám v tomu odpovídající poloze a vyvíjím nějakou sílu. Pokud změním a na nové hodnotě ustálím rychlost (ať už motorem nebo klesáním/stoupáním), změní se mi klopivé momenty na křídle, které vyrovnávám novou, obecně jinou výchylkou na výškovce. Tedy knipl mám v nové, jiné poloze, při jiné síle v řízení. Trimovací ploška udělá pouze a jen to, že eliminuje síly v řízení (a ano, jako druhotný účiněk nepatrně sníží faktickou účinnost výškovky, tedy musím ještě malinko vychýlit. Ale toto zanedbejme). Ale ta výchylka na kniplu tam je a nemůže nebýt. U stavitelného stabilizátoru je rozdíl jen v tom, že ten knipl po vyvážení skutečně může být +- ve stejné poloze. Ale nemusel by být, to je věcí pákových mechanizmů, ne aerodynamiky).
Každopádně fakt, že FW-190 nepotřeboval tolik trimovat (teď se bavme jen o výškovce) znamená pouze a jen to, že nárůst sil v řízení se změnou rychlosti byl malý. Klopivý moment křídla totiž nejde nijak jinak eliminovat, pouze výchylkou výškovky. (popravdě - hrubě řečeno - primárním úkolem výškovky je eliminovat klopivý moment křídla, až ve druhé řadě řídit).
Pokud by měla být pravda to, co říkáš, a sice že FW byl zkonstruován tak, že nepotřeboval vyvážení VOP (resp. stavitelný stabilizátor), muselo by to znamenat, že měl zcela nulové síly v řízení (dosažitelné odlehčovacími ploškami ad absurdum anebo plovoucí výškovkou s "vhodně" umístěnou osou otáčení), což je ale velice špatně. Takové letadlo by bylo pro pilota prakticky neřiditelné. Reálné letadlo se neřídí "podle výchylek", ale podle "sil v řízení".
U těch stranových a příčných vlastností už máš pravdu - tam je to letadlo prostě "šikovné", že nepotřebuje vyvažovat. Ale opět je diskutabilní, zda to bylo osvícením Kurta Tanka nebo štěstím a extrapolacemi.
Já se v aerodynamice teoreticky vyznám. To teoreticky nemyslím jako že jsem idiot, který si myslí, že něco ví. Já skutečně vystudoval aplikovanou mechaniku včetně tedy aerodynamiky, termodynamiky, mechaniky kontinua a jiných pitomostí. Prakticky jsem to sice nedělal (bohužel), bo se ze mě vlivem ekonomické nutnosti stal programátor. Tedy se v silách působících na letadlo slušně, ačkoli pouze teoreticky, vyznám. Ano, cílem výškovky je primárně kompenzovat klopný moment křídla a současně s tím klopný moment z rozdílu těžiště hmoty a působiště vztlaku. Ale pokud se to udělá šikovně, průběh nárůstu klopného momentu křídla bude přibližně kopírován nárůstem kompenzačního momentu výškovky. Tedy bavíme li se o ustáleném letu v nějaké letové hladině s tím, že se mění rychlost. Podobně si lze hrát s dalšíma parametrama geometrie draku tak, aby třeba moment od motoru byl kompenzován něčím jiným a směrovka když je asymetrická, tak kompenzuje směr. Páčto je drak letadla tuhý, nelze dosáhnout toho, aby se to kompenzovalo za všech režimů letu a v celém rozsahu rychlostí. Ale lze dosáhnout toho, že se alespoň některé efekty minimalizují řekněme v běžných režimech letu. Což je ta mravenčí práce v tunelu, bez které by se to chovalo podle talentu. Dnes se to již modeluje v počítači a tunel není úplně potřeba. Ale tenkrát museli ofukovat a přivohybat tak dlouho, až dosáhli slušného kompromisu. Ale už tenkrát byl ten kompromis cílem toho návrhu, ne překvapivým výsledkem.
Rumcajs napsal:
Já se v aerodynamice teoreticky vyznám. To teoreticky nemyslím jako že jsem idiot, který si myslí, že něco ví...
Sorry, to jsem se vůbec nesnažil naznačit. Tvé věty o trimování výškovky a zároveň o "eliminování některých aerodynamických vlivů" byly trošku divoké a dány do vzájemné souvislosti zavdaly mému podezření, že si vyvážení nepředstavuješ správně. Řada virtuálních pilotů o něm má trošičku jiné představy, než je to ve skutečnosti. Nic ve zlém.
no, cílem výškovky je primárně kompenzovat klopný moment křídla a současně s tím klopný moment z rozdílu těžiště hmoty a působiště vztlaku. Ale pokud se to udělá šikovně, průběh nárůstu klopného momentu křídla bude přibližně kopírován nárůstem kompenzačního momentu výškovky.
Jakože "něco vymyslím tak, aby nárůst rychlosti vedl k takovému nárůstu sil na VOP, že mi to +- samo od sebe eliminuje nárůst klopivého momentu", jo?
Nic jiného než VOP toto neobstará (no dobře: nějaké vlivy bude mít každá blbost na draku, včetně celého trupu nebo např. ostruhy... Ale nic, s čím by se nějak laborovalo při návrhu za účelem dosažení příznivého průběhu výchylek na VOP). Jde jen o celk. statickou zásobu letadla a o to, kam tu VOP strčíš. Můžeš ji vystrčit nahoru (to by mělo odporem působt proti klopivému momentu křídla) nebo na delší rameno při zachování velikosti plochy (pak ti budou pro vyvození stejného klop. momentu stačit menší síly na VOP). Ale ve výsledku je to pořád o tom, co říkám, asice že se pilotovi málo mění síly v řízení. A pokud toto bude tvým záměrem, raději toho dosáhneš vhodnýcm uchycením výškového kormidla do stabilizátoru, nějakým aerodynamickým odlehčením a mechanikou než nějakým lazením prvků generujících druhotné účinky na klopivý moment letadla, myslím si.
Upravil/a 1stCL_Jiricek dne 05-09-2017 16:54
V tomto se pleteš LesníHU. K tomu nepotřebuješ 2x větší VOP
No kdyz myslis :-)
Zpet k puvodni otazce, Spit imho je schopen letet bez pulky vyskovky, protoze je stabilni s volnym rizenim, tj. s pouzitim necelych sedesati procent plochy vyskovky. Za predpokladu, ze bude pilot drzet knipl, bude let bez pulky vyskovky velmi podobny pripad.
V případě že spit je podélně neutrální jak píší autoři hry, tak nebude stabilní s volným kormidlem. V případě že byl stabilní s volným kormidlem musel být stabilní i s pevným. Tak to prostě je. Jo a jen tak na okraj výškovka je něco jiného než VOP.
Trimování
Co se týče "vyvažování" letadla tak k tomu jsou tam Vodorovné Ocasní Plochy (VOP) ne jenom výškovka. Ty VOP udržují křídlo na daném úhlu náběhu. Řeší se to třemi způsoby. 1) Změnou úhlu náběhu VOP. 2) Změnou profilu na VOP. 3) Kombinací.
1) Vztlaková síla na VOP při stálé rychlosti stejně jako na křídle závisí na úhlu náběhu. Když "něčím" (řízením) změním pozici VOP a nastavím je na jiný úhel budu mít jinou sílu. Toto jsou takzvané plovoucí ocasní plochy.
2) Když na stejné rychlosti a úhlu náběhu "změním" profil můžu tím změnit i sílu na VOP. Je to případ pevných VOP u kterých nelze pilotem měnit úhel nastavení a ovlivňovat úhel náběhu, ale díky tomu že jsou rozděleny na pevnou část (stabilizátor) a pohyblivou část (výškové kormidlo) pilot může změnou polohy výškovky měnit zakřivení profilu, tedy mění profil VOP.
3) Je to kombinace 1) a 2) kdy nějakým mechanizmem nastavím jiný úhel náběhu a řídící pákou dále můžu ovlivňovat ještě tvar profilu. Toto je případ přestavitelného stabilizátoru jako např. u Fw-190
Z hlediska pilota v 1) a 2) případě pilot to musí "držet rukou silou" a proto se tam dávají ty plošky které zjednodušeně řečeno to drží místo pilota a do tvorby vlastní vyvažovací síly hovoří velmi velmi velmi málo (U kluzáku protože často tam jsou malé síly se na to třeba používá místo té plošky pružina v řízení). V tom případě 3) jelikož stabilizátor přestavuje nějaký mechanizmus a výškovka ve valné většině případů není potřeba tak pilot zjednodušeně řečeno žádnou sílu pro vyvažování v ruce vyvíjet nemusí.
Úplně jednoduše. Jsou letadla, která jsou známá tím, že se chovají s měnícími se letovými parametry různorodě. Třeba to vzpomínané Befko, které potřebuje čím rychleji tím víc směrovky. A jsou letadla, která toho tolik nepotřebují. Tedy čistě logicky, jestliže jsou letadla, která reagují dramatičtěji a jiná, která reagují umírněněji, existují parametry návrhu, kterýma toto chování lze ovlivnit.
Z hlavy mě napadá ta již vzpomínaná asymetrická směrovka. Folgore a jeho asymetrická křídla. Vyosení osy vrtule tak, aby nemířila přímo vpřed, ale poněkud stranou dolu, aby to rovnalo zbylé efekty. Dál třeba lze manipulovat s délkou trupu, velikostí ocasních ploch, posazením výškovky nahoru či dolu, umístěním chladiče, vzepětím, šípovitostí, profilem a překroucením křídla ... asi toho bude víc, ale to by chtělo skutečného leteckého konstruktéra.
Textury mohou mít vrstvy RGB a alfa kanál ve kterám jsou úrovně šedé, černá nebo bílá.
Tímto kanálem se řídí transparentnost textury s tím že bílá 0%, černá 100% a úrovně šedé ten poměr mezi tím.
Úplně jednoduše. Jsou letadla, která jsou známá tím, že se chovají s měnícími se letovými parametry různorodě. Třeba to vzpomínané Befko, které potřebuje čím rychleji tím víc směrovky. A jsou letadla, která toho tolik nepotřebují. Tedy čistě logicky, jestliže jsou letadla, která reagují dramatičtěji a jiná, která reagují umírněněji, existují parametry návrhu, kterýma toto chování lze ovlivnit.
Z hlavy mě napadá ta již vzpomínaná asymetrická směrovka. Folgore a jeho asymetrická křídla. Vyosení osy vrtule tak, aby nemířila přímo vpřed, ale poněkud stranou dolu, aby to rovnalo zbylé efekty. Dál třeba lze manipulovat s délkou trupu, velikostí ocasních ploch, posazením výškovky nahoru či dolu, umístěním chladiče, vzepětím, šípovitostí, profilem a překroucením křídla ... asi toho bude víc, ale to by chtělo skutečného leteckého konstruktéra.
To je ale ryze filozofický přístup, který neodpovídá realitě. Pořád mícháš podélné vlastnosti na jedné straně a směrové a příčné na druhé straně. To prostě míchat nejde.
Podélnou stabilitu / řiditelnost žádnými "pomocnými" prvky nenaladíš, pouze VOP-kou. Nanejvýš ti mohou některé prvky (trup, kabina, chladiče, podvěsy, podvozky...) dělat neplechu (úplav, rázy, stín, atd.). A ty nanejvýš zpětně řešíš, jak tu neplechu zmenšit. Ale nikdy nenavrhuješ zbytek letadla tak, aby svými druhotnými účinky měl vliv na průběh klopivého momentu na VOP. Veškeré tajemství podélných vlastností letadla je ukryto ve VOP, její poloze, zavěšení a realizaci přenesení závěsového momentu kormidla ke kniplu.
Narozdíl od stranových a příčných charakteristik, které prostě - věř nebo nevěř - mají spoustu zajímavých druhotných účinků na kde co a které (díky svému stranovému charakteru) mají co dělat s vrtulovým proudem. To, že FW nemá extrémní nárust sil ve směrovém řízení je tím, o čem píšeš. Že nemá nárůst sil v podélném řízení tím ale není.
Upravil/a 1stCL_Jiricek dne 05-09-2017 17:37
V tomto se pleteš LesníHU. K tomu nepotřebuješ 2x větší VOP
No kdyz myslis :-)
Zpet k puvodni otazce, Spit imho je schopen letet bez pulky vyskovky, protoze je stabilni s volnym rizenim, tj. s pouzitim necelych sedesati procent plochy vyskovky. Za predpokladu, ze bude pilot drzet knipl, bude let bez pulky vyskovky velmi podobny pripad.
V případě že spit je podélně neutrální jak píší autoři hry, tak nebude stabilní s volným kormidlem. V případě že byl stabilní s volným kormidlem musel být stabilní i s pevným. Tak to prostě je. Jo a jen tak na okraj výškovka je něco jiného než VOP.
...
Pro upřesnění - ustřelili mě vždycky 1/2 VOP, jakože dejme tomu vše na levé straně pryč a na pravé bez poškození, nebo naopak. Myslim že DM BOx ani neumožnujě odstřelení jen samotné pohybující se části (aspoň si nevzpománím, že bych to viděl).
Rumcajs napsal:
...asi toho bude víc, ale to by chtělo skutečného leteckého konstruktéra...
Neboj, leteckých konstruktérů je tady až nepříjemně hodně. Především je tady ale Kraken, bez přehánění přední český velkostavitel UL-ek. A tím si nepředstavuj něco v garáži - kdo viděl nějaké dnešní UL-ko ví, že už dávno nejde o cokoli podřadného oproti dospělému éru. A nejen že to umí spočítat, umí si to i zalétnout a to nikoli jako turista, ale jako pilot, který bedlivě sleduje, jak letadlo na ten či který podnět reaguje. Myslím, že s čímkoli, co nás v aerodynamice trápí, se lze s důvěrou obrátit na něj. Že nikdy neřídil L-39 bych mu skutečně odpustil .)
Takže dalo by se s tím oparem a nebo s dohledností dotů něco dělat, že? kdyby "se chtělo"?
Ale on to vlastně Jasoň psal , že není čas...
Ala teoreticky by to šlo, že?
Je to vrstva pri vytvarani skinu, ktora ma na svedomi lesk/matnost povrchu skinu. Ked je biela, je povrch matny, cim je tmavsia, tym je povrch lesklejsi. Velmi zjednodusene povedane.
EDIT: Neskor som si vsimol, ze uz odpovedal Magot. Takze mas vlastne odpoved "dabl"
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
ale po tom co čtu, všude na foru za chválu, jak je to povedený a jak to super lítá ( což jsem před tím četl taky ) tak mam chut to znou zkusit..přeci jen OP La5 s FM chystané La5FN mně láká.
