Možná první vlaštovka, jestli to zas není nějaký hoax
Organizace IG pronajala loď, která je na cestě do Středozemního moře. Mohla by se stát nejhorší noční můrou neziskovek, které v této oblasti pašují migranty do Itálie. Patriotic ship i s pomocí družic vyhledá na moři před Libyjskými břehy čluny naložené migranty pro to, aby je odvezli zpět do Libye. Tato 30 metrů dlouhá loď vypluje s kapitánem, profesionální posádkou a může zůstat na moři nepřetržitě po dobu 30 dní. Je jasné, že to nebude levná záležitost. Jen cesta do Středomoří stojí 60 tisíc euro. Tuto částku se ovšem už IG podařilo vybrat ve sbírce s názvem „Ochraňme Evropu.” Tento příběh začal před dvěma měsíci, když skupina mladíků (Němci, Rakušan, Italové a Kanaďani) na palubě malého plavidla zablokovali v přístavu Catania na několik minut loď Aquarius , patřící neziskovce Sos Méditerranée. Tento incident otevřel cestu k mnohem ambicióznějšímu projektu. Do vyhlášené sbírky tisíce občanů v celé Evropské unii věnovalo během několika týdnů více než 60.000 euro. Sbírka na tento účel značně popudila celoevropské levicové uskupení, na jehož nátlak byl GI zrušen účet PayPal. Italská sekce reagovala otevřením nové platformy PostePay, ovšem za méně než dva dny byl účet také smazán. Banka navíc zablokovala kartu i francouzské sekci, dokonce osobně Martinu Sellnerovi, vedoucímu mise společně s italem Lorenzem Fiato. V reakci na tyto fašistické metody globálních platebních systémů kamarádi založili účet dárcovské platformy ve měně BITCOIN a vysvětlili, že tato platforma bude sloužit na sbírku dalších 80.000 euro na náklady provozu minimálně dvou misí, na které se hlásí mnoho uchazečů. Poptávky fotografů, námořníků, kapitánů a odborníků na bezpečnost, převyšuje několikanásobně potřeby této mise. Loď svým vybavením bezpečně zajistí migranty v nesnázích, ale na rozdíl od pašeráckých neziskovek, odveze migranty zpět do Libye, nikoliv do Itálie.
To je startup! A Cibule už nemusí investovat jen do letadel ale i do lodí
Jo a nesponzoruje to cosa nostra? Oni by teoreticky mohli něco takový zpunktovat, máč mají organizaci a finanční systém ...
Otázka je jak bude tenhle námořní frei korps v praxi fungovat ..
Já chci taky loď na Středomoří. Kdo mi udělá sbírku na loď a provozní náklady? Slibuji, že budu taky migranty převážet do Libye. A dám lodi nějaké vznešené jméno, třeba "Spasitel světa". A aby moje firma nevypadala jako nějaká amorální a chlípně zkažená neziskovka, budu ty migranty do Lybie převážet za peníze.
Tuhle jsem někde viděl video jednoho hrozně nešťastného brankáře.
A pak jsem si řekl, že určitě musí být lepší, originál varianta. A ona existuje a dokonce i s cz titulkama. A nejen tohle video ;)
https://videacesk...g/studio-c
Jedná se o díl Neuvěřitelný penaltový rozstřel a pak "pokračování" Scott Sterling se vrací!
Prostě super ;)
Nicméně "Milionář" byla od nich již tedy sprosťárna :))
Porazit nepřítele a dát mu život může vypadat jako projev laskavosti,
ale ve skutečnosti to je to nejkrutější, co poraženého může potkat. [samurajský pohled na zajetí]
Jo a když jsem viděl, co vše dělají malí kambodžánci při orbě jejich bráchy (či koho), docela mne mrazilo... YouTube Video
(PS: je zajímavé, jak se ten jeden onen furt vracel k tomu / té druhé oné)
Porazit nepřítele a dát mu život může vypadat jako projev laskavosti,
ale ve skutečnosti to je to nejkrutější, co poraženého může potkat. [samurajský pohled na zajetí]
Já považuju Déčkovýho Mustanga za moderní letadlo, který svým konceptem je v podstatě použitelný dodnes.
Klidně by mohl být osazen moderní avionikou a používán jako trainer jako A-29. Osadit to bombama a raketama a čistit s ním Afgánské stráně ..
Levný a výkonný. Fockewulf už by se na to moc nehodil ...
Není to zrovna o letadlech nebo lítání, ale myslím, že to je docela pěkná podívaná.
Já opravuju starý veterány a tak jsem na to video náhodou narazil. V dnešní době debilních tříválců s ještě debilnějším start-stopem je zvuk toho starýho osmiválce prostě úžasnej. No nemám pravdu?
YouTube Video
[img]https://s5.postimg.org/747ued6pj/4x_Gold.png[/img] is not a valid Image.
Přemýšlím jestli lze prosadit ještě něco stupidnějšího než systém pro samočinné vypnutí a následné zapnutí motoru, vlastně jo, plánuje se že vypínatelné tlačítko bude odstraněno.
Díky za odkaz! Výborný čtení. Až mě to přesvědčilo k pořízení Kurfursta.
Autor má poměrně osobitý styl s dávkou sarkazmu a leteckým slangem. Přesto jsem se pokusil o překlad, který snad bude čtivý nekostrbatě a srozumitelně se zachováním humoru autora.
Prosím o případné návrhy na opravy, obzvláště v terminologii (např. v textu zmíněné manévry, apod.), atd.
War History Online hrdě prezentuje "Guest Piece" od Ricka Volkera.
Byl to nejvíce neočekávaný telefonní hovor, který mě rozhodil z mého dobře organizovaného leteckého života. Mike Spalding, šéfpilot ve Fighter Factory a přítel, mě před rokem varoval, že nově restaurovaný muzejní Bf 109 G se blíží dokončení a protože jsem měl nedávnou zkušenost s Bf 109 E, zavolal by mi hned jak dorazí, abych mu pomohl s obhlídkou. Ale dnešní hovor obsahoval mnohem více intriky. Fighter Factory pořádalo každoroční leteckou přehlídku, Bf 109 dorazila pozdě a nikdo nebyl vycvičen, aby s ní mohl na přehlídce letět. Chtěl bych s ní letět já?
Nenapadá mě žádné jiné letadlo v historii, které by vyvolávalo takovou škálu silných emocí všem, kteří jsou vystaveni jeho charakteru. Spitfire, říkáte? Je plný vynalézavosti, lásky, vášně a laskavosti. "Spit" je vskutku mnohem více než součet jeho částí, stejně jako Bf 109. Ale bez jakýchkoli náročných rysů je to, jak deklarovala německá esa, neuvěřitelně jednoduchá dětská hračka. Prostě vás nemůže kousnout. Když začínající pilot Spitfiru naložil brzdám víc, ocas se zvedal tak pomalu, že pilot měl čas si natáhnout hodinky a roztrhat svojí pilotní licenci než vypnul přepínače, aby zachránil vrtuli a svojí reputaci. Toto vymezuje Spitfirův strop respektu. Má duši být laskavou bytostí, zdráhavou, ale schopnou lovu. Až na zmrzlinový kornout nejsou na pilota kladeny žádné další požadavky. Bf 109, pro porovnání, vysává krev ze všech, kteří se jí dotknou. Žádný návrh Messerschmittu Bf 109 G nedělá s rozmazlenými batolaty kompromis. Vyžaduje ten absolutně nejlepší výkon od absolutně nejlepších pilotů a nepozornost účtuje cenou nejvyšší. Když si "Experten" osvojili a zužitkovali jedinečnosti Bf 109, navždy se stala Darth Vaderem letectví. Ti, kteří pocítili duši letadla zažili stejný pocit jako ve filmu "The Terminator" podněcovaný hláškou: "Nedá se s tím komunikovat. Nedá se s tím vyjednávat. Necítí soucit nebo lítost nebo strach a rozhodně se nezastaví. Vůbec. Dokud nejsi mrtvý." Takové byly moje myšlenky, když jsem dorazil k velkolepé Fighter Factory Jerryho Yagena na Virgina Beach, se zkušebními kartami v ruce. Po třech poletech k doladění nově zrekonstruované Bf 109 G-4, je mou povinností poskytnout náhled povahy této zbraně způsobem, s kterým se mohou ztotožnit jak letci, tak i neletci.
Má strohá historie: Akrobatická soutěž v kategorii bez omezení v Pitts a Suchoji, následováno mnoha roky létání na leteckých přehlídkách, přes 20 000 lomcováků a souvisejících manévrů z jakékoliv možné polohy letu. Také jsem měl to štěstí létat roky akrobatická sóla v úrovni země se Spitfirem Mk. IX, demo leteckého souboje s Messerschmittem Bf 109 E proti Hurricanu, sólo demo s Hurricanem a konečně extrémní letecká přehlídka s vlastním North American Harvardem, plná manévrů jako jsou "tail-slide, avalanche, rolling turn, hammerhead", atd. Jsem podněcován k hledání způsobů jak donutit letoun letět na hraně. S titěrným množstvím letuschopných Bf 109 a přibližně stejným množstvím pilotů ve věku pod 90 s odpovídající kvalifikací, vám přínáším pohled, který je trochu odlišný od pohledu průměrného testovacího pilota. Dovolte mi tedy nabídnout mé dojmy.
Bf 109 G "Black 1" má hranaté ostré linie, krásu vytvořenou když forma následuje funkci. Tato krása vytváří klamnou představu kolem obrovské síly uvnitř. Otevřete jakékoli oddělení nebo kryt motoru a vaše dojmy jsou dokonalé lícování a provedení. Jak inženýři dosáhli takové strojové přesnosti? Po odstranění každé další vrstvy vnější ochrany je pod nimi hustší, silnější vrstva. Křídla jsou malá. Ocas je mrňavý. I přesto je letadlo postaveno kolem masivního kusu mistrovského díla, motoru DB605, a jakoby tvůrci vakuově zformovali každou část tak, že finální produkt nemůže být zvětšen ani o milimetr prostoru. Toto letadlo je podstatně menší než stíhačky ze stejného období. Představte si obrněný Extra 300 s výkonem 1 500 koňských sil nebo žraloka mako překřížený stilettem, natřený v odstínech šedé a černé. Temná duše tohoto letadla by jakékoli jiné barevné schéma přebarvila na černou v jednom letu. Pro srovnání, témata žraločích zubů na jiných stíhačkách jsou pouze poklopcem letadel pozérů uvnitř.
Vstoupit do kokpitu je podobné jako dát si na sebe oblek na zakázku. Lícování a ergonomie jsou nadčasové. Místo k sezení vyřezané z ocelového ingotu má dokonalý tvar lidského těla. Při výšce 1,8 m a váze 87 kg je toto letadlo ideální. Pilot se nikdy nemusí opírat, aby zabránil pohybům těla během manévrů. Chodidla jsou zvednuta. Kolena jsou zvednuta. Sedadlo je nakloněno. Geometrie čtyřbodového upínání je dokonalá pro nouzový let na negativním G. Připravte se vysmát G silám. Nechte pilotům Spitfirů praskat jejich krevní cévy jak se napínají na jejich vzpřímených sedadlech. Myslíte si, že tato anti-G pozice byla vynalezena s F-16? Jak si vizualizujete svůj let a procházíte všechny běžné procedury, zavřete oči a představte si kde by něco během každého kroku mělo být. Natáhněte se a dotkněte. Nyní otevřete oči. Jste přesně tam, kde to je.
E model měl vysoké pracovní zatížení s manuálním ovládáním chladiče oleje, manuálním nastavením úhlu vrtule a tuhou T úchytkou pro vysunutí podvozku, což vyžadovalo stejný pohyb zápěstím jako při vytahování zubu. G model má značně zredukované pracovní zatížení a úsilí. Jsou zde malá tlačítka pro zvolení podvozku, automatické ovládání chladiče oleje a konečně, automatické nastavení úhlu vrtule, které funguje. Není zde žádná nutnost kontroly směsi. Návrh kniplu má dokonalý úhel a délku. V ovládacích prvcích letounů nedochází k žádnému tření. Pedály směrovky kopírují a svírají přesný tvar chodidla, takže i při letu na negativním G jste stále ve hře.
Překryt kabiny je malý a plný rozhledu blokujícího kovu mezi tabulemi, ale hlava pilota je tak blízko ke sklu, že vidí dolů a kolem mnohem lépe než by se očekávalo. Abyste pohli překrytem kabiny nahoru a dolu, budete potřebovat být schopni zvednout 20kg činku. To se ale od pilotů, kteří disponují silou charakteru potřebnou uspokojit toto letadlo, očekává.
DB605 startuje výbušně a snadno, teplý i studený. Pokud je ponecháno nějaké množství na páce palivové přípusti, letadlo doslova skáče do vzduchu vzrušením. Odezva palivové přípustě je násilně rychlá. Při přebytečném palivu nedochází k dušení. Tento motor se chová jako nitroglycerinový dragster s lehkým setrvačníkem. Pohnutím palivové přípusti příliš rychle vyprodukuje 2 600 otáček a plné plnění do půl sekundy. Návrh konstrukce přemění tuto sílu na zdánlivě nekonečný statický tah. Nemám pochyby, že by tato kombinace vyzvala nové Porsche na sprint z nuly na sto. Vytažení rukojeti čističe zapalovací svíčky změní časování zapalování, zpomalí otáčky a chrlí oheň a kouř z výfuku. Motor prská a je mírně nepravidelný na volnoběhu, jako by měl vysoce upravenou vačkovou hřídel. Letoun říká "Mám teď tvoji pozornost? Protože do minuty budu vyžadovat všechnu tvou kuráž, všechnu lásku k tvé zemi a laserové soustředění k plnému využití síly, kterou ti chci odhalit."
Pojíždění s letadlem je jednoduché. Výbuchy síly s častými kopanci do brzd jsou potřeba k zahájení zatáčení, bez rizika, že by se težký ocas zvedl. Kvůli zvyšujícím se teplotám musíte za méně než deset minut buďto vzlétnout nebo vypnout motor. Vzlet s Bf 109 je záležitost nočních můr. Vše co jste kdy slyšeli je pravda. Všechna německá esa zažila nehody kvůli ztrátě kontroly. Současní testovací piloti také nejsou immuní. Každý bude dříve či později vyzván ke svým limitům. Děkuji německému esu Oskarovi Boeschovi za to, že jsem si mohl Bf 109 E vyzkoušet. Navzdory této přípravě, abych Bf 109 udržel pod kontrolou, vyžaduje po mne z mé příručky vše v jeden moment. Zacházím s tímto letadlem jako s nedocenitelným šperkem, měním všechny parametry použití, abych omezil riziko. Nikdy nepoužívejte zpevněné dráhy. Na trávě nikdy nedovolte více než 10 uzlů bočního větru. Nikdy nepoužívejte dráhy s nějakými překážkami kdekoli v dohledu. Zní to příliš restriktivně? Vyjet z dráhy by mělo zahrnout rozpaky, ne zranění. Pilot musí respektovat omezení návrhu, který dovolil nacpat bezkřídlý trup do železničního vagónu.
Vlastnosti chabé manipulace na zemi jsou zčásti způsobeny úzkými stopami kol. Extrémně skloněný vnější úhel kol při jejich dotyku se zemí je to, co nabádá k výletům mimo dráhu. Pokud je na jedno kolo kladeno větší zatížení než na druhé, kolo získá dostatek trakce aby otočilo letadlem na druhou stranu. Každá nerovnost, boční vítr a rotační točivý moment při změnách tahu donutí letadlo vyříznout zatáčku jako hračkářské kolo, které se valí opírajíc se o jednu stranu. Pokud se nepokoušíte přistát na zpevněné dráze, nedostanete okamžité zatočení na jednom místě, kterým si prochází jiná letadla s ostruhovým podvozkem. Sledovat zezadu vzlet Bf 109 na trávě do toho vnáší světlo. Jakmile se ocas odlepí, letadlo zatočí do strany o 10 stupňů. Každé kolo bojuje o nadvládu nad druhým. Tráva je vyhazována jako malé kohoutí ocasy. Představte si každé kolo jako boxera těžké váhy v zápase o titul, s vámi v roli rozhodčího podprůměrného vzrůstu, příliš slabého, aby mohl garantovat kompletní kontrolu. Abyste zastavili rozbíhající se oblouk, máte k dispozici jedno mrňavé kormidlo optimalizované pro let na vysoké rychlosti a brzdy navržené pro pojíždění na polích o velikosti 1 000 metrů čtverečních.
Stabilita na zemi je dále degradována vysokým těžištěm motoru a silným gyroskopickým chováním vrtule. Rychlé zvednutí ocasu způsobí tak silné zatočení vlevo, že to malá směrovka není schopna kompenzovat. Oskar Boesch cítil, že nejdůležitější informací, kterou bych si měl osvojit nejdříve, byl přesný pohyb páky palivové přípusti od volnoběhu až do doby než se zvedl ocas a druhá informace, osvojit si optimální pohyb kniplu dopředu tak, aby se ocas zvedl do přesné letové hladiny. Z této disciplíny vycházelo obrovské zvýšení bezpečnosti. Položil ruku na mou a nacvičoval přesný pohyb všech ovládacích pohybů s představou skleničky šampaňského nerušeně stojící na panelu během celého procesu vzletu. Směrovka na Bf 109 vyžaduje k udržení směru pro vzlet neustálé frenetické pohyby a nikdy tak letadlu nedovolit zatočit. Bylo řečeno, že v případě povolení změny směru během vzletu se jeden nesmí pokušet toto korigovat, ale namísto toho akceptovat nový směr až do letu. Pokusy o opravu za silného použití směrovky do protisměru pohybu končí tak vážnou přetáčivostí, že by následný přemet na vysoké rychlosti do druhého směru mohl skončit smrtí. Vidíte jak je nepravděpodobné, že by to fungovalo na dráze se stromy po stranách?
Než začne Bf 109 letět, vždy několikrát poskočí, protože musí být znovu a znovu přesvědčováno o vaší kompetenci než vám konečně předá otěže. Jakmile je ve vzduchu, akcelerace a stoupání je extrémní a v kombinaci se splašeným nákladním vlakem akcelerujícím ve sjezdu umí tato stíhačka hrát s kartou energie lépe než většina ostatních. Síly na kniplu v případě vybírání letu střemhlav připomínají, že němečtí piloti byli přirozeně považováni za silné. Pilotům se nedoporučovalo k vyrovnání použití trimu.
Model E má bleskovou rychlost a odezvu klonění na nižších rychlostech, ale od cestovní rychlosti a výše ztuhne a odpovídá ostatním. G je pomalejší v klonění než E, ale se změnou rychlosti se mění méně. Výkon klonění je na G podobný jako u Spitfire Mk. IX, ale zdá se lepší na vyšších rychlostech. Plynulá směrová stabilita je sdílená vlastnost celé série Bf 109. Chce být informována co dělat s pedály každou sekundu a přináší to okamžitě, dávající příležitost k zatočení s minimálním odporem pro deflekční střelbu nebo poskytnutí úskoku a úniku. Z přesných ovládacích prvků je cítit ruční práce a nastavené jsou jako nóbl hodinky. Pohněte čímkoliv o milimetr a dostanete přesně milimetr pohybu letadla, bez zpomalení nebo zpoždění. Máte pocit dostatečné tuhosti a síly draku letadla k průletu tornáda bez úhony. Ovládání chladiče a vrtule se automaticky přepne na automatiku jakmile jsou podvozek a klapky zataženy. Vše co zbývá je touha po lovu.
Zatížení křídla je vysoké i pro stíhačku 2. světové války. Sloty na náběžné hraně se při zvýšených úhlech náběhu automaticky vystřelí, aby napodobily větší křídlo. Funguje to skvěle. Na papíře by Bf 109 neměla být schopna udržet se Spitfiru v zatáčce. Ve skutečnosti polovina německých es tvrdila, že vždy byli schopni udržet se za Spitfiry a Hurricany v zatáčkách. Jak je to možné? Chování dynamického přetažení u Bf 109 bylo daleko vlídnější než u soupeřů, což dovolovalo pilotům hrát si na samé hraně kontroly beztrestně. Při jakékoli rychlosti a zatížení G, mírné uvolnění kniplu okamžitě vrátilo přetažené křídlo do normalního letu.
Přistání s Bf 109 vás přinese do finální fáze této výzvy. Podélná stabilita a kontrola rychlosti hodící se k DC3, kombinovaná s postojem strmě čumák dolu a skvělou viditelností vás ukolébává do falešného pocitu bezpečí. Ve chvíli vytažení plných klapek vadnou E modelu křidélka způsobující velmi těžké reakce na klonění a přiblížení ve 140 km/h. G model potřebuje 180 km/h k hladkému přistání na tři. Letadlo se posadí velmi dobře a napoví vám, že už nemá chuť k letu. Rolování je krátké. Letěl jsem bez problémů v E modelu přes 800 metrový pruh trávy s 15 metrovou překážkou na konci přiblížení. Bf 109 obvykle roluje po přistání přímo, ale někdy se nakloní a divoce opisuje oblouk jako kdybyste naskočili na zakřivené železniční koleje. Geometrie podvozku v kombinaci s vysokým těžištěm motoru, podélného zadního těžiště a neefektivní směrovky, může vyžadovat občasné silné použití brzd k udržení přímého směru. Pro srovnání, vzlety jsou mnohem traumatičtější. Esa tvrdila, že pokud přežijete vzlet, nejspíše přežijete i přistání. Většina pilotů vyleze po úspěšném letu z kokpitu s ovčím výrazem na jejich tvářích. Vypadali by úplně stejně jako kdyby je na přechodu minul náklaďák co projel červenou stovkou.
Zaposlouchejte se do motoru Merlin a slyšte překrásný symfonický zvuk. Zaposlouchejte se do motoru Daimler Benz. Receptem pro znovuvytvoření zvuku je začít s motorem Merlin. Přidejte závodní vačkovou hřídel, zvedněte kompresi a pak to ozdobte výkřiky 1 000 mučených duší, to je kompresor DB605. Je to zkrátka nejvíce čistý a zlověstný zvuk ve vesmíru. Být pod útokem něčeho, co vydává tento zvuk, stočil bych se do klubíčka v plodové pozici a brečel jako malé dítě. Každé vystavení se tomuto nástroji války pronikne vaší duší a orazítkuje se tam navždy. Pohne to osobou jako nic jiného. Neletci kteří na něj náhodou narazí během leteckých přehlídek mohou být ukecaní a smát se kolem všech ostatních letadel, ale jakmile jejich zrak spočine na 109, všechno ztichne, nevědí, ale cítí tuto nezastavitelnou sílu, kterou je Bf 109 G.
Buďte svědky Bf 109 G. Budete na ni vždy nahlížet s větší vážností a úctou než na jakýkoli jiný člověkem vyrobený objekt.
Děkuju za skvělý překlad, pro nás zatvrzelé mesršmiťáky je tohle balzám na duši
Jinak se ale nejedná o originální, pouze restaurovaný Bf-109, ale o přestavbu španělského stroje Hispano Aviacion pokud se nemýlím. Motor DB 605 snad někde po čase schrastili, ale drak není původní, nýbrž licencovaný kus španělské provenience: https://me109.inf...lugzeug=92
i5-6600K @ 4.6 GHz, ASUS Z170 Pro Gaming, Gigabyte RX 5700 XT Gaming OC 8G, Kingston 8GB KIT DDR4 2400MHz CL12, Noctua NH-C12P SE14, Win 10 Pro
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
