Hodně výživné je z DCSka studovat pdf manuály, kde je spousta moudra a ilustračních obrázků. Najdeš je třeba v základním modulu civilního Mustanga cesta: X:\DCS World\Mods\aircraft\TF-51D\Doc.
V Jaku 1 máš po levé straně plynovou páku a pod ní páku přípusti směsi. Poněkud předtím na té levé straně jsou dvě kocentická kola. Větší je trim výškovky a menším šteluješ otáčky motoru. Jak 1 má ten automat na konstantní otáčky, tedy neřídíš přímo úhel nastavení vrtulových listů, ale volíš otáčky.
V BOSku je to přímo takto :
YouTube Video
Jestli existuje nějaký manuální režim, to nevím. Možná se dá vrtule praporovat. Zas tak honěnej v tom nejsem.
Čistě praktická rada pro BOS, na řízení vrtule Jaku 1 se můžeš vykašlat. Klidně to nech na 100% .. plné otáčky a řiď to jen plynem. Kdybys chtěl trochu víc, tak po startu sniž otáčky tuším na 2650, kde to snad má nejvyšší výkon. Tedy to bude asi tak 95%. No a od té chvíle na to už taky můžeš kašlat. Podobně můžeš kašlat na směs. Větší obdiv dosáhneš řízením chladiče. Když chceš někoho dohonit, zavři chladiče a ono to nějaký čas poletí rychleji. Když je stihneš včas zase otevřít, i se třeba vrátíš domů.
Jak má konstantní otáčky tedy, nastavíš 2200 a nezávisle na změně plnícího tlaku bys měl mít 2200 ot/min (v omezené míře, kdybys stáhl motor na min, tak ty otáčky neudržíš)
Kdyby měl proměnlivé tak změnou plnícího tlaku měníš i otáčky vrtule (a otáčky vrtule seš schopen řídit natočením jejich listů)
takhle to chápu já ale možná je to špatně
Upravil/a Deschain dne 02-05-2017 20:01
Ovládání všeho mám už pěkně nastavené. Jen mě matla ta vrtule. Hrál jsem si s ní, ale přišlo mi, že když ji nechám na max a ovládám to jen plynem, tak je to nejlepší. Ale něco mi říkalo, že to nemůže být, tak snadné a proto jsem tady napsal svůj dotaz. Reakce na Ruma
Tak, hotovo. Když tak můžete upřesnit, opravit nebo požádat o upřesnění nebo opravení toho, co jsem sesmolil.
Aby to bylo co nejjednodušší, přirovnejme úhel listů vrtule k převodovce v autě.
Pokud je tedy vrtule natočená na malý úhel, je to jako bychom měli v autě zařazenou jedničku. Pokud má naopak velký úhel, je to jako bychom měli zařazený nejvyšší rychlostní stupeň. To znamená, že když mají listy vrtule malý úhel, tak mají sice menší tah, ale taky na ně působí menší odpor vzduchu díky menšímu úhlu náběhu. Naopak pokud je úhel listů vrtule velký, listy vytváří vyšší tah, ale vrtule musí válčit s větším odporem vzduchu. Pokud bychom dál zvyšovali úhel listů vrtule, dostali bychom se do fáze, kde by vlivem vysokého úhlu náběhu listů vrtule se na listech vrtule buď odtrhly proudnice a přestal by tak vznikat tah nebo by motor již neměl dost síly válčit s odporem vzduchu na vrtuli.
Když to srovnáme s autem, tak pokud bychom se rozjížděli na nejvyšší rychlostní stupeň, tak buď to motor nevydrží a zhasne (nemá již dost síly na roztočení kol) nebo se nám začnou protáčet kola (ekvivalent odtržení proudnic)
Pro co nejrychlejší rozjezd a vzlet potřebujeme co největší výkon. Dejme tomu, že motor auta i letadla mají stejné parametry, že nejvyšší možný výkon mají při 3000 ot/min. Rozjíždíme se na plný plyn. V letadle plynová páka na doraz, v autě pedál na podlahu a pomocí převodovky (u letadla pomocí úhlu listů vrtule) měníme rychlostní stupně tak, abychom se co nejvíce blížili otáčkám motoru 3000 ot/min, protože jak už jsem napsal, při těchto otáčkách má největší výkon a tedy auto má i největší zrychlení. To samé se děje u letadla. Volíme takový úhel listů vrtule, aby se držely otáčky na hodnotě 3000 ot/min. Letadlo má díky tomu velmi dobré zrychlení.
Jsou 3 druhy vrtulí. Ten první jsou vrtule pevné. Ty mají přesně daný tvar a není možné měnit jejich úhel listů. Většinou jsou tvarované pro dosažení maximální možné rychlosti letu. Tedy jako by jste měli v autě zařazený nejvyšší rychlostní stupeň. Rozjezd a vzlet je kvůli tomu velmi pomalý. Vrtule se točí, motor nedává plné otáčky, letadlo se strašně pomalu rozjíždí. Jakmile ale začnete nabírat dostatečnou rychlost, tak otáčky motoru začnou stoupat, tím se začne zvedat i výkon motoru a začne růst i okamžité zrychlení letadla.
Druhý typ vrtule již umí měnit úhel listů. Takže měníte úhel listů tak, aby jste se co nejvíce přiblížili nejlepším otáčkám motoru, tedy zde 3000 ot/min.
U třetího typu vrtule tento problém vůbec neřešíte. Vrtule má vestavěný variátor, který funguje vlastně jako automatická CVT převodovka, která sama natáčí listy vrtule tak, aby měl motor konstantně ideální otáčky - 3000 ot/min.
Nyní už jsme dostatečně rozjetí nebo v letadle jsme v žádané letové hladině a máme dostačující rychlost letu. Pokud poletíme nebo pojedeme na plný výkon, budeme mít obrovskou spotřebu paliva. Pokud zase ubereme plyn, klesne výkon motoru a nepoletíme dost rychle. Co s tím?
Kouzlo je v tom, že motor při 3000 ot/min sice má největší výkon, ale nemá největší točivý moment. Nejvyššího točivého momentu dosahuje při nižších otáčkách, kolem 2500 ot/min. Funguje to tak, že i když má motor v daných otáčkách menší výkon (tudíž hůře zrychluje, stoupá apod.), tak dovede lépe válčit s odporem vzduchu způsobeným velkým úhlem náběhu listů vrtule. Takže si můžeme dovolit "přiostřit" vrtuli tak, aby nám klesly otáčky na 2500 ot/min. Tím se nám snížení výkonu motoru "vykompenzuje" vyšším točivým momentem. Díky nižším otáčkám je do motoru za určitý čas vstřikováno méně paliva a díky tomu nám déle vydrží. U dnešních aut to funguje stejně. Zařadíme takzvaný cestovní rychlostní stupeň, který je přizpůsoben motoru automobilu tak, aby při cestovní rychlosti byl co nejblíže oněm 2500 ot/min, kde má nejvyšší točivý moment.
U letadla si akorát musíme dávat ještě pozor na plnění motoru. Při nižších otáčkách dochází k horšímu chlazení motoru. Následuje přehřátí směsi ve válci na tak vysokou teplotu, že se směs samovznítí ještě před dokončením kompresního cyklu, což způsobí obrovské síly na ojnici a klikovou hřídel a destrukci motoru. Proto je nutné i ubrat plyn. Sice poletíte o něco pomaleji než na plný výkon nebo plyn, ale díky ušetřenému palivu doletíte mnohem dále.
Edit: drobné překlepy a chyby opraveny.
Edit2: další drobné chybky a překlepy opraveny. Teď už by to mělo všechno dávat smysl.
Edit3: Příklad platí pro letadlo a automobil, který má ideální hmotnost a ideální letovou hladinu a cestovní rychlost v ideálním počasí, v jiném stavu je nutné konfiguraci motoru upravit pro dosažení hodnot vhodných pro aktuální vlivy ovlivňující aerodynamické vlastnosti stroje a a vlastnosti motoru.
Upravil/a AJaromir dne 02-05-2017 22:05
U vrtulníků je to naopak. Vztlak nastavujeme úhlem listů vrtule a otáčky si řídí automat úpravou plynu. U vrtulníku se na otáčky nesahá. Krom sezení, kdy se volí nízké otáčky pro úplnou minimalizaci spotřeby, se vždy volí otáčky, kdy má motor největší výkon.
Díky. Takovou jsem měl o problému zhruba představu. Takže asi bude stačit používat letoun ve stanovených režimech, které jsou uvedeny v manuálech. Zeptám se možná blbě. A zeptám se hlavně úplně jinak. Co všechno můžu nastavit blbě a jaké to bude mít následky?
Můžeš až moc dlouho letět na plný nebo spíš na nouzový výkon motoru letadla. Jde o konfiguraci motoru, na kterou není stavěný a používá se jenom krátkodobě nebo velmi nouzově třeba maximálně na 3 minuty. Jinak se používá MCP (maximum continous power - maximální pokračovací výkon). Je to konfigurace motoru, při které za běžných podmínek by nemělo docházet k jeho přetěžování a může tak tedy na tuto konfiguraci pracovat nepřetržitě.
Třeba v DCS ti P-51D dovouje nastavit plnění motoru až na 61" a otáčky vrtule na 3000. Tyto hodnoty se ovšem používají pouze pro vzlet, protože při takovém výkonu se motor nedovede uchladit. Vysoké otáčky motoru a tedy i vrtule způsobují přehřívání ložisek a motorového oleje. Vysoký plnící tlak pak zapříčiňuje vysoké teploty ve spalovací komoře a celého motoru. Letadlo ti v nouzi dovolí přeplnit motor až na 65". To je ten nouzový stav, kdy fakt potřebuješ výkon pro přežití. Ovšem při tomto výkonu ti motor vydrží jen pár minut. Nejhorší kombinace tohoto vysokého výkonu je společně s malou rychlostí letu. Protože chladiče jsou převážně náporové, tak při malé rychlosti dochází k jejich nedostatečnému ofukování a tedy i chlazení motoru a oleje. Na to je důležité hlavně myslet při letu "do svíčky" Pokud nestáhneš na vrcholu svíčky plyn, máš do ani ne půl minuty spálený motor. Zase naopak, pokud letíš velmi rychle, motor je pak mnohem lépe chlazený a dovoluje ti používat plný nebo nouzový výkon po mnohem delší dobu. To by byla první věc.
Druhá velmi nebezpečná kombinace je vysoký plnící tlak+příliš nízké otáčky.
Opět jde o přehřívání motoru, ale teď hlavně o přehřívání palivové směsi ve spalovací komoře. Funguje to tak, že palivo samo o sobě funguje jako chladič spalovací komory, se kterým se počítá. Vstřikovaná směs paliva a vzduchu mají ideálně teplotu okolo 5-15°C. Díky tomu dovede směs absorbovat teplo z komory, které je způsobeno kompresí a hlavně zapálením směsi. Protože při posledním cyklu motoru dochází k dekompresi, která opět spalovací komor částečně ochladí. Pokud se ovšem točí motor pomaleji, směs paliva a vzduchu je do něj dávkována pomaleji, což má za následek zvýšení teploty. Zvýšení teploty v motoru má za následek samovznícení paliva. Problém je v tom že palivo se může vznítit už při cyklu komprese, tedy v pohybu pístu "nahoru" Tím dojde k enormnímu nárůstu tlaku a teploty v komoře, což má za následek působení sil proti pohybu celého motoru. No a díky následnému enormnímu nárůstu tlaku a teploty pak ještě dojde k takzvanému detonačnímu hoření ( VIZ WIKIPEDIE), které odrovná motor úplně nadobro. Některé letadla mají systém vstřikování vody nebo Vody-methanolu nebo také ADI (anti detonation injection) směsi, která pomáhá chladit motor a předejít tak detonaci v motoru.
Proto je nutné se vyvarovat stavu vysoký plnící tlak+malé otáčky motoru.
Proto vždy, když chceš např. přejít z vysokého výkonu do cestovního, tak vždy jako první uber plyn, potom teprve otáčky.
To samé naopak, když chceš přejít z cestovního režimu na vysoký výkon, vždy jako první přidej otáčky a potom teprve plyn.
Upravil/a AJaromir dne 03-05-2017 15:12
"Máte právo říkat cokoli. ... Právo být na veřejnosti za hlupáka je u nás garantováno ústavou. Ale právo něco vyslovit nedělá z toho výroku pravdu. Pravda se prokazuje nebo vyvrací porovnáním s fakty. Kdo tenhle princip nerespektuje, s tím je těžká řeč. Všichni smíme takovou diskusi odmítnout. To není zbabělost ani povýšenost, to je jen rozumné hospodaření se silami a časem."
Ovládání všeho mám už pěkně nastavené. Jen mě matla ta vrtule. Hrál jsem si s ní, ale přišlo mi, že když ji nechám na max a ovládám to jen plynem, tak je to nejlepší. Ale něco mi říkalo, že to nemůže být, tak snadné a proto jsem tady napsal svůj dotaz. Reakce na Ruma
Bohužel to tak snadné je. Dříve se to aspoň přehřívalo. Teď můžeš sovětské stíhačky napálit od startu po přistání na 100%/100% (vrtule/plyn) a nic se ti nestane. Chladiče to uchladí i ve stoupání. Max. rychlost tak reguluješ jen chladičem. Čím rychleji letíš, tím více ho můžeš přivřít, tím rychleji letíš Celý engine management tak jde k čertu a ve skopčácích musíš paradoxně motor mnohem víc sledovat a hlídat.
Není důležité vyhrát, ale přežít.
I když vyhrát je taky fajn.
Obzvlášť, když vyhraju já!
Akorát se vždycky musí najít blbec, který se zeptá
Blbec neví, na co se zeptat. Ptají se jen ti nejchytřejší :-)
"Máte právo říkat cokoli. ... Právo být na veřejnosti za hlupáka je u nás garantováno ústavou. Ale právo něco vyslovit nedělá z toho výroku pravdu. Pravda se prokazuje nebo vyvrací porovnáním s fakty. Kdo tenhle princip nerespektuje, s tím je těžká řeč. Všichni smíme takovou diskusi odmítnout. To není zbabělost ani povýšenost, to je jen rozumné hospodaření se silami a časem."
Ovládání všeho mám už pěkně nastavené. Jen mě matla ta vrtule. Hrál jsem si s ní, ale přišlo mi, že když ji nechám na max a ovládám to jen plynem, tak je to nejlepší. Ale něco mi říkalo, že to nemůže být, tak snadné a proto jsem tady napsal svůj dotaz. Reakce na Ruma
Bohužel to tak snadné je. Dříve se to aspoň přehřívalo. Teď můžeš sovětské stíhačky napálit od startu po přistání na 100%/100% (vrtule/plyn) a nic se ti nestane. Chladiče to uchladí i ve stoupání. Max. rychlost tak reguluješ jen chladičem. Čím rychleji letíš, tím více ho můžeš přivřít, tím rychleji letíš Celý engine management tak jde k čertu a ve skopčácích musíš paradoxně motor mnohem víc sledovat a hlídat.
Chladiče to u LaGGu neuchladí když je nemáš na max. V létě delší stoupání na max nedáš ani s max chladiči. Neříkám, že jsou režimy a chlazení u Sovětů správně, ale mnohem více pracuješ s nastavením u Sovětů než u Němců, kde je na vše auto a sem tam jen pročekuješ budíky.
Cassius Chaerea napsal:
Chladiče to u LaGGu neuchladí když je nemáš na max. V létě delší stoupání na max nedáš ani s max chladiči. Neříkám, že jsou režimy a chlazení u Sovětů správně, ale mnohem více pracuješ s nastavením u Sovětů než u Němců, kde je na vše auto a sem tam jen pročekuješ budíky.
Ano, Lagg potřebuje hodně otevřené, takže na nižších rychlostech se můžeš dostat do overheatu. Ale zajímalo by mě s čím u sovětů mnohem víc pracuješ
Není důležité vyhrát, ale přežít.
I když vyhrát je taky fajn.
Obzvlášť, když vyhraju já!
Tak samozřejmě když neřešíš, tak máš pětinu práce, ale když chceš z LaGGu tahat ty lepší "výkony" a protože to je LaGG, tak se v tom skoro furt hrabeš. Úhel listů a kompresor je samozřejmost, do toho si hraješ s chladiči a někdy se směsí. Tak znáš to, ale fakt ta práce je tam častější než u befka.
IL-2 Sturmovik™, Cliffs of Dover™, Pacific Fighters™ are trademarks or registered trademarks of 1C EUROPE, 1C-Multimedia, 1C ONLINE GAMES.
Other marks used herein are those of their respective owners.
